Dienstag, 21. Dezember 2010

Winterweichenwunderland

Es geht derzeit nicht so recht vorwärts mit dem Prellblog - das hat damit zu tun, dass ich zum Februar ein Stipendium antrete und daher meine derzeitige Tätigkeit beim Marburger Hochschulrechenzentrum enden wird, wo neben einem größeren Softwareupdate jede Menge Arbeiten zu erledigen sind, um meine Sachen übergabereif zu hinterlassen. Und wenn mich das nicht beschäftigt, sind sonstige Weihnachtsdinge. Ich hoffe aber tatsächlich, noch vor Heiligabend einen Artikel zu liefern, der sich getreu meinen Prinzipien nicht mit den derzeitigen Winterquerelen beschäftigen wird.

Donnerstag, 9. Dezember 2010

Lautsprecheransage

Ich bin heute vom Hessischen Rundfunk anlässlich des 175jährigen Jubiläums der Eisenbahn in Deutschland interviewt worden. Zu hören ist der Beitrag in der Sendung »Explorer« auf hr-info heute um 21.30 Uhr sowie am kommenden Sonntag um 7 Uhr und 15 Uhr, später dann auch online als Podcast.

146: Kleineisen

Im Prellblog gibt es fast keine externen Links, und ich verhandle auch kaum direkt die Berichterstattung anderer Medien. Heute mache ich allerdings eine Ausnahme, nicht nur, weil mich ein Freund auf den Artikel, den ich kommentieren möchte, gestoßen hat, und dieser sich vielleicht für meine Meinung interessieren könnte, sondern weil der Text so ungeheuer idealtypisch ist für die gängige »kritische« Berichterstattung über Eisenbahn in Deutschland.
Es geht um Tim Engartners Artikel »Die Maschen des Netzes« im Online-»Freitag«, der vollmundig mit dem Satz »Stuttgart 21 bleibt Symptom einer verfassungswidrigen Bahnpolitik« eröffnet, und dann keinen der üblichen Topoi auslässt. Um die verwendeten Worthülsen umfassend zu dokumentieren, müsste ich den ganzen Artikel zitieren. Engartner lässt nichts aus: da baut die »Börsenbahn« einige Bahnhöfe zu »prestigeträchtigen ›Erlebniswelten mit Gleisanschluss‹« aus, während auf dem Land »oft Tristesse« herrsche. Verfallende Verkehrsstationen, verfallende Empfangsgebäude, privatisierte Toiletten, die angebliche Schließung »der« Bahnhofsmissionen (die werden also alle geschlossen?, denkt die LeserIn da womöglich) und »private Sicherheitsdienste«, die Obdachlose vertreiben, werden in einem Atemzug genannt.
Das »Bahnhofssterben« ist ohnehin der Kern der Argumentation, und die Formulierungen sind dabei so unpräzise, dass man ohne Kenntnisse der Materie tatsächlich glauben könnte, die DB verkaufe komplette Bahnhöfe an Privatinvestoren, und dort hielten danach keine Züge mehr:
Wurden zwischen 1994 und 2006 bereits mehr als 1.200 Bahnhofsgebäude veräußert und mehrere hundert geschlossen, sollen nach im Februar 2007 bekannt gewordenen Plänen mittel- bis langfristig weitere 1.800 der noch verbliebenen 2.400 Stationen mit Empfangsgebäude geschlossen oder verkauft werden. [...] Doch schon jetzt ist die „Bahnhofsdichte“ massiv gesunken: Lag diese Mitte der sechziger Jahre in Westdeutschland noch bei 4,1 Kilometern, findet sich nunmehr entlang des seit 1994 um ein Drittel geschrumpften Schienennetzes nur noch alle sieben Kilometer ein Bahnhofsgebäude.
»Stationen mit Empfangsgebäude« sollen »geschlossen oder verkauft« werden: die massenhafte Schließung von Zugangsstellen steht also bevor? Wir müssen alle viel weiter zum Bahnhof laufen, wenn wir Bahn fahren wollen, beziehungsweise müssen uns ein Taxi nehmen? Oder wir können gar nicht mehr Bahn fahren?
Die Realität sieht natürlich ganz anders aus: Verkauft werden nicht mehr gebrauchte Empfangsgebäude, die meistens schon seit Staatsbahnzeiten Schrottimmobilien sind, und bei denen man oft froh sein kann, wenn überhaupt noch etwas anderes damit zu machen ist als der Abriss. Verkehrsstationen, also Bahnsteige und Zuwegungen, werden in der Regel weder geschlossen noch verkauft, sondern seit Jahren in massiven, stark von Bund und Land geförderten Sanierungsprogrammen auf Vordermann gebracht, was eigentlich an niemandem vorbei gegangen sein kann, der öfter als einmal pro Jahrzehnt dieselbe Strecke fährt. Ich habe früher einmal eine Liste von Bahnhofssanierungen gepflegt, die schnell völlig unübersichtlich wurde, eben weil so viele stattfinden. (Engartners Artikel impliziert übrigens durch Auslassung, dass es diese gewaltigen Staatsinvestitionen in Bahnhofsumbauten erst seit dem Konjunkturprogramm der letzten Jahre gäbe. Es gibt sie natürlich schon viel länger.) Man kann sich selbstverständlich darüber streiten, ob die DB nicht verpflichtet sein sollte, all die schrottigen Empfangsgebäude und verfallenen Verkehrsstationen aus ihren eigenen Gewinnen zu renovieren; man darf aber nicht verschweigen, dass dies dann selbst im optimistischsten Falle etwa zehnmal langsamer vorankäme als derzeit, weil es bei Bahnhöfen einen Investitionsrückstand in geschätzt zweistelliger Milliardenhöhe gibt. Man kann auch überlegen, ob es in einer Landschaft, in der zunehmend Bahnhöfe existieren, an denen kein einziger DB-Zug mehr hält, nicht irgendwie sinnvoll sein könnte, dass jemand anderes als die DB diese betreibt.
Der Verkauf eines Bahnhofsgebäudes an privat mag nicht der Parteilinie der Staatsbahnfreunde entsprechen, ist aber auf Grund der berüchtigt suboptimalen Fähigkeiten der DB als Immobilienbetreiberin häufig ein Segen. Dass in einem »privatisierten« Bahnhofsgebäude dann gerne ein Nicht-DB-Akteur auf eigene Rechnung Fahrkarten verkauft (z.B. ein Franchisenehmer von DB ServiceStore, eine Agentur wie z.B. ein Reisebüro, eine Privatbahn, ein kommunaler Verkehrsbetrieb oder ein Verbund), scheint Engartner nicht zu wissen, oder vielleicht ist es ihm auch nicht reine Lehre genug, wenn jemand anders als die DB solches tut. (Was wahrscheinlich noch weniger ins Konzept passt und daher im Artikel komplett ignoriert wurde, ist der beliebte Verkauf von Bahnhofsgebäuden an die Kommunen, sei es durch die DB direkt oder die privaten Abnehmer der Immobilienpakete.) Dass die DB seit der Bahnreform nicht mehr der einzige maßgebliche Akteur in der Eisenbahnwirtschaft ist, ist wohl auch an Engartner vorbeigegangen, beziehungsweise sind seine Kenntnisse dazu recht nebulös: dass er die DB-Konzerntochter Usedomer Bäderbahn für eine »Konkurrentin« hält, spricht Bände.
Was die Schließung von Zugangsstellen angeht, muss man noch anmerken, dass das eine fehlgeschlagene Strategie der Bundesbahn war. In den 1970er/1980er Jahren wurden massenhaft Halte abgebaut, um dadurch Fahrzeiten zu kürzen. Heutzutage, in Zeiten von Marktliberalisierung und Ausschreibungswettbewerben, erleben wir eine Gegenbewegung dazu: reihenweise werden im Nahverkehr neue Haltepunkte und Bahnhöfe gebaut oder bestehende verlegt, um näher an Siedlungen heranzurücken (in Hessen z.B. Gießen-Oswaldsgarten, Biedenkopf Schulzentrum,  Darmstadt Lichtwiese).

Am Ende kommt dann noch die obligatorische Behauptung, die DB vernachlässige den Verkehr in der Fläche und konzentriere sich einseitig auf Hochgeschwindigkeitsverkehr auf bestimmten Strecken und Komfort für Geschäftsreisende, wo doch eigentlich dichtere Vermaschung und besserer Nahverkehr gebraucht würden. Es ist sogar die Rede davon, die DB verfolge eine Hub-and-Spoke-Strategie; da gerät Engartner schon dadurch in Erklärungsbedarf, dass zum Beispiel im Frankfurter Hauptbahnhof längst nicht alle ankommenden Züge enden, und dass Stuttgart 21 das Ziel verfolgt, mehr Durchbindungen zu ermöglichen, also das genaue Gegenteil von Hub-and-Spoke. (Es gab im DB-Fernverkehr tatsächlich mal Überlegungen in diese Richtung, aber das ist viele Jahre her und verschwand berechtigterweise sofort wieder in der Schublade.) Dass der Nahverkehr seit der Bahnreform immens zugelegt hat, dass die Aufgabenträger beziehungsweise Besteller und nicht die DB darüber entscheiden, wieviel Nahverkehr fährt, dass der Ausschreibungswettbewerb quasi immer, und zwar egal ob die DB oder die Konkurrenz gewinnt, zu Qualitätssteigerungen und mehr Fahrgästen führt, dass es in den letzten Jahrzehnten massenhaft Reaktivierungen von Strecken gegeben hat, dass Regionalstadtbahnsysteme entstanden sind, dass die Verknüpfung von Fernbahn, Straßenbahnen und Bussen sich nahezu überall kontinuierlich verbessert - das fällt bei Engartner alles hinten runter.
Ich will Tim Engartner notabene keinen Sondervorwurf machen. Seinen Artikel lese ich seit Jahren immer wieder unter anderem Titel und von anderen Autoren in anderen Medien, aber Inhalt und Stimmung sind immer dieselbe. Er ist nicht unterinformierter als all die anderen auch. Der »Freitag« verhandelt Bahnpolitik auf der üblichen Höhe, und das heißt, auf der Höhe des Jahres 1998 oder eher 1993. Das Traurige dabei ist, dass es auch diesmal kaum jemand merken wird, weil es die Medien und die breite Öffentlichkeit insgesamt kaum erreicht hat, was sich seitdem geändert hat; und dass deswegen die wahren Skandale, zum Beispiel die (u.a. wegen seiner freihändigen Vergabe) extrem miese Qualität des DB-Nahverkehrs im drittgrößten Ballungsraum Kontinentaleuropas, zwischen den ewig gleichen Aufregern nicht auffallen.

Bild: Thomas Then bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz). Das Foto stellt den Bahnhof Landsberg (Kleinstadtbahnhof des Jahres 2007) dar, der von der ideal mobil AG, München, betrieben wird.

Donnerstag, 25. November 2010

145: Hebel und Schrauben

Beim Neu- und Ausbau von Straßen, Wasserstraßen und Schienenwegen in Deutschland herrscht Planwirtschaft. Es gibt einen alle paar Jahre fortgeschriebenen Bundesverkehrswegeplan (BVWP), in dem verschiedene Bauprojekte, unterschieden nach vordringlichem und weiterem Bedarf, beschrieben sind; dieser Plan hat zwar keinerlei unmittelbar bindende Wirkung, dient jedoch in der Regel als Grundlage für die regelmäßig neu aufgestellten Gesetze, die die konkreten Investitionen regeln. Bei der Eisenbahn ist das das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG oder auch BSchWAG - die Abkürzung ist inoffiziell), dem jeweils wieder ein Bedarfsplan als Anlage beiliegt, und das seinerseits wieder durch Änderungsgesetze fortgeschrieben wird.
Dieser Bedarfsplan (ich rede jetzt der Einfachheit halber nur noch über Schienenprojekte) muss alle fünf Jahre überprüft werden, wobei unter anderem für jedes Projekt einzeln das so genannte Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV; auch Nutzen-Kosten-Indikator o.Ä. genannt) neu berechnet wird. Dies geschieht nach einem von Verkehrswissenschaftlern entwickelten, genormten Verfahren namens standardisierte Bewertung (salopp: »Standi«). Und genau das ist neulich gemacht worden; vor 14 Tagen hat der Bundesverkehrsminister die Ergebnisse vorgestellt; und es gab ein gewisses Presseecho vor allem für die Projekte, deren NKV unter 1,0 gerutscht ist und die daher nicht mehr finanzierungsfähig sind.
Unter anderem sind dies verschiedene Ausbauvorhaben in Norddeutschland (Lübeck-Rostock-Stralsund, Neumünster-Oldesloe, Langwedel-Uelzen, Minden-Haste-Seelze, Oldenburg-Leer), deren Effekte sich mit anderen Ausbaumaßnahmen überschneiden oder aus anderen Gründen nicht mehr ausreichen, um die Finanzierung zu rechtfertigen. Auch der Ausbau der Strecke von der niederländischen Grenze bei Venlo Richtung Mönchengladbach wird zurückgestellt, da ja schon der Ausbau von Oberhausen zur Grenze bei Emmerich betrieben wird.
Spannender ist der Abschied von den Ausbaumaßnahmen Hagen-Gießen und Hagen-Warburg, wo ursprünglich die Voraussetzungen für den Einsatz von Neigetechnik geschaffen werden sollten. Die FAQ des Ministeriums stellt hier recht unverblümt fest, dass der Traum von der Neigetechnik weitgehend ausgeträumt sei; vor Jahren war ja schon hinter vorgehaltener Hand zu hören, sie sei ein historischer Fehler gewesen (siehe auch Prellblog 7).
Bei anderen Projekten konnte das NKV nur durch Änderungen des Zuschnitts über 1,0 gehalten werden. So wurde für die geplante Y-Trasse Hannover-Hamburg/Bremen und für den Neubaustreckenabschnitt Hanau-Würzburg/Fulda (»Mottgers-Spange«) die Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h auf 250 km/h abgesenkt und bei der Y-Trasse zusätzlich eine Umfahrung von Hannover eingeplant, um zusätzlichen Nutzen für den Güterverkehr herauszuholen (siehe auch Prellblog 71). Diverse andere Vorhaben wurden eingedampft, indem nun weniger Gleise hinzukommen als geplant oder Ausbauabschnitte verkürzt wurden.

Alles in allem kann man dieser Überprüfung, wenn man ihr realistischerweise zugesteht, dass die Ergebnisse der Studien nicht völlig wertfrei, sondern auch immer politisch gefärbt sind, entnehmen, dass die Bedarfsplanung des Bundes ein ganzes Stück von dem, was gerne als »Prestigeprojekte« beschimpft wird, abgerückt ist. Weniger Tempo 300, mehr Augenmerk auf den Güterverkehr - das sollte auch den »alternativen Verkehrspolitikern« gefallen.

Bild: M. M. O'Shaughnessy 1930, über San Francisco Public Library und Eric Fisher bei Flickr (Details und Lizenz)

Dienstag, 16. November 2010

Stundenleistung

Derzeit sind nicht nur meine Wochenenden ausgebucht und mein Leben aus verschiedenen Gründen ohnehin sehr aufregend - ich habe auch noch einen kurzfristigen Verlagsauftrag angenommen, für den in den kommenden Wochen wohl nahezu meine gesamte Freizeit draufgehen wird. Ich hoffe, trotzdem dieser Tage noch ein Prellblog über die unlängst verkündete Bedarfsüberprüfung zum Bundesverkehrswegeplan einschieben zu können, das ist nämlich ein höchst interessantes aktuelles Thema.

Samstag, 6. November 2010

Besser spät...

... als nie! Auch diesmal geht es (leider?) wieder irgendwie um Stuttgart 21.

144: Geneigtes Publikum

Wie eine neue Eisenbahnstrecke trassiert wird, ist von zahlreichen Parametern abhängig, zuvörderst darunter die maximale Längsneigung oder Gradiente (vulgo Steigung) und der minimale Bogenradius. Je nachdem, welche Fahrzeuge eine Strecke später mit welchen Geschwindigkeiten befahren sollen, können diese Werte sehr unterschiedlich ausfallen: Straßenbahnen können geradezu »um die Ecke fahren« und kommen mit Kurvenradien um die 20 Meter aus; Hochgeschwindigkeitsstrecken haben gerne minimale Kurvenradien jenseits der 5000 Meter. Bei der Längsneigung kann man auf Strecken, die zum Beispiel nur von S-Bahnen, also verhältnismäßig leichten und an vielen Achsen motorisierten Fahrzeugen, befahren werden, durchaus Werte um die vier Prozent bewältigen, für den schweren Güterverkehr sollte es aber nicht mehr als ein Prozent sein.
Eine breite Öffentlichkeit wurde mit diesem Thema zwar seit Jahren immer wieder in den Standard-Artikeln der Presse zu den wirklichen oder angeblichen Unzulänglichkeiten der deutschen Eisenbahn-Netzplanung konfrontiert, aber in den letzten Wochen in verstärkter Form, und zwar, wie könnte es anders sein, im Zusammenhang mit den »Schlichtungsgesprächen« zu Stuttgart 21. Zur Erinnerung: Das ganze umstrittene Bahnhofs-Umbauprojekt ist letztlich nichts anderes als eine »große Lösung« für die Einbindung der geplanten Neubaustrecke nach Ulm in den Knoten Stuttgart. Über Jahre war häufig die Rede davon, selbst die Stuttgart-21-Gegnerschaft habe kein Problem mit dieser Strecke, lediglich die Anbindungsvariante lehne sie ab. Es gibt denn auch tatsächlich das eine oder andere Alternativkonzept (z.B. »Kopfbahnhof 21«, worunter sich aber mitnichten etwas Durchgeplantes verbirgt, sondern eher eine Art Bündel von Ausbauideen).
Mittlerweile hat sich aber die Diskussion schleichend verlagert: Bei der »Schlichtung« wurde lang und breit über die grundsätzliche Rechtfertigung der Neubaustrecke geredet. Es geht längst nicht mehr nur um die Anbindung; die Gegnerseite möchte den Streckenbau insgesamt zu Fall bringen.

Also wird der große Klassiker, die Gradienten-Debatte, neu inszeniert. Interessant ist, dass sich dabei die Positionen weitgehend umgekehrt haben.
Noch vor wenigen Jahren führten KritikerInnen der deutschen Eisenbahnplanungen Klage über die ungeheuer aufwändige flache und weit geschwungene Trassierung der ersten Neubaustrecken Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart (maximale Längsneigung 1,25 %). Sie forderten eine für Güterzüge ungeeignete, dafür aber einfacher zu bauende Trassierung mit größeren Neigungen nach dem Vorbild französischer Schnellstrecken. Zwischen Köln und Frankfurt wurde dies dann tatsächlich realisiert (maximale Längsneigung 4 %, wesentlich engere Kurvenradien). Für die Strecke Stuttgart-Ulm ist entsprechend eine maximale Gradiente von 3,5 % geplant, was nun wieder dafür kritisiert wird, dass die Strecke für schwere Güterzüge nicht befahrbar sein wird - also genau dafür, was man eigentlich für zukünftige Streckenneubauten eingefordert hatte.
Dabei ist für Stuttgart-Ulm zumindest eine Nutzung durch leichte Güterzüge (bis 1000 Tonnen) mit Scheibenbremsen eingeplant. Völlig unrealistische Rahmenbedingungen sind das nicht: Containerzüge sind in Deutschland selten schwerer als 1000 Tonnen, und scheibengebremste Containertragwagen existieren. Dass die Kapazität des Streckenzugs Stuttgart-Ulm für schwere Güterzüge durch den Neubau nicht zunimmt und das Betriebshindernis, dass Züge auf der Altstrecke nachgeschoben werden müssen, nicht wegfällt, stimmt natürlich ebenfalls.

Was die ganze Debatte erkennen lässt, ist hauptsächlich, dass die vielgescholtene echte oder vermeintliche Konzeptlosigkeit der deutschen Bahnpolitik auch vor deren KritikerInnen nicht halt macht. An den Güterverkehr hat man jahrelang nicht geglaubt; jetzt auf einmal ist nichts mehr wichtiger, und in den Reihen der »alternativen Verkehrspolitik« fordert man die Streichung beziehungsweise den Abbruch riesiger, seit Jahrzehnten voranmahlender Projekte, um möglichst energisch den Ausbau von Nord-Süd-Achsen für schwere und schwerste Güterzüge voranzutreiben, dass die alte Bundesbahn ihre wahre Freude daran gehabt hätte. Denn die hat ihre Neubaustrecken ursprünglich ja einmal hauptsächlich für den Güterverkehr geplant - der ICE-Verkehr war in erster Näherung eine Art willkommenes Abfallprodukt. Jetzt haben sich die Vorzeichen geändert; die Grundsituation, dass man immer heute die Planungen von gestern umsetzen muss, in der Hoffnung, damit die Verkehre von morgen bewältigen zu können, wird aber immer dieselbe bleiben; und so wird man auch damit, dass alles, was gebaut wird, falsch ist und zu spät kommt (siehe Prellblog 27), weiter leben müssen.

Bild: »Bigbug21« bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

Montag, 25. Oktober 2010

143: Erneute Zusammenstöße

Die letzte Woche (Prellblog 142) besprochene Flut von Eisenbahnnachrichten hört nicht auf: Ab morgen 3 Uhr früh soll im deutschen Schienenverkehr gestreikt werden. Diese Art von Erlebnis ist den Deutschen ja seit 2007 nicht mehr ganz fremd, und es dürfte diesmal auch weniger Gerichtsbrimborium, Zwistigkeiten zwischen Gewerkschaften und ähnliche pittoreske Dekorationselemente geben. Mithin ist zu erwarten, dass sich der Streik relativ schnell erledigen könnte.
Anders als vor drei Jahren geht der Streik diesmal nicht in erster Linie vom Führerstand aus, sondern vom Strecken- und Servicepersonal, da die Fahrpersonalgewerkschaft GdL diesmal nicht aufruft. Das Ergebnis wird aber bei hinreichender Beteiligung kein anderes sein: Ohne Hand am Zugkraftsteller kommt ein Zug genauso wenig voran wie einer ohne Hand am richtigen Fahrstraßenhebel. Auch auf der anderen Seite sehen die Verhältnisse ungewöhnlich aus: Die Deutsche Bahn befürwortet den angestrebten Branchentarifvertrag und möchte in diesem möglichst genau ihr eigenes Lohnniveau festgelegt sehen, ist sich mit den Gewerkschaften also geradezu einig; trotzdem wird sie, weil sie eben das Netz kontrolliert, in erster Linie bestreikt.

Es geht um mehr als um mehr Lohn. Es wird sogar das ganz große Rad gedreht; die Diskussion, ob die unterschiedlichen Entgelthöhen bei der DB und ihren verschiedenen, vor allem in Regionalverkehr aktiven Konkurrentinnen eingeebnet oder in irgend einer Form beibehalten werden sollen, eskaliert mit diesem Streik.
Für beide Optionen gibt es Argumente: eine Angleichung der Löhne würde es unmöglich machen, Ausschreibungen im Nahverkehr durch Antreten mit niedrig bezahltem Personal zu gewinnen; auf der anderen Seite würde sie der DB einen Vorteil zuschanzen, den sie vielleicht nicht verdient hat. Es ist auch denkbar, dass die Bedienung bestimmter Strecken eingestellt werden muss, wenn dort höhere Löhne fällig werden; mangels Einsicht in gängige Verkehrsverträge kann ich jedoch nicht beurteilen, ob dies eine realistische Befürchtung ist.
Ich persönlich tendiere zum gewerkschaftlichen Standpunkt. Auch ein Branchentarifvertrag mit vollständiger Angleichung der Löhne würde der DB höchstens temporär Luft verschaffen, da diese so oder so unterproduktiv ist. Er könnte als Schrittmacher für die weitere Abflachung der DB-Hierarchien dienen und beispielsweise die Einrichtung neuer »RegioNetze«, also wie mittelständische Privatbahnen agierende DB-Untereinheiten, forcieren. Vielleicht könnte er auch Anreize dafür bieten, Verkehrsverträge mit mehr unternehmerischen Komponenten auszugestalten, so dass die Bahnen stärker am eigenen Erfolg im bestellten Nahverkehr profitieren können - schlimmstenfalls werden DB und Privatbahnen mit einer Stimme nach Erhöhungen der Verbundfahrpreise und Nachverhandlungen der Verträge schreien. Es bleibt wie immer spannend.

Interessanterweise signalisiert die DB dieser Tage auch, dass sie beabsichtigt, mehr bestellten beziehungsweise bezuschussten Fernverkehr anzubieten. Das ist eine wirklich schlechte Nachricht; es geht ganz offenbar darum, die bereits in den Fahrplänen eingestellten Züge der Konkurrenz von Locomore, und wer da noch so alles mitspielt, mit staatlicher Hilfe an die Wand zu drücken, und sich Quasimonopolisten-Dienste bezahlen zu lassen statt sich auf denselben Strecken dem Wettbewerb, sei er nun direkt oder ein Ausschreibungswettbewerb, zu stellen.

Bild: Amanda Slater (»amanndabhslater«) bei Flickr (Details und Lizenz)

Montag, 18. Oktober 2010

142: Sternzeit

Wir leben fürwahr in interessanten Zeiten. Die Medien sind voller Eisenbahnnachrichten, beziehungsweise Nachrichten über Tunnels: Stuttgart 21 hält sich weiterhin auf den Titelseiten (siehe Prellblog von letzter Woche); in der Schweiz ist mit dem Gotthard-Basistunnel der künftig längste Eisenbahntunnel der Welt durchgestochen worden; der Staat New Jersey hat den laufenden Bau eines neuen Hudson-Tunnels unterbrochen, der die größte Investition aller Zeiten in den amerikanischen Nahverkehr geworden wäre; und der beabsichtigte Einsatz von Hochgeschwindigkeitstriebzügen Modell Siemens Velaro im Ärmelkanaltunnel durch die Deutsche Bahn (die dafür derzeit erste Zulassungsschritte anstrebt) und durch Eurostar (die für gut 680 Millionen Euro eigene Velaros anschaffen will) sorgt für Unmut in der bahnpolitischen Landschaft Frankreichs. Wann hat es das schon einmal gegeben?
Über Stuttgart 21 möchte ich nicht schon wieder Worte verlieren, am Gotthard-Basistunnel wird nun schon seit Ewigkeiten gebaut und der erste der neuen langen Alpentunnels, der Lötschberg-Basistunnel ist mithin schon in Betrieb; das Hudson-Untertunnelungsproject ARC (Access to the Region's Core) demonstriert die mittlerweile fast sprichwörtliche Investitionsschwäche der USA bei großer Infrastruktur, was in den gegenwärtigen Zeiten drohender Stagflation ein größeres Gewicht hat als sonst, aber eigentlich nichts Neues ist. Die große Nachricht, neben jener, dass Eisenbahnnachrichten überhaupt in dieser Masse Nachrichten sind, ist daher, dass DB und Eurostar vorhaben, kräftig Mehrverkehr unter den Kanal zu bringen.
Dies ist nämlich schwieriger als man sich das so denken mag. Die Sicherheitsanforderungen sehen derzeit unter anderem vor, dass Züge Brandschutztüren an jedem Wagenübergang haben müssen, mindestens 375 Meter lang sein müssen, so dass stets ein Notausgang der Tunnelröhre ohne Verlassen des Zuges erreicht werden kann, und sich der Zug in zwei getrennt abfahrbare Hälften teilen lassen können muss. Außerdem verlangen die britischen Behörden Pass- und Gepäckkontrollen am Abfahrtsbahnhof, was bedeutet, dass Bahnsteige, von denen aus Züge durch den Tunnel fahren, de facto isoliert sein und spezielle Terminalanlagen aufweisen müssen. Mithin ist es seit Jahren ein offenes Geheimnis, dass das verkehrsgenerierende Potenzial des Tunnels längst nicht ausgenutzt wird, da ihn als einzige Fernreisezüge die speziell konstruierten TGV-Derivate von Eurostar durchfahren dürfen, und auch die nur zwischen einigen wenigen speziell eingerichteten Stationen. Verkehre zu Zielen in Nordengland und Schottland scheiterten ebenso wie Nachtzüge, obwohl dafür sogar schon das Zugmaterial beschafft war.
Nun sendet die Tunnelbau- und -betriebsgesellschaft, nach Gläubigerschutzphase und Umschuldung mittlerweile als Groupe Eurotunnel firmierend und nur noch mit etwa vier Milliarden Euro Schulden belastet statt wie die Vorgängerfirma mit neun, schon seit Längerem Signale, für mehr Verkehr in den Röhren sorgen zu wollen. Mittlerweile fahren denn auch zwei konkurrierende Eisenbahnen konventionelle Güterzüge durch den Tunnel. Eurostar ist derweil von einer Partnerschaft in eine wesentlich handlungsfähigere Kapitalgesellschaft umstrukturiert worden (vergleiche: Airbus), und schickt sich an, aus eigener Kraft die genannte Flotte neuer Siemens-Züge anzuschaffen, die gegebenenfalls Ziele in ganz Europa ansteuern können sollen. Und die DB will mit ihren eigenen Velaros mitmischen.
Dem französischen TGV-Hersteller Alstom, Hoflieferanten der französischen Staatsbahn SNCF und auch Hersteller der bisher verkehrenden Eurostars, schwimmen dadurch natürlich gewisse Felle weg. Die nie sehr ernst genommene deutsche Konkurrenz macht sich auf einmal tatsächlich bemerkbar. Die SNCF als Mehrheitseignerin von Eurostar ebenso wie französische Ministerien möchten die Velaro-Beschaffung als »null und nichtig« betrachten, Alstom selbstredend auch. Bizarrerweise wird dabei damit argumentiert, die Sicherheitsbestimmungen im Tunnel ließen nur Triebkopfzüge zu, obwohl der vor einigen Jahren mit vielen Vorschusslorbeeren an den Start gegangene, erstmalig an allen Achsen statt durch Triebköpfe angetriebene Alstom AGV wohl ebenfalls auf die Eurostar-Ausschreibung hin angeboten worden war. So oder so: Im Moment sind die Verwerfungen zu spüren, die durch den weiteren Verfall der alten Staatsbahnstruktur entstehen; besonders durch den Verfall einer Beschaffungsstruktur, die hinsichtlich ihrer nationalen Beschränktheit der altmodischen europäischen Rüstungsbeschaffung in nichts nachstand. Mittlerweile drängen auch schon japanische Hersteller von Hochgeschwindigkeitszügen auf den europäischen Markt, und früher oder später wird ihnen die chinesische und osteuropäische Konkurrenz folgen.
Europa ist derzeit mit schnellem Fernzugmaterial, vor allem mit solchem, das grenzüberschreitend einsetzbar ist, aus historischen Gründen, unter denen das Kanaltunnel-Reglement nur ein besonders  schillernder ist, eher unterversorgt, was den Markteintritt für neue Bahnen unverhältnismäßig erschwert. Das könnte sich in den nächsten Jahren drastisch ändern; eventuell könnte der Markt für Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr explodieren wie zuletzt der für Billigflüge (Bedingung der Möglichkeit ist natürlich hier wie dort die staatlich finanzierte Infrastruktur, das sei nicht verschwiegen). Bleibt nur die Frage, ob dann die Trassen reichen, und wo der Güterverkehr dabei bleibt. Aber über Stuttgart 21 wollte ich diese Woche ja nicht reden.
Bild: Matt Buck (»mattbuck4950«) bei Flickr (Details und Lizenz)

Montag, 11. Oktober 2010

141: Und kein Ende

Eigentlich hatte ich mir vorgenommen, hier vor zirka Februar 2011 nichts mehr über Stuttgart 21 zu schreiben, aber nach den Ereignissen der letzten Wochen und Tage kann ich mir das nicht mehr leisten. Zuallererst und vorweg sei gesagt: Ich glaube, dass das Projekt gescheitert ist. Das meine ich nicht in dem polemischen Sinne, in dem seine Opposition einen Satz wie »Stuttgart 21 ist bereits 1997 gescheitert« oder Ähnliches sagen möchte. Ich meine damit, dass das Vorhaben vor ein paar Tagen noch hätte realisiert werden können, jetzt aber nicht mehr realisiert werden wird, einfach deswegen, weil in unserer Gesellschaft ein Foto wie das von Dietrich Wagner, der mit zerstörten Augen aus dem Schlosspark geführt wird, ein Foto, das an Harald Schmidts Vorführung dessen gemahnt, wie man als Tourneetheater in der Provinz die Selbstblendung des Ödipus darstellt, das den Magen umdreht, das ich nicht mehr vergessen oder verdrängen kann und das jeder Art von Emotion einen Hebel bietet, stärker über das Schicksal eines politischen Diskurses entscheiden kann als jedes Gerichtsverfahren, jede Volksabstimmung und jeder Mediationsversuch. Dieses Foto hat die Sache gemacht.
Und es ist tatsächlich eine Selbstblendung geschehen, und das hat nichts damit zu tun, ob Wagner tatsächlich in gewisser Weise selbst mit verantwortlich war für seine fürchterlichen Verletzungen, wie es von staatlichen Stellen behauptet wird, oder ob er völlig unschuldig in den Strahl des Wasserwerfers geraten ist. Die blutigen Augen sind ein Symbol dafür, wie sich die Gesellschaft als in der Dialektik von Staat und Zivilgesellschaft konstituierte in geradezu atemberaubend radikaler Weise selbst unfähig gemacht hat, ihre eigenen Erkenntnisverfahren zu gebrauchen und institutionelle Vernunft an den Tag zu legen. Die Rollen waren dabei strategisch klar verteilt: Die Stuttgart-21-Gegnerschaft verbreitete definitiv die falscheren Behauptungen, die Befürworterschaft vollzog dafür die falscheren Handlungen. Die bürgerliche Utopie, dass sich die zwischen Bürgerschaft und Staat ungleich verteilten Ressourcen von Macht und Wissen im öffentlichen Diskurs ausgleichen mögen, ist in unglaublichster Weise auf den Kopf gestellt worden. Man würde sich wünschen, die brillante Kommunikations- und Integrationsfähigkeit, die die Landschaft der Gegenorganisationen an den Tag legt, und die ruhige und in Halbjahrhunderten rechnende planerische Intelligenz der staatlichen Legitimationsverfahren würden miteinander spielen; aber sie spielen ja noch nicht einmal mehr gegeneinander. Sie spielen gar nicht mehr.
Ich bin zu jung, um aus eigener Erfahrung sagen zu können, ob es das in der Bundesrepublik Deutschland schon einmal gegeben hat. Ich bin aber auch nicht mehr jung genug, um Behauptungen dazu aufzustellen, wo das nun absehbare unbestimmte Vertagen des Stuttgarter Knotenumbaus und wahrscheinlich auch des Baus der Schnellstrecke nach Ulm hinführen könnte, ob damit tatsächlich die Gesellschaft in eine Epoche eintaucht, in der sie bis auf weiteres keinerlei größeren Infrastrukturbauten mehr realisieren kann oder ob es sich lediglich um einen Einzelfall handelt, der allenfalls noch ein paar andere »große Lösungen« bei der Eisenbahn beeinflussen oder aufhalten wird.

Ich weiß nur: Unabhängig davon, welchen städtebaulichen und verkehrlichen Nutzen Stuttgart 21 und die Neubaustrecke erbringen könnten, wenn man sie realisierte (und sie würden selbstverständlich einen Nutzen erbringen, keinen Schaden, fragwürdig wird der Nutzen eben erst in der Relation zu den Kosten; umso irrsinniger ist die unökonomische und apokalyptische Art, in der auf beiden Seiten über das Projekt geredet wird), ist der politische und gesellschaftliche Schaden bereits jetzt furchtbar und er wird wachsen, ganz gleich wie es weiter geht. Wir stehen blind und mit blutenden Augen da, Protagonist in einer antiken Tragödie: Ganz gleich, wie sich die Verantwortlichen beim Staat und bei den Protestierenden entscheiden, die Entscheidung wird die eine oder die andere Axt an unsere Institutionen legen, und am Ende wird es doch keinen neuen Bahnhof und kein neues Stadtviertel geben, nicht in diesem Leben. Und erst unsere Töchter werden Stuttgart 21 begraben.

Foto: Doug Wertman bei Flickr (Details und Lizenz)

Dienstag, 5. Oktober 2010

140: Messeneuheiten 2/2

Heute also der versprochene zweite Teil der InnoTrans-Berichterstattung mit weiteren Messetrends:

Nasenstüber: Die Enden (fachsprachlich Köpfe) europäischer Eisenbahnfahrzeuge sind schon lange -wahrscheinlich seit dem Anlauf auf die fehlgeschlagene Einführung einer automatischen Einheitskupplung (siehe Prellblog 8)- nicht mehr durch irgend eine Regelung so tiefgreifend verändert worden wie durch die EU-Norm 15 227, die vergleichbar wie bei Straßenfahrzeugen fordert, wie Lokomotiven und Triebzüge bestimmte Kollisionsszenarien wegzustecken haben. Meistens werden hierzu sogenannte Crashpuffer und hinter ihnen energieverzehrende Elemente (auf Autodeutsch »Crashboxen«) vorgesehen, was bei vielen neuen Fahrzeugmodellen im Vergleich zu ihren Vorgängern auffällig aufträgt (z.B. Bombardier Talent 2 oder ganz drastischer bei der GM PowerHaul). Bei Neukonstruktionen werden die verschiedenen passiven Sicherheitselemente oft elegant versteckt - so verbirgt sich in der augenscheinlich glatten Front der Voith Maxima (Bild) unsichtbar hinter einem dünnen aufgeklebten Aluminiumblech ein Block aus Lamellen, deren Aufgabe es ist, sich bei einem Aufprall in den Kollisionspartner zu krallen und das gefürchtete »Aufklettern«, das dazu führen könnte, dass Puffer und Crashboxen übereinander vorbeigreifen statt sich wechselseitig beim Energieabsorbieren zu unterstützen, zu verhindern.

Vorne oben zehn, hinten oben fünfzehn: In der für Vorortzüge in Montréal und New Jersey vorgesehenen Lokomotive Bombardier ALP-45DP (hergestellt in Kassel) drängen sich auf engstem Raum zwei (!) Dieselmotoren und die notwendige Elektrik, um gegebenenfalls auch mit Strom aus einer Oberleitung zu fahren. Siemens präsentierte neben dem Desiro ML, seinem Triebzug für Hauptstrecken, ein Dieselaggregat, das aufs Dach passt, und vermutlich wird es über kurz oder lang auch dieses Fahrzeug in einer Variante geben, die mit Öl genauso fahren kann wie mit Strom aus der Leitung. Alstom hat mit seinem Citadis ja bereits seit über fünf Jahren ein Hybridfahrzeug dieser Art im Programm, das in Kassel zumal schon fährt (siehe Prellblog 25). Die Möglichkeit, unter günstigen Bedingungen sozusagen »einfach« noch ein Netzteil einzubauen, stellt einen Wettbewerbsvorteil für die dieselelektrische Kraftübertragung dar, den dieselhydraulische Lokomotiven nie werden einholen können. Umso mehr Mühe werden sich Voith und Konsorten geben, ihre eigenen Vorteile, nämlich die höherer Wirkungsgrade und größerer Tanks, auszubauen. Dass es, wie berichtet (siehe Prellblog 96), Bemühungen gibt, mit kleinen Expansionsdampfmaschinen oder pressluftbasierten Konstruktionen die Abwärme von Dieselmotor und Leistungsbremse (Retarder) speicherbar zu machen, passt ins Bild.

Immer mehr, immer mehr: Die InnoTrans 2010 hat sich wieder in sämtlichen Werten (Besuchszahlen, Ausstellungsfläche, Ausstellendenzahl, Anzahl Weltneuheiten etc.) erheblich gegenüber dem letzten Mal gesteigert, und das spiegelt nichts anderes wider als den langfristigen Trend der Eisenbahnbranche. Ein Spaziergang über das InnoTrans-Außengelände vermag binnen einer Viertelstunde zu demonstrieren, dass die gerade hierzulande immer noch beliebte Assoziation von Eisenbahn mit Malaise und langfristiger Überflüssigkeit völlig absurd ist. In jedem Sektor des Güter- und des Personenverkehrs gibt es nahezu überall auf der Welt Wachstums- und Erfolgsgeschichten. Die bahntechnische Industrie, die in Berlin übrigens einen Cluster bildet, was auch erklärt, warum die InnoTrans nicht in Hannover abgehalten wird, brummt und ließe sich in absehbarer Zeit alleine damit auslasten, dass Schwellenländer ihre Infrastruktur ausbauen - alleine der Investitionsbedarf für S-, U-, Stadt- und Straßenbahnen in indischen Großstädten dürfte im mittleren dreistelligen Milliardenbereich liegen, dass China in dieser Hinsicht schon seit Jahr und Tag astronomische Summen investiert, ist bekannt. In den USA werden die Rufe nach Hochgeschwindigkeitszügen ebenso lauter wie die nach mehr Nahverkehr. Und auch in Europa bleiben Investitionen in die Eisenbahn Schrittmacher der Stadtentwicklung - wer das bezweifelt, braucht nur einmal nach Lüttich zu fahren oder nach Wien: Die Mutter der industriellen Revolution hat ihre Kinder nicht verlassen.

Bild: eigene Aufnahme

Montag, 4. Oktober 2010

Signalstörung

Auf Grund eines eklatanten Mangels an Internet am häuslichen Schreibtisch kann ich den zweiten Teil der InnoTrans-Berichterstattung heute noch nicht liefern. Kommt aber noch, versprochen!

Ich muss des weiteren sagen, dass es mir gerade sehr schwer fällt, an dieser Stelle nichts zum Thema Stuttgart 21 zu schreiben, aber das Letzte, was zu diesem Thema gebraucht wird, sind noch mehr unreflektierte Äußerungen von Befindlichkeiten. Der übernächste Beitrag wird sich wahrscheinlich den Vorgängen in Stuttgart widmen.

Montag, 27. September 2010

139: Messeneuheiten 1/2

Am vergangenen Samstag habe ich weder Kosten noch Mühen gescheut, um die Publikumstage der weltweit größten und wichtigsten Eisenbahnmesse InnoTrans zu besuchen. Die ursprünglich zwei zugesagten Begleiter waren leider beide ausgefallen, einer im Vorfeld und einer kurzfristig durch Verschlafen, aber ich habe mir tapfer, teils bei strömendem Regen, zwischen dreieinhalb Kilometern mit Eisenbahnfahrzeugen aller Couleur zugestelltem Gleis für das Prellblog die Hacken abgelaufen.

Was sind nun also die Trends auf dem großen, bunten Schienenmarkt, so weit ich das als interessierter Laie beurteilen kann?

Es wird eng: Nachdem auf der InnoTrans nun auch Siemens eine dieselelektrische Lokomotive im selben Formfaktor wie ihre elektrischen Streckenloks vorgestellt hat, gibt es nun drei komplette modulare Lokomotivfamilien auf dem Markt: Alstrom Prima, Bombardier Traxx und Siemens Vectron. Alle konkurrieren ziemlich auf Augenhöhe. Es gibt erste Anzeichen einer Entwicklung hin zu großen, glänzenden Firmenemblemen auf den Stirnseiten, um die Marken noch auseinander halten zu können - die Parallele zur Autoindustrie war für mich überdeutlich.
Vergleichbar sieht es auf dem Markt für dieselhydraulische Mittelführerstandsloks aus, wo ein erbitterter Kampf zwischen der Voith Gravita und der G-Serie von Vossloh zu erwarten ist.

An und aus, immer wieder an und aus: Start-Stopp-Automatiken bei Dieselfahrzeugen sind mittlerweile anscheinend de rigueur, sogar die GE Powerhaul, Nachfolgerin der technisch notorisch rustikalen Class 66, hat jetzt so etwas. Sinnvoll ist das auf jeden Fall - sogar Streckendieselloks stehen eine nicht unbeträchtliche Zeit ihres Lebens mit eingeschaltetem Motor herum, zum Beispiel vor Halt zeigenden Signalen; Rangierlokomotiven drehen sogar mehr oder minder ihr ganzes Leben Däumchen (siehe auch Prellblog 96). Warum man erst jetzt auf diese Idee kommt, weiß ich nicht genau. Ich vermute, dass es genau wie bei den entsprechenden Funktionen bei Autos mit verbesserter Anlassertechnik zu tun hat. Siemens bietet für seine neue Großdiesellok (siehe oben) optional sogar einen untergeschnallten Hilfsdiesel, der einen stehenden Zug weiter beatmen kann, ohne dass der Hauptmotor weiterlaufen muss.

Ostblockschönheiten: Kaum mehr übersehbar waren die Exponate von Herstellern jenseits des ehemaligen eisernen Vorhangs; wenn ich mich recht erinnere, waren allein drei Straßenbahnzüge und ein Doppelstockzug aus polnischer Fabrikation zu sehen, dazu IC-Wagen, ein Fernverkehrstriebzug, Güterwagen und eine Lokomotive aus Kroatien, eine Elektrolok aus Tschechien, eine Minirangierlok aus Bulgarien und vieles andere mehr. Der traditionell starke Schwermaschinenbau dieser Weltgegend reckt sein Haupt jedes Jahr höher, ein Grund zur Freude, wie ich meine.

Düsentrieb: Das im Bild dargestellte Fahrzeug, das sechs verschiedene hydraulische Arme in alle Richtungen von sich streckt, demonstriert gut, warum Spezialfahrzeugbau zwar faszinierend, aber letztlich doch etwas für Besessene ist. Die Leute bei der Firma Windhoff, die dieses Mehrzweckgefährt zur Wartung von Oberleitungen entworfen haben, würde ich gerne mal kennenlernen. Vergleichbar ingeniös finde ich das Spannwerk für Fahrleitungen mit integriertem Sensor von Siemens, das mutmaßlich aus einer Aktion entstanden ist, bei der ein Unternehmensbereich ein Produkt eines anderen auf den Tisch geworfen bekam und gefragt wurde, was er damit machen könne; die Kombination aus einem Schleifarm mit einem Dauermagneten und einem magnetostriktiven Fühler dient dazu, permanent an eine Zentrale zu melden, welche Spannung ein Fahrdrahtabschnitt hat, und ist auf einer spanischen Neubaustrecke tatsächlich schon im Einsatz.

Nächste Woche geht es weiter!

Bild: eigenes Foto

Montag, 20. September 2010

138: Marburch by Nature

Wenn es etwas dazu zu sagen gäbe, was ich nicht schon in dem zurückliegenden Dreiteiler und meinen anderen Artikeln zum Thema gesagt hätte, wäre das Thema für mich diese Woche selbstverständlich Stuttgart 21. Aber das Prellblog war schon immer gerne antizyklisch, und daher geht es heute in ungewohnt lokalpatriotischer Weise um einen ganz anderen, aber nicht minder lang hinausgeschobenen Bahnhofsumbau: Den des Marburger Hauptbahnhofs nämlich.

Wir haben ja alle schon nicht mehr daran geglaubt. Ich bin erst seit 2002 in dieser Stadt, aber schon damals hieß es, bald müsse es losgehen, und tatsächlich datieren beispielsweise die Planungen für den Umbau des Bahnhofsvorplatzes zurück bis 1996. Dass alles länger dauert als man denkt, ist zwar eine allgemeine bau- und verkehrspolitische Binsenweisheit, aber 14 Jahre sind für einen Bahnhofsvorplatz schon eine lange Zeit. Die Verzögerung für den Umbau des Bahnhofs selbst kann ich nicht beziffern, ich vermute, sie ist noch wesentlich länger. Nachdem sowohl für 2008 als auch für 2009 Baubeginne angekündigt und verschoben wurden, hat das Eisenbahnbundesamt wohl gerade erst die nötigen Genehmigungen erteilt, im November wird es einen Spatenstich geben und die eigentlichen Baumaßnahmen an der Verkehrsstation, also an den Bahnsteigen, ihrer Möblierung und ihren Zuwegungen, werden im Frühjahr 2011 beginnen. Bis dahin dürfte der Ausbau der Obergeschosse durch die städtische Wohnungsbaugesellschaft ganz oder nahezu abgeschlossen sein. Ich bin jetzt schon gespannt darauf, wie die Marburger Bevölkerung und in besonderem Maße der Teil der Marburger Bevölkerung, der sich auf den Kommentarseiten der »Oberhessischen Presse« verewigt, auf den Aufzugturm, der außen angebaut werden wird, reagiert - der Architekt Gerd Kaut, von dem man angesichts seiner derzeitigen Auftragslage einmal sagen können wird, dass niemand das Marburger Stadtbild nach der Jahrhundertwende so geprägt habe wie er, wird nämlich auch hier wieder die Buntglasflächen, die sein Markenzeichen sind, anbringen.
Derzeit kann man durch die leeren Höhlen der über zwei Etagen verlaufenden Fenster des Südflügels einen finsteren, entkernten Raum sehen, in dem anscheinend gerade Deckenträger platziert werden oder zumindest etwas, was so aussieht. Die Baugenehmigung für die großen Eingriffe in die denkmalgeschützte Bausubstanz ist mittlerweile erteilt; das Gebäude wird zwei zusätzliche Reihen Dachgauben bekommen, um die großen Mietflächen, die im Spitzboden entstehen sollen, zu belichten. Im Erdgeschoss baut die DB, und dort wird es dann irgendwann hoffentlich ein ordentliches Reisezentrum geben. Es ist wohl auch »Systemgastronomie« geplant und neue, schicke Flächen für den Blumenladen und die Bahnhofsbuchhandlung.

Wesentlich heftiger (auch und gerade für die Anwohner) werden die Eingriffe bei der Vorplatzgestaltung. Die Suche nach Kampfmitteln ist schon durchgeführt worden, und überall kündigen es neonfarbene Markierungen auf dem Asphalt an: Von dem, was heute Bahnhofstraße von der Hochtrasse der B3 bis zum Bahnhofsgebäude ist, bleibt nicht viel. Aus ihm wird ein verkehrsberuhigter Vorplatz, in den nur noch Busse einfahren dürfen. Eine speziell für die Bedürfnisse der in der Blindenstadt Marburg besonders zahlreichen Sehbehinderten ausgelegte zentrale Bushaltestelle in der Mitte werden die Busse gegen den Uhrzeigersinn umfahren. Ich vermute, dass entgegen den Trends der letzten Jahrzehnte keine avantgardistische Überdachung über dieser Haltestelle geplant ist, sondern lediglich Wartehäuschen. Der Autoverkehr wird durch die Ernst-Giller-Straße und Mauerstraße geleitet, und die Neue Kasseler Straße endet vor dem Bahnhof in einer Wendeschleife. Im Zuge dieser Maßnahme wird auch gleich ein breiter Fuß- und Radweg von der Unterführung unter dem nördlichen Gleisfeld zum Waldtal (»Jägertunnel«) zum Bahnhof gebaut, und nur einen Steinwurf davon entfernt wohne dann ja auch schon ich.
Man darf gespannt sein. So nah am eigenen Leib habe ich die Modernisierungsschübe von Eisenbahn und ÖPNV in diesem Land noch nicht erleben können.

Bild: Allie_Caulfield bei Flickr (Details und Lizenz)

Montag, 13. September 2010

137: Der Sprachtunnel (3/3)

Was kann man nun aus all dem lernen, außer vielleicht der vagen politischen Alltagsweisheit, dass sich das Publikum den Politikbetrieb dort zögerlich und verwaltend wünschen würde, wo er gerade technokratisch durchgreift, und umgekehrt? Außer der Trivialität, dass Fundamentalopposition meistens wirkungslos bleibt, schlimmstenfalls nach hinten losgeht, indem zum Beispiel eine Ablehnung jedes »Prestigeprojekts« verhindert, auf die doch hoch diskutable Priorisierung von Streckenbauten durch die Bundespolitik einzuwirken?
Ich könnte den Anlass nutzen, um unrealistische verkehrspolitische Forderungen aufzustellen, was eine beliebte Freizeitbeschäftigung in Deutschland ist. Ich könnte mich dabei dadurch inspirieren lassen, dass ich mich derzeit auf einer autofreien Insel aufhalte. Aber ich möchte mich grundsätzlich nicht als tausendster irrelevanter Verkehrsvisionär betätigen, auch wenn meine Forderungen im Gegensatz zu den üblichen Gepflogenheiten wahrscheinlich wenig plakativ wären und keinerlei Rufe nach irgendwelchen Bau- oder Planungsstopps für bereits Beschlossenes enthalten würden. In letzter Konsequenz wären es wohl eher medien-, bildungs- und verbändepolitische Forderungen.
Aber das soll eben nicht sein. Ich möchte statt dessen einige Ratschläge für Individuen aufschreiben, die daran interessiert sind, dass sich die Qualität der Meinungsbildung und Entscheidungsfindung in Eisenbahndingen hierzulande verbessert:

  • Freunde notfalls auch einmal langweilen. Ein nicht geführtes oder eingeschlafenes Gespräch über ein Eisenbahnthema ist besser als ein niveauloses oder faktenverwirrendes. Hohlphrasen zum Thema liefern Presse und Politik schon ausreichendermaßen.
  • Worthülsen identifizieren lernen und skeptischen Abstand von ihnen halten. Auf Grund der großen technischen und organisatorischen Komplexität des Themas ist wohl kein anderes so anfällig für ideologisch kodierte (»Börsengang«, »kaputtsparen«), emotional aufgeladene (»Abhängen ganzer Regionen«) oder schlicht unterinformierte (»Bundesbahn«, »ICE-Strecke«) Floskeln.
  • Sich gegen Komplexitätsreduktion stemmen. Differenzieren: zwischen DB und Eisenbahn, zwischen DB und Verkehrsministerium, zwischen Nah- und Fernverkehr, zwischen Bund und Land, zwischen Bestellern und Betreibern.
  • Der Versuchung widerstehen, Bauprojekte nach der Spektakularität der Ingenieurleistungen oder nach den Kostenschätzungen zu klassifizieren. Unser politisch-bürokratischer Apparat tut sich nicht leichter damit, billige Projekte zu bewilligen als teure, und das Verhältnis zwischen Kosten und Verkehrsnutzen ist häufig je nach Gutachter variabel, immer aber diskutabel.
  • Akteure kennen lernen. Die Beschäftigung mit der Eisenbahn ist zivilgesellschaftlich eine Nischenangelegenheit, die Übergänge zu den Milieus von Modellbahnvereinen und Dampflokfotografen sind auch bei organisierten Interessenvertretungen und Fachmedien oft fließend. Eine kurze Internetrecherche kann oft zu überraschenden Ergebnissen führen.
  • Die Eisenbahn als einzigartigen und eigenständigen Verkehrsträger mit eigenem Angebot und selbstgenerierter Nachfrage sehen statt nur als ein »Komplementärverkehrsmittel«, das ausschließlich »Entlastungsfunktionen« hat und dessen Fahrgäste und Frachtgut »normalerweise« mit Flugzeug oder Kfz unterwegs wären.

Das Prellblog wird den Stil des Eisenbahn-Geredes nicht ändern können; aber vielleicht kann es dem oder der einen oder anderen aus dem Sprachtunnel heraushelfen; wer weiß?
Juist, 24. August 2010

Bild: »Hagar66« bei Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

Montag, 6. September 2010

136: Der Sprachtunnel (2/3)

Am Beispiel der Debatten zu Straßenprojekten wie der Dresdner Waldschlösschenbrücke oder dem Hochmoselübergang, aber auch an jedem beliebigen Meinungsaustausch zu Gemeindestraßenprojekten in einer Lokalzeitung ist erkennbar, dass nicht eine Heftigkeit des Tons, auch nicht die apokalyptischen Szenarien, mit denen gearbeitet wird, das Alleinstellungsmerkmal der Bahndiskurse ist, sondern diese spezielle, klischierte, leerdrehende Sprache, die absurderweise auch mehr mit Chiffren aus dem Wortfeld Straßenverkehr operiert als es in der konkreten Kritik an Straßenprojekten sichtbar ist: von »Autowahn«, »Betonpolitik« et cetera ist hauptsächlich in Texten zur Netzentwicklung der Eisenbahn die Rede; vielleicht auch, weil die bis hin zu verschwörungstheoretischen Extremformen hin verbreitete Gesinnung, die Deutsche Bahn sei eine Marionette einer vage definierten »Autolobby«, zumindest halbbewusst in den Tiefgrund der Diskussion eingegangen ist.
Die Konsequenz scheint mir zu sein, dass sich über kurz oder lang die bei gewissen »Eisenbahnfreunden« schon seit Jahrzehnten verbreitete Minimalthese als einzig öffentlich kommunizierbare Haltung zum Eisenbahnwesen durchsetzen wird - nämlich die, dass keinerlei »geldverschwenderische« »Prestigeprojekte« mehr nötig seien, die ja ohnehin nur Profilierung einer auf »den Börsengang« erpichten Bahn seien (wobei gerade die privatisierte DB Großprojekten durchaus skeptischer gegenübersteht als die frühere Bundesbahn); statt dessen sei nur ein schonender, niemandes Interesse verletzender Ausbau des bestehenden Netzes nötig, um »den Verkehrsinfarkt« (Prellblog 70) zu verhindern.
Dabei ist gleichzeitig klar, dass »schonende Ausbauten« nicht ausreichen können. Selbst beim Verzicht auf jegliche Neubaustrecke, auf jegliche Erhöhung von Fahrgeschwindigkeiten, wären die dritten und vierten Gleise, die man dann an Bestandsstrecken anbauen müsste, um allein den Zuwachs des Güterverkehrs aufzunehmen, mit ihren Dammverbreiterungen, Schallschutzwällen, Einschnitten, neuen Unterführungen, Bahnstromtrassen und Umspannwerken riesige Eingriffe mit mindestens ebenso viel Protestpotenzial wie jede Neubaustrecke.
Wenn meine Hypothesen zum Zustand der Eisenbahndiskurse in Deutschland richtig sind, müsste sich dies denn auch an den Reaktionen auf Ausbauprojekte, die der Bewältigung des zunehmenden Güterverkehrs dienen und denen keinerlei Charakter von »Prestigeprojekten« unterstellt werden kann, ablesen lassen. So wird es spannend zu beobachten sein, wie das Publikum beispielsweise mit dem dreigleisigen Ausbau der Gütermagistrale zur niederländischen Grenze umgeht, mit der Eintunnelung der Rheinstrecke in Rüdesheim oder, falls er je kommt, mit dem Bau einer Güterentlastungsstrecke diagonal durch Rheinland-Pfalz.
Die Vorstellung vom »schonenden Ausbau», davon also, dass man grundlegende Verbesserungen der Verhältnisse durch eine Vielzahl kleiner und kleinster Eingriffe erreichen könne, die weder je einzeln noch in der Summe irgend jemandem wehtun, ist nun keine, die es nur im Zusammenhang mit dem Eisenbahnverkehr gäbe. In anderen politischen Bereichen scheint dieses Ideal längst handlungsleitend, so beispielsweise im Renten- und Gesundheitswesen. Spiegelbildlich zum Zustand des Eisenbahndiskurses fordert auf diesen Terrains die etablierte Meinung beständig durchgreifende, »schmerzhafte Reformen« (was das Politikmarketing mittlerweile dahin gebracht hat, jedes Nachjustieren, wie es systemimmanent andauernd notwendig ist, zur Gesundheits- oder Rentenreform zu deklarieren, und dem Betrieb dieser Sektoren der staatlichen Daseinsfürsorge damit jeden Anschein von Stabilität oder Beständigkeit zu nehmen); »schmerzhafte Reformen«, wie sie im Eisenbahnverkehr in Gestalt immer neuer Reorganisationen des Betriebs und seiner Rahmenbedingungen, immer neuer milliardenschwerer Bauprogramme, Masterpläne und Sparpakete alltäglich sind.
(Der 3. und letzte Teil folgt am 13. September)


Bild: unbekannter Illustrator um 1840, via Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

Dienstag, 31. August 2010

Gelenkeinheit

Liebes Publikum, ich bin zurück aus dem Urlaub! Da ich dort vollständig offline war (nicht einmal ein Handy hatte ich dabei) und mir zu spät eingefallen ist, dass es nett wäre, das hier auch zu avisieren, wussten wahrscheinlich viele gar nicht, was mit mir los war. Die Zeit habe ich jedenfalls genutzt, um ganz klassisch mit Federhalter und Papier einen langen Artikel zu schreiben, den ich in drei Teilen posten werde; er fasst in etwas längerer und reflektierterer Form einige Themen zusammen, die ich schon öfter behandelt habe, ich hoffe trotzdem, er gefällt.

135: Der Sprachtunnel (1/3)

Es gibt eine Schönheit des Eisenbahnfahrens, die nichts mit Nostalgie, Pünktlichkeit, Komfort, »Service« oder »Entschleunigung« zu tun hat, und die einen Reiz dieses Verkehrsmittels ausmacht, der sich einer Messung an allgemeineren Parametern entzieht. Auch ein Bus, ein Auto, ein Schiff können altmodisch, pünktlich, komfortabel oder langsam sein. Aber nur Eisenbahn fühlt sich an wie Eisenbahn - egal, ob bei sechzig oder bei dreihundert Kilometern pro Stunde. Das mag mit der Fahrphysik, der präzisen, passiven, linearen Führung durch das Gleis zu tun haben, die sich grundlegend vom mehr oder minder freien Finden eines Weges in der Fläche unterscheidet (siehe Prellblog 134 von letzter Woche), aber auch mit der großen Schlankheit und Flexibilität des Fahrzeugs, die immer wieder unterschiedliche Blicklinien durch dessen Inneres und, in engen Kurven, zurück auf sein eigenes Äußeres ermöglicht. Es mögen auch die Ziele sein: da die wenigen wirklich sehenswerten und stadtnahen Schiffsanleger dieser Welt kaum Linienverkehr kennen und Busbahnhöfe selten über reine Tiefgaragenarchitektur hinauskommen, wird die Eisenbahn in ihrer Eigenschaft, große, gestaltete Gebäude im Stadtraum taktmäßig zu vernetzen, noch mindestens so lange alleine stehen, bis die Agglomerationen um die Flughäfen den Charakter überdimensionaler Gewerbegebiete abgelegt haben und urban geworden sind, was noch viele Jahre dauern mag.
Diese Einzigartigkeit der Eisenbahn vor allen ökonomischen, ökologischen und raumplanerischen Überlegungen ist es vielleicht auch, die öffentliche Diskurse zum Thema so irrational macht und immer wieder mit »Fachfremdem« belastet.
Bezeichnend hierfür ist beispielsweise die Beiläufigkeit, mit der unlängst die Zerstörung des Kölner Stadtarchivs durch den Bau der Nord-Süd-Stadtbahn (Prellblog 86) zum paradigmatischen Symbol für »neoliberalen« Städtebau erklärt wurde (sinngemäß zitiert: »eine ganze Stadt verliert ihr Gedächtnis«). So grauenvoll dieses Unglück war, so ungerechtfertigt ist es, den Bau eines U-Bahn-Tunnels, wie er sich seit Februar 1860 immer wieder auf der ganzen Welt vollzieht, im Dienste einer Kritik an planerischem Zeitgeist zu einem Hieb zu stilisieren, den das Kapital gegen das kulturelle Erbe geführt habe - als seien vergleichbare Unglücke nicht in diesen 150 Jahren immer wieder geschehen, als sei der Umgang mit sedimentierter Geschichte irgendwann einmal respektvoller gewesen als in unserem postmodernen Zeitalter, als sei es nicht genau diese unsere Zeit gewesen, in der die flächendeckende Überbaggerung von Altstadtvierteln, Industriedenkmälern und jüdischen Friedhöfen, die - auch in der Bundesrepublik! - gängige Praxis war, endlich aufgehört hat.
Die Saat ist jedenfalls aufgegangen: Tunnelbau in Städten an sich ist einigen zu einer Chiffre für Widersinn, Rücksichtslosigkeit und Zerstörung geworden, sei es des Stadtarchiv-Einsturzes wegen oder aus anderen Gründen. Zumindest gilt dies für den derzeit anlaufenden Umbau der Bahnanlagen in Stuttgart, wo die Gegner der beschlossenen, radikalen Tunnel- und Tiefbahnhoflösung, vulgo »Stuttgart 21« (Prellblog 19, Prellblog 90), es anscheinend tatsächlich geschafft haben, sich und anderen ein nicht minder radikales Konzept, das das Hindurchschlagen einer riesigen Damm- und Ständertrasse durchs enge Neckartal vorsieht (»Kopfbahnhof 21«) und dabei noch nicht einmal ganz auf lange Tunnels verzichtet, als »sanftere Alternative« zu verkaufen. Ohne das spezifische Numen, das Eisenbahnthemen zuzukommen scheint, wäre dies nicht denkbar - nie ist um irgend einen der vielen innerstädtischen Straßentunnel in Deutschland eine Diskussion in vergleichbarem Tonfall geführt worden (»kaltblütiger Mord an der Stadt«, »Ende der Demokratie«). Wörter wie »Tunnelbau« oder »Tiefbahnhof« drohen im Eisenbahnkontext zu ähnlich sinnentleerten Aufregervokabeln zu werden wie »Geldverschwendung«, »Verkehrsinfarkt«, »Privatisierung«, »Börsengang«, »Abhängen ganzer Regionen«, »Prestigeprojekt« und so weiter. Diese Wörter machen das Realitätsentrückte und Formelhafte deutscher Eisenbahndiskurse aus, so wie Sätze wie »Du hast mich doch nie wirklich geliebt« oder »Lass uns einfach fortgehen« die künstliche und erstarrte Sprache deutscher Fernsehkrimis ausmachen, die in den letzten Monaten immer wieder kritisiert worden ist. Es ist zu befürchten, dass diese Formelsprache mittlerweile auch das Medium ist, in dem sich die bahnpolitischen Prozesse abspielen; dass diese mithin keinerlei Bezug mehr zu der Ministerial- und Unternehmensbürokratie haben, die ihre Ergebnisse umsetzen soll.
(Teil 2 von 3 folgt am 6. September)

Bild: Frederick S. Williams bzw. unbekannter Illustrator 1852, via Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

Mittwoch, 4. August 2010

134: Nothing Like It in the World

Heute ein Beitrag zum einem meiner Lieblingsthemen: nämlich dazu, warum es sinnlos ist, aus landläufig Bekanntem über den Straßenverkehr irgendwelche Schlussfolgerungen über die (leider landläufig eher weniger bekannten) technischen Möglichkeiten der Eisenbahn zu ziehen.

Dabei soll es zunächst nur um Fragen der Fahrtechnik gehen (eventuell bekommt dieser Beitrag eine Fortsetzung).
Dass Züge unwahrscheinlich lang sind, verglichen mit Autos, werden noch die meisten wissen.
Die Fahrphysik selbst eines verhältnismäßig kurzen Eisenbahnfahrzeuges unterscheidet sich grundlegend von der eines kraftbetriebenen Straßenfahrzeugs. Zunächst einmal ist der so genannte Haftreibungsbeiwert, der charakterisiert, wie viel Kraft das Fahrzeug in die Schienen beziehungsweise die Fahrbahn einleiten kann, bei der Eisenbahn selbst im allerbesten Fall ein Drittel geringer als beim Straßenfahrzeug, und generell arbeitet man mit Richtwerten, die nur unwesentlich über denen liegen, die ein Auto auf Glatteis erreicht. Deswegen ist es erstrebenswert, möglichst viel Gewicht auf die angetriebenen Achsen zu bringen, und so wiegt eine moderne Lokomotive in der Regel ungefähr viermal so viel wie die höchste überall zulässige Achslast auf den Strecken, wo sie eingesetzt werden soll, also ungefähr 80 Tonnen. Auf der Straße wäre das allein schon ein Schwertransport (und ist es auch, wenn Lokomotiven auf Tiefladern bewegt werden).
Reibung spielt auch in der Querrichtung eine Rolle: Während der Seitenhalt, also die Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn in Querrichtung, bei Straßenfahrzeugen eine Schlüsselqualität ist, da er allein dafür sorgt, dass das Auto nicht aus der Kurve fliegt, hat diese Querreibung bei Schienenfahrzeugen, da sie durch konische Radreifenprofile und Spurkränze zwangsweise auf den Schienen geführt werden, hauptsächlich den Zweck, den so genannten Sinuslauf (Prellblog 23) zu dämpfen und zu regulieren, damit eben die Spurkränze möglichst wenig mit den Schienen in Berührung kommen. Da dank Betriebsprogramm und Fahrplan ziemlich klar bekannt ist, welche Züge mit welchen Geschwindigkeiten durch Kurven fahren werden, passt man die Überhöhung der Außenschiene über die Innenschiene diesen Werten recht präzise an, um die Kurvenkraft durch die Schwerkraft teilweise zu kompensieren.
Nicht zufällig sind für Bahngleise auch Querneigungen von 12,5 % zugelassen, mithin mehr als anderthalb mal so starke wie bei Straßen. Das Gefühl, in einem Fahrzeug zu sitzen, das bedrohlich schräg steht, kennt man daher nur aus in Kurven haltenden Zügen, in Bussen ist es selten. Straßen werden, wenn man von alten Autobahnen absieht, normalerweise nur zur Entwässerung quer geneigt, was wiederum bei Gleisen sinnlos wäre - die effektive Neigung ist ja nur die zwischen den beiden Schienenköpfen, und selbst wenn irgend ein Teil des Unter- oder Oberbaus quer geneigt sein sollte, kann man durch entsprechende Höhenanpassungen das Gleis völlig horizontal belassen.
Da sich Züge ihre Fahrlinie nicht aussuchen können wie ein Auto, werden auch die Übergänge, mit denen Kurven eingeleitet werden, schon seit Langem mittrassiert, was bei Straßen noch eine recht junge Idee ist; diese Übergänge sind gleichzeitig Überhöhungsrampen (also den ruckfreien Wechsel vom horizontalen zum seitlich geneigten Gleis) und Übergangsbögen (also den ebenfalls ruckfreien Wechsel vom geraden zum kreisförmig gekrümmten Gleis) und daher hochkomplizierte Kurven vierter oder fünfter Ordnung im dreidimensionalen Raum.
Die Bedeutung der Seitenneigung für den ganzen Eisenbahnbetrieb zeigt sich auch in Entwicklungen wie der Neigetechnik, die zwar in ihrer radikalen Form auf Grund ständiger technischer Schwierigkeiten in vielen Ländern und auch sonst aus einigen Gründen nicht mehr sehr populär ist (Prellblog 7), oder ihrer sanfteren Schwester, der bogenabhängigen Wanksteuerung über die Luftfedern, bei der hauptsächlich die natürliche Wankneigung der Wagenkästen aktiv kontrolliert wird, um näher an den Grenzwerten fahren zu können; das eine Prozent aktive Einwärtsneigung, das damit möglich ist, zählt eher als kleiner Bonus. (Gibt es schon in Japan, demnächst auch in der Schweiz.)

Daher der große Unterschied zwischen dem, was Autofahrwerke, und dem, was die Lauftechnik von Zügen leisten soll: Beim Auto sorgt ein gutes Fahrwerk dafür, dass man schnell und eng durch Kurven lenken kann. Ein Zug wird durch die millimetergenau trassierten Gleise durch die Kurven gelenkt und mechanisch sicher in ihnen gehalten; ein gutes Laufwerk soll dies vor allem komfortabel und ohne großen Schienenverschleiß wegstecken, und zwar bei möglichst hohen Geschwindigkeiten, ohne jedoch zu entgleisen. Ein Auto bewegt sich; ein Zug wird bewegt.

Bild: Terry Rogers (»terry1054«) bei Flickr (Details und Lizenz)

Montag, 26. Juli 2010

133: Ein Nichtbericht

Ursprünglich sollte dieser (oder schon ein früherer) Artikel sich mit den ausgefallenen Klimaanlagen von Zügen befassen, die vor zirka zwei Wochen schlagartig die Fußball-WM als beherrschendes Pressethema ablösten. Ich muss rückblickend feststellen, dass der gesamte Trubel um die überhitzten Züge zwar in all seiner Vorhersagbarkeit lehrbuchmäßig vorexerziert hat, wie wenig Fachkompetenz, aber dafür wie viel mehr Willen zum öffentlichen Verkünden ausgelutschtester Plattitüden und dreistesten Unsinns es bei deutschen Medien und handelsüblichen Netzbesserwissern gibt, wenn es um Eisenbahnthemen geht; er hat mir allerdings keine Informationen geliefert hat, die mir erlauben würden, hier wenigstens so etwas wie ein qualifiziertes Fazit des Geschehenen aufzuschreiben. Die fragwürdige Art und Weise, wie die Deutsche Bahn und ihre gesellschaftliche Peripherie (Verkehrsminister und -ministerium, Eisenbahnbundesamt, Verkehrsausschuss des Bundestages, Fahrgastverbände, Bahnindustrie) mit den Vorfällen umgehen, tut ein Übriges.
Zu den Fragen,

  • ob in diesem Sommer mehr Klimaanlagen in Zügen ausgefallen seien als in vergangenen vergleichbar heißen Sommern;
  • ob, falls ja, diese Zunahme an Ausfällen vielleicht bereits durch die hohe Auslastung der betroffenen Züge erklärbar sei, durch die besonders hohen Außentemperaturen oder durch beides;
  • ob beim Ausfall des Kühlteils einer Klimaanlage in einem Zug ohne öffenbare Fenster wie den ICE normalerweise eine Zwangsbelüftung mit ungekühlter Außenluft weiterlaufe und, falls ja, warum sie in den bewussten Fällen ausgefallen beziehungsweise nicht ausreichend gewesen sei;
  • wie heiß es in den heißesten Zügen tatsächlich gewesen sei;
  • ob und welche Fehler von Zugpersonal, Wartungspersonal, Herstellern und Management gemacht worden seien;
  • ob und was all dies mit Sparmaßnahmen beziehungsweise mit den ohnehin bereits auf Grund der Radsatzprobleme prekären Wartungsplänen der ICE-Flotte zu tun habe;

und noch zu einer ganzen Reihe mehr kann ich mich selbst nach intensiver Lektüre der Presse und der Diskussionen im Netz nicht sinnvoll äußern, weil kaum irgendwo der Versuch gemacht wurde, diese Fragen fundiert zu beantworten, statt großspurige Thesen aus dem Ärmel zu schütteln und brutalstmögliche O-Töne abzudrucken. Was wieder einmal bestätigt wurde, ist, dass es sich nicht lohnt, Artikel zu lesen, in denen gehäuft Wörter vorkommen, die auf »-chaos« enden; das gilt doppelt, wenn es sich um Artikel handelt, die Artikel zitieren, die das Boulevardmagazin »Frontal 21« zitieren. Ebenfalls bekräftigt wurde die zum Beispiel von Angelsachsen weiterhin mit Verwunderung gesehene Neigung deutscher Medien, stets aufs Neue dieselben Positionen derselben Leute wiederzugeben.
Die FAZ behauptet ihr Standing als einziges Qualitätsmedium mit ernstzunehmender Eisenbahn-Berichterstattung, wenn man von einigen fragwürdigen Tiraden absieht, und berichtet immerhin von Druckwächtern, davon, dass sich im ICE 2 Klimaanlagen nach mehrfachem Druckwächteralarm nicht mehr automatisch einschalten und dass es mindestens zwei verschiedene Filter gibt, die verstopfen können. Viel mehr ist aber auch da nicht zu holen. An den Rändern der aufgewallten Empörung liest man, das Problem sei nach Ausgabe neuer Instruktionen an das Zug- und Wartungspersonal mittlerweile weitgehend beherrscht, aber das tritt völlig in den Hintergrund angesichts immer absurderer Forderungen als »Konsequenzen« der Ausfälle - der Verkehrsminister möchte mittlerweile Klimaanlagen zu sicherheitsrelevanten Bauteilen erklären lassen; im Verkehrsausschuss gibt es Forderungen, den DB-Vorstand zu vergrößern, als sei nicht schon vor kurzem aus genau den dafür genannten Gründen ein Technikvorstand eingeführt worden.

Das Prellblog äußert also ein großes Seufzen; das Versprechen, das Thema noch einmal aufzugreifen, wenn sich wirklich etwas Sachliches dazu sagen lässt; und folgende Schlussfolgerung, soviel sei mir erlaubt: Die DB und vielleicht auch jeder andere große gesellschaftliche Akteur, der mit Technik zu tun hat, deren Komplexität von den Medien nicht begriffen wird, sollte sich, ob es ihr nun gut geht oder schlecht, vollständig darauf beschränken, auf Nachfrage möglichst transparent und detailliert zu beschreiben, was sie tut beziehungsweise was sie getan hat, und sich gegebenenfalls umfangreich für Fehlleistungen zu entschuldigen. Hinweise auf Zusammenhänge, auf Verantwortlichkeiten, auf Planungen oder Entwicklungen in der Vergangenheit - all das goutiert die Öffentlichkeit nicht im Geringsten, vor allem, wenn konkrete Informationen nicht vorliegen.

Bild: Peter van den Bossche (»LHOON«) bei Flickr (Details und Lizenz)

Sonntag, 18. Juli 2010

132: Bauklötzchen

Wer dieser Tage im Hauptbahnhof von Frankfurt am Main umsteigt, darf am Bahnsteig zwischen den Gleisen 12 und 13 Bauleuten mit schwerem Gerät bei der Arbeit zuschauen. Hinten wird die Decke des Bahnsteigs, der erstaunlicherweise ein hohler Betonkasten ist, mit Betonsägen und Abbruchhämmern so präzise von ihrem Unterbau gerissen, dass die freigelegten Schnittflächen aussehen wie frisch betoniert. Vonn vorne her wird der Bahnsteig gleichzeitig neu gebaut.
Am Ende dieser ganzen 8,5 Millionen Euro teuren Maßnahme (im September) wird der Bahnsteig nagelneu und als erster der Mittelbahnsteige mit demselben Granitfußboden belegt sein wie seit 2007 schon der Quer- und die Hausbahnsteige; außerdem wird er außerhalb der Halle ein 130 Meter langes Dach bekommen. Wohl da es sich beim Bahnsteig 12/13 um einen der am flexibelsten nutzbaren in diesem Bahnhof handelt (auf ihn kann ohne große betriebliche Behinderung von mehreren Richtungen aus eingefahren werden), führt der Umbau zu einigen Beeinträchtigungen bei der Intercity-Linie Karlsruhe-Stralsund und auch im Nahverkehr. Gut, dass er nur zehn Wochen dauert.

Einer der Hauptgründe dafür ist, dass der neue Bahnsteig aus Fertigteilen aufgebaut wird. Mit einem riesigen Schienenkran, wie er in einem überdachten Bahnhof eher selten anzutreffen ist, werden die großen Betonplatten auf die abgesägten Wände gelegt. So etwas sieht man seit einigen Jahren immer öfter bei Bahnbaustellen, eben um die Sperrungen, die bei vielen Baumaßnahmen unvermeidlich sind, möglichst knapp zu halten. Ganze Haltepunkte, wie beispielsweise hier vor einigen Jahren Gießen Oswaldsgarten, werden in minimaler Zeit aus Betonmodulen zusammengestöpselt, die einfach auf Pfähle oder Stützscheiben aufgelegt werden, komplett mit Bodenbelag, Kantenmarkierungen, Blindenleitstreifen und Antirutschprofil. Aber auch konventionell mit Erdkörper gebaute Bahnsteige haben heutzutage fast ausnahmslos eine Vorderkante aus speziellen Betonsteinen, meistens ebenfalls bereits mit fertigem Kantenprofil.
Bahnbetreiber gehören damit mittlerweile wohl zu den größten Abnehmern von Beton-Fertigprodukten überhaupt, vor allem, wenn man die Betonschwellen mitrechnet, die Kabelkanäle, Schächte, Entwässerungsrohre, Düker und was sonst noch so alles an den Strecken verbaut wird. Alles natürlich genormt und zumindest bei der DB in nummerierten Rahmenverträgen von aufwändig zertifizierten Lieferanten bezogen.

In noch größerem Maßstab wird die Bauklotztechnik bei einer der häufigsten größeren Baumaßnahmen an Strecken verwendet, nämlich dem Ersatz oder Neubau kleinerer Brücken. Dabei hat sich ein Verfahren als Standard etabliert, das noch vor 40-50 Jahren eine Sensation darstellte: die neue Überführung wird neben dem Bahndamm beziehungsweise neben dem zu ersetzenden Bauwerk errichtet und dann im Ganzen innerhalb kürzester Zeit an den Einbauort gebracht. Dies kann durch Verschieben mit Pressen geschehen, wobei die Reibung zwischen Bauwerk und Gleitbahn entweder durch Druckgaspolster oder durch Zwischenlagen aus Teflon reduziert wird; Stahlbauwerke oder Brückenteile ohne Widerlager werden auch gerne mit einem oder mehreren großen Mobilkränen eingehoben.
Auch bei größeren Brücken wird heute auf der grünen Wiese gebaut und dann geschoben und gehoben. Man hat es sich heute angewöhnt, für selbstverständlich zu halten, dass beispielsweise die neue Rheinbrücke bei Kehl oder die neue Oderbrücke bei Frankfurt eingebaut werden konnten, ohne dass die jeweilige Strecke länger als zwei Monate gesperrt werden musste.

Die Fertighäuschen, in denen Signaltechnik an der Strecke untergebracht wird, sowie Signalmasten werden übrigens immer öfter gleich per Hubschrauber eingeflogen. Ausfallzeiten zu vermeiden ist heute, da mehr Züge pro Tag unterwegs sind als je zuvor (und das auf einem reduzierten Netz), einer der Hauptgesichtspunkte, unter denen gebaut wird. Wer Verspätungen und Zugausfälle bei den deutschen Eisenbahnen 2010 im Vergleich zur Vergangenheit betrachtet, muss daher nicht nur einbeziehen, dass die Zugdichte gestiegen ist, sondern auch gegenrechnen, dass die Beeinträchtigungen durch größere Baumaßnahmen ceteris paribus immer weiter abgenommen haben.

Bild: Greg Cutler (»greckor«) bei Flickr (vollständiges Bild, Details und Lizenz)

Mittwoch, 7. Juli 2010

Spitzenzeit

Ich bin sehr beeindruckt und erfreut davon, wie viele LeserInnen dann doch an der »Volkszählung« teilgenommen haben - mehr als 25 scheinen hier also auf jeden Fall mitzulesen. Ansonsten muss ich leider mitteilen, dass sich das nächste Prellblog wieder unbestimmt verzögert, wie am Semesterende so üblich :(

Montag, 28. Juni 2010

Seufz.

Frank, Johannes Mueller und Thomas aus Köln: Eure Kommentare sind irgendwo im System, aber da der $#%&!@ Moderationsmechanismus von Blogger anscheinend gerade vollständig kaputt gegangen ist, kann ich sie nicht veröffentlichen. Ich habe die Moderation jetzt abgeschaltet, kommentiert noch einmal, wenn ihr möchtet, gezählt seid ihr jedenfalls.

Volkszählung

Nach wie vor weiß ich nicht, wie viele Leute dieses Blog erreicht. Meine Schätzungen, abhängig davon wie man meine Analysedaten interpretiert, reichen von 25 bis 300 regelmäßigen LeserInnen. Es würde mich freuen, wenigstens einmal abschätzen zu können, wie stark der Kreis derer ist, die hier kommentarbereit sind - schreibt doch einfach alle mal einen Kommentar unter dieses Posting. Ihr dürft euch kurz vorstellen, aber gerne auch anonym posten, und am Ende schauen wir dann mal, was rumkommt :)

Sonntag, 27. Juni 2010

131: Draußen rumpelt's

Wer sorgt für Ordnung im deutschen Bahnmarkt? Die Bundesregierung pflegt mit der DB ihren »nationalen Champion« und ist an wenig interessiert, was dieser nicht nutzt; die Regulierung ist mit Eisenbahn-Bundesamt und Bundesnetzagentur auf zwei Behörden verteilt, denen zumindest in Teilen gerne Überforderung nachgesagt wird; die Länder machen häufig Kirchturmpolitik und sind ansonsten mit der (sich im Großen und Ganzen ganz löblich vollziehenden) Weiterentwicklung des Nahverkehrs ausgelastet.
Die großen Treiber, was die Marktordnung bei der Eisenbahn angeht, sind daher die EU und die Gerichte, und in den letzten Tagen wurde das gleich zweifach bestätigt. Zunächst einmal hat die Europäische Kommission angekündigt, gegen Deutschland und zwölf weitere Länder ein Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof einzuleiten, weil dort die Trennung zwischen Netz und Betrieb nicht ausreichend umgesetzt wurde. In Deutschland macht DB Netz zwar nennenswerte Umsätze mit konzernfremden Eisenbahnen, aber die enge Verflechtung zwischen Netztochter und Konzernholding, die teils fragwürdige und schon mehrfach bemängelte Gestaltung der Trassentarife und das schon länger publike Ansinnen, aus DB Netz immer mehr Geld herauszuholen, alles begleitet von einer sehr zurückhaltenden Regulierung, stören das Bild vom liberalisierten Markt doch erheblich. Ob es überhaupt Aufgabe eines staatseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmens, das seine Erhaltungs- und Neubauinvestitionen zu großen Teilen direkt aus der Staatskasse bekommt, sein kann, Gewinne abzuliefern, ist bereits fragwürdig - zumindest solange es nicht machbar ist, kostendeckende Trassenpreise zu erheben, was aus gutem Grund kein relevanter Streckenbetreiber in Europa tut. Wenn dazu noch eine Diskriminierung neuer und kleiner Marktteilnehmer kommt, sei sie Absicht oder einfach in die Struktur des DB-Konzerns eingeschrieben, wird es umso schwieriger, die Verhältnisse zu rechtfertigen.

Passend dazu hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden, dass Fernbusverkehre parallel zu bestehenden Eisenbahnverkehren auch bereits dann eingerichtet werden können, wenn ein erheblicher Preisvorteil das einzige ist, was der Bus der Bahn auf dieser Verbindung voraus hat. Damit ist selbst ohne eine Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (siehe hierzu auch Prellblog 117) der Boden für einen potenziell erheblichen Ausbau von Fernbuslinien bereitet. Um die notwendigen Kampfpreise zu erreichen, wird ein im Rahmen dieser Entscheidung entstehendes deutsches Fernbussystem allerdings eher den Charakter des »Chinese Bus« als von Greyhounds haben, möchte ich vermuten. Die Entscheidung hat entsprechend auch schon ihre Kritikerinnen gefunden, und die Rufe nach einer Gesetzesnovelle werden durch sie eher lauter werden.

Was sonst noch von Interesse sein könnte: Die Vogelsbergbahn Gießen-Fulda wird für Geschwindigkeiten bis 120 km/h ausgebaut, um dort endlich einen Stundentakt hinzubekommen. Fahren wird dort dann die Hessische Landesbahn HLB. Ich halte das für eine der besten Eisenbahn-Nachrichten der letzten fünf bis zehn Jahre. Ebenfalls ausgebaut wird auch die Burgwaldbahn Marburg-Frankenberg, und die Hoffnung, dass das Teilstück nach Korbach irgendwann auch wieder eröffnet werden könnte, stirbt nach wie vor zuletzt.

Bild: Yusuke Toyoda bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

Samstag, 19. Juni 2010

130: Maulwürfe II

Nach fast drei Jahren wird es Zeit, einmal einen Blick auf meine im August 2007 veröffentlichte Liste der zehn größten laufenden Eisenbahn-Bauvorhaben Deutschlands zu werfen und zu schauen, was sich da so getan hat:

  • Platz 10: Ausbaustrecke Berlin - Frankfurt/Oder - polnische Grenze, Baubeginn 1997, Fertigstellung ca. 2013, Baukosten knapp 0,6 Mrd. Euro.
  • Platz 9: Schienenanbindung des neuen Berliner Flughafens Berlin Brandenburg »Willy Brandt«, Baubeginn 2007, Fertigstellung ca. 2011, Baukosten über 0,6 Mrd. Euro.
  • Platz 8: Ausbaustrecke Emmerich-Oberhausen, Baubeginn ca. 2007, Fertigstellung derzeit unklar, Baukosten 0,9 Mrd. Euro.
  • Platz 7: Totalumbau des Knotens Halle-Leipzig mit Untertunnelung der Leipziger Innenstadt, Baubeginn 2001, Fertigstellung 2013, Baukosten über 1 Mrd. Euro.
  • Platz 6: Ausbaustrecke Lübeck-Stralsund, Baubeginn ca. 1994, Fertigstellung irgendwann nach 2011 (»abschnittsweise, bedarfsgerecht«), Baukosten 1,1 Mrd. Euro.
  • Platz 5: Ausbaustrecke Leipzig-Dresden, Baubeginn 1993, Fertigstellung 2014, Baukosten 1,5 Mrd. Euro.
  • Platz 4: Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig, Baubeginn 1998, Fertigstellung ca. 2015, Baukosten 2,7 Mrd. Euro.
  • Platz 3: Umgestaltung des Eisenbahnknotens Stuttgart (»Stuttgart 21«), Baubeginn 2010, Fertigstellung ca. 2019, Baukosten 4,1 Mrd. Euro.
  • Platz 2: Ausbau der Rheintalstrecke Karlsruhe-Basel, Baubeginn 2002, Fertigstellung nach 2014, Baukosten 4,5 Mrd. Euro.
  • Platz 1: Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg-Erfurt, Baubeginn 1996, Fertigstellung ca. 2017, Baukosten 5,1 Mrd. Euro.

Man sieht, dass sich nicht viel getan hat. Kein einziges der 2007 aufgelisteten Projekte ist seitdem fertiggestellt worden, es sind nur zwei durch Neuzugänge aus der Liste hinausgeschoben worden: das sind einmal Stuttgart 21, wofür nach jahrzehntelangem Zittern und Zagen jetzt die Bauarbeiten begonnen haben, und zum anderen der Ausbau der Güterstrecke nach Emmerich und Arnhem, der die Anbindung an die »Betuweroute«, die große Güter-Neubaustrecke der Niederlande, verbessern soll. Auch die Strecke nach Frankfurt/Oder wird in den kommenden Jahren möglicherweise dasselbe Schicksal erleiden, ohne Fertigstellung aus den Top Ten zu verschwinden, wenn nämlich der Spatenstich für die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm (2 Mrd. Euro) erfolgt. Etwas deprimierend war es, den Abschlusstermin für den Ausbau Lübeck-Stralsund von »so gut wie fertig« auf »irgendwann« korrigieren zu müssen; das Projekt ist im Zusammenhang mit irgendwelchen Sparmaßnahmen »zeitlich gestreckt« worden und so oder so ist erst die Hälfte der Mittel verbaut.
Mit der Neuaufnahme von Stuttgart 21 hat die Liste einen neuen Schwerpunkt neben Sachsen und Thüringen bekommen, nicht zufällig in einer der anderen großen historischen Eisenbahnregionen Deutschlands. Es mag ja noch hier und da Leute geben, die an einen Abbruch der Bauarbeiten aus Geldmangel glauben; meine persönliche Prognose ist, dass das in spätestens anderthalb Jahren aufhören wird. Große öffentliche Bauvorhaben stecken, wenn sie einmal Fahrt aufgenommen haben, normalerweise selbst allerschlimmste Kostensteigerungen weg, ohne dass man ernsthaft in Betracht ziehen würde sie wieder zu beenden, und das wird auch bei diesem Projekt nicht anders sein. Die Gegner tun sich zudem mit ihrer zunehmenden Militanz und ihrer völlig überzogenen Rhetorik keinen Gefallen. Ich muss zugeben, dass das Gebaren der Stuttgart-21-Gegner, das man jeden Tag in bisher ungekannter Breite in den Kommentarbereichen nahezu jeder Zeitungs-Website Deutschlands bestaunen kann, mich derartig reaktant macht, dass ich mir mittlerweile nur noch eine möglichst zügige Umsetzung wünsche, auch wenn ich von dem Konzept nach wie vor nicht überzeugt bin.
Ebenfalls hartnäckige, wenn auch bisher vor Beleidigungen und Sachbeschädigungen zurückschreckende Gegner hat der Ausbau Karlsruhe-Basel, der wahrscheinlich noch einmal eine gute Ecke teurer werden und länger dauern wird als hier geschätzt. Wenn ich ein wenig überlege, scheint mir ohnehin, dass in Süddeutschland wesentlich energischer über öffentliche Bauprojekte diskutiert und gegen sie protestiert wird als anderswo. Habe ich mit dieser Vermutung Recht?

Bild: Ken Hodge (»kenhodge13«) bei Flickr (Details und Lizenz)

Freitag, 11. Juni 2010

129: Voices Down the Corridor

Vor einer Woche haben Europäisches Parlament und Rat sich auf einen Text für eine EU-Verordnung zur Einrichtung eines Vorrangnetzes für den transeuropäischen Güterverkehr geeinigt. Wer das überhaupt bemerkt hat, hat das wahrscheinlich deswegen getan, weil Deutsche Bahn, Bundesregierung, Bundestag und Bundesrat sofort die ihrer Ansicht nach von dieser Verordnung ausgehenden Gefahren für die Fahrplangestaltung im deutschen Eisenbahn-Personenverkehr angeprangert und klargestellt haben, dass die Verordnung gegen ihren Willen zustande kommen wird.
Was steht denn nun drin und was ist so gefährlich?
Die Verordnung definiert zunächst, was ein Güterverkehrskorridor ist: Eine mindestens eine EU-Binnengrenze überschreitende Verbindung zwischen wichtigen Rangier-, Container- oder Verladebahnhöfen, eventuell neben einer Hauptlinie auch Ausweichstrecken umfassend. Für einen solchen Korridor müssen die Betreiber seiner Infrastruktur einen »One-Stop-Shop« als Anlaufstelle für Trassenbuchungen einrichten; sie müssen für das kurzfristige Einrichten von Sonderzugtrassen Kapazitäten in ihm freihalten und auch hochwertige Trassen mit Vorrang gegenüber anderen Verkehren anbieten.
Welche Korridore genau eingerichtet werden, hängt davon ab, was die Mitgliedsstaaten beantragen; es besteht eine Pflicht, je nach Transportvolumen ein bis drei Korridore pro Staat zu beantragen. Ein Jahr nach Inkrafttreten der Verordnung wird eine erste Runde von Korridoreinrichtungen festgeklopft, es können neue hinzukommen.

Natürlich freut sich die Deutsche Bahn nicht über eine Entscheidung, die ihr für einige ihrer wichtigsten Streckenzüge (voraussichtlich Duisburg-Schweizer Grenze, Aachen-Berlin-polnische Grenze, Hamburg-Innsbruck) je einen international kooperierten Verwaltungsrat vor die Nase setzen soll. Dass dieser nach dem Kompromisstext nicht auch noch, wie ursprünglich beabsichtigt, für die langfristige Ausbauplanung der Korridore verantwortlich sein soll, ist wahrscheinlich nur ein schwacher Trost. Das an die Wand gemalte Horrorszenario, nach dem massenhaft transeuropäische Güterzüge mit Vorrang gegenüber dem Personenverkehr die deutschen Taktfahrpläne kaputt machen werden und die Fahrplangestaltung ein bürokratischer Kampf von DB Netz mit drei Korridorverwaltungsräten wird, ist allerdings meines Erachtens lediglich vorgeschoben.
Es ist bekannt, dass der Ausbau der Güterverkehrskapazitäten in Deutschland schleppend und unter Schmerzen vorangeht, obwohl Überlegungen zum Güterverkehr seit mindestens vierzig Jahren die deutschen Netzplanungen entscheidend beeinflussen. Das mag auch darin begründet liegen, dass in Deutschland anders als in vielen anderen EU-Staaten der (liberalisierte) Eisenbahngüterverkehr tatsächlich eine Erfolgsgeschichte vorweisen kann und es daher schon schwierig genug ist, Kapazitäten für die eigenen Verkehrszuwächse aufzubauen; schwerer wiegt aber, dass die Deutsche Bahn gerne kapazitätsfeindlich spart und die Finanz- und Verkehrswegeplanung des Bundes es seit Jahr und Tag nicht hinbekommt, ihre Projekte kontinuierlich, berechenbar und solide finanziert zu entwickeln, sondern ständig zwischen irgendwelchen vorgezogenen »Masterplänen« und Notprogrammen auf der einen sowie Sparpaketen, Baustopps, Streichlisten und Streckungen auf der anderen Seite herumeiert.
Auch wenn die deutschen Rahmenbedingungen (Mittelgebirge, Mischbetrieb, im Vergleich mehr Netz, mehr Städte und mehr Industrie als die meisten anderen Länder) hoch schwierig sind: es sind Fehler gemacht worden und werden immer noch gemacht, und die EU-Verordnung wird, direkt oder indirekt, die DB und die deutsche Verkehrspolitik vorführen. Ob die One-Stop-Shops zu Verbesserungen führen, kann ich nicht beurteilen, aber generell ist der Einfluss der EWG/EG/EU auf den Eisenbahnverkehr in den letzten Jahrzehnten durchweg ein eher positiver gewesen und ich bin auch diesmal einigermaßen zuversichtlich.

Zum Schluss sei noch erwähnt, dass ich es für geradezu epochal halte, dass beim neuen Sparpaket der Bundesregierung ausnahmsweise nicht der Verkehrsetat herhalten soll; und dass der neueste Spiegel-Leitartikel zum Thema Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland der reine Stammtisch ist, faktischen Unsinn enthält und insgesamt die Bytes nicht wert ist, auf denen er geschrieben steht. Fast überflüssig zu sagen, dass ich auch die beliebte Meinung, es werde zuviel in »sinnlose Prestige-Projekte« investiert, nicht teile. Ich werde versuchen, mir in einer der nächsten Ausgaben zu diesem Thema mal ein paar Fälle genauer anzuschauen.

Bild: Les Sachs bei Flickr (Details und Lizenz)

Montag, 31. Mai 2010

Atempause

Nach einigen Wochen ziemlicher, vor allem akademischer, Belastung geht es jetzt hoffentlich wieder ein bisschen geregelter weiter. Aber natürlich bin ich jetzt schon wieder erkältet - der historisch kalte Mai gibt sich wirklich Mühe mir zuzusetzen.

128: Lounge Against the Machine

Reisezüge unterscheiden sich von vielen anderen Verkehrsmitteln unter anderem durch die spezielle Art von Aussicht, die man aus ihnen hat. Züge haben einen großen Anteil an Fensterfläche, wobei die Fenster auf Grund des stehhohen Innenraums meist recht hoch gezogen sind, dazu kommt eine Sitzposition, die zumindest im Fernverkehr weit über einen Meter über dem Gleisniveau liegt. Aus dem hinteren Teil eines InterCity-Großraumwagens etwa erfreut man sich eines wirklich panoramischen Blicks, und auch wenn ich nun zwischen Konstanz und Hamburg, vor allem aber zwischen Marburg und Frankfurt, wirklich schon jede Menge InterCity gefahren bin, erlebe ich immer einmal wieder, dass ich fasziniert und halb weggetreten in die hessischen Hügel pliere - umso faszinierter und weggetretener, je mehr sich das Land subtil zur Seite neigt, wenn der Zug durch überhöhte Kurven fährt. Als irgendwann in den 1990ern in einer eher zahmen deutschen Talkshow das schon damals nicht mehr ganz taufrische Thema des angeblich zu teuren Kaffees bei der DB besprochen wurde, argumentierte der Interviewpartner damit, es sei ja auch eine große Tasse guten Kaffees und man habe ja auch noch die Landschaft. Recht hatte er - zumindest mit der Landschaft, über Gebindegröße und Qualität von DB-Kaffee vor über zehn Jahren kann ich wenig sagen.
Aber eines kann man im Zug in der Regel nicht: nach vorne schauen. Dazu muss man schon in einem Triebzug ganz vorne oder in einem mit schiebender Lok fahrenden Wendezug im Steuerwagen sitzen, die Trennwand muss aus Glas und die Lokführerin so nett sein, den Vorhang davor nicht zuzuziehen bzw. die elektrische Abtönung der Wand nicht einzuschalten. Hinten aus dem Zug zu schauen ist ähnlich schwer - da sitzt zwar meistens niemand im Steuerraum, aber trotzdem ist gerne der Vorhang zu.

In den 1930er Jahren machte man sich in Deutschland bereits einige Gedanken über die Konkurrenz zwischen Eisenbahn und Autobahn. Ein etwas skurriler Aufsatz, den ich leider nicht mehr auftreiben kann, weil ich mich nur noch an den Inhalt, nicht aber an Titel oder Verfasser erinnere, hob hierzu auf den (ja auch in der Staatspropaganda sehr hochgehaltenen) Aspekt der Landschafts- und Geschwindigkeitserfahrung als emotionaler Genuss ab und empfahl, doch in Zukunft Großraum-Schnelltriebwagen zu bauen, die großzügig verglast, wo alle Sitzreihen nach vorne gerichtet seien und diese nach hinten anstiegen, so dass alle Fahrgäste das »Geschwindigkeitserlebnis« teilen könnten. Das hat sich zwar bei der Eisenbahn nie durchgesetzt, einige Reisebusse scheinen aber dadurch inspiriert zu sein. Andere Spezialkonstruktionen, die den Blick parallel zur Fahrtrichtung erlauben sollten, sind die hohen Aussichtskuppeln der »dome car«-Panoramawagen nach amerikanischer Art, wie es sie auch in den alten TEEs gab (die heute etwa bei den Schweizer Bahnen oder der S-Bahn-Berlin verkehrenden Panoramawagen haben keine Kuppel, nur besonders hoch gezogene Fenster) oder auch die Aussichtswagen (in Japan gerne mit »Yachtheck«) am Zugende japanischer Nachtzüge.
Eine Massenerfahrung wurde das (dann auch gern besonders schnelle) Bahnfahren mit Aussicht in Deutschland erst mit der Indienststellung des ICE 3 der DB, wo die Endwagen, die einen ziemlich beeindruckenden Streckenblick durch das große, flach gekrümmte Frontfenster bieten, unter dem Namen »Lounge« laufen und erstaunlicherweise keinen Aufpreis kosten - man muss nur Glück beim Reservieren haben oder früh genug am Schalter oder per Telefon gezielt in der Lounge reservieren.

Umso größer das Erstaunen, als bekannt wurde, dass die nächste ICE-Bauserie der Bahn keine Lounges mehr haben wird. Die 15 Exemplare des vom ICE 3 abgeleiteten Siemens-Produktes »Velaro D« platzieren Geräteräume hinter den Führerständen, um insgesamt mehr Sitzplätze unterbringen zu können.
Dem Minus auf der Landschaftsseite wird dagegen zumindest im Gesamtangebot der DB auf der Kaffeeseite entgegengehalten: In einem Nebensatz der Ankündigung, für über 100 Millionen Euro auch die ICE-2-Züge einem »Redesign« zu unterziehen wie die ICE 1, hat DB-Vorstandsvorsitzender Grube auch versprochen, in den InterCitys neue Kaffeemaschinen einbauen zu lassen, damit es dort mit dem Instant-Cappucino ein Ende hat. Ob der Saldo aus Landschafts- und Kaffeemaßnahmen letztlich positiv ist oder nicht, bleibt Frage des individuellen Geschmacks.

Bild: Eric Pancer (»vxla«) bei Flickr (Details und Lizenz)