60: Die Pioniere

Auch wenn ich Rheinland-Pfalz als Bundesland ganz ehrlich wesentlich weniger abgewinnen kann als meiner derzeitigen Heimat Hessen, fühle ich mich ihm als gebürtiger Pfälzer doch durchaus verbunden. Darum soll es heute um etwas gehen, was nicht nur ich für eine der größten Errungenschaften in diesem schönen Lande halte: Den Rheinland-Pfalz-Takt.

Das Land ergriff, als nach der Bahnreform die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr auf die Länder überging, die Gelegenheit beim Schopfe und führte 1994 einen integrierten Taktfahrplan (ITF) ein.
ITF heißt in seiner populärsten Form, dass Züge oder auch andere Verkehrsmittel (Busse oder Straßenbahnen) sich zu bestimmten Zeiten an bestimmten Knotenpunkten so treffen, dass dort ein Übergang zwischen allen oder zumindest vielen zusammenlaufenden Linien besteht. Dies hat auf den Fahrplan viele Auswirkungen, unter anderem die, dass Linien auf leicht merkbare Grundtakte (typischerweise Stundentakt) umgestellt werden. Insgesamt war der Rheinland-Pfalz-Takt ein recht mutiges Unterfangen, da die Menge der Zugleistungen um die Hälfte gesteigert wurde. Die Nutzung verdoppelte sich dafür glatt - ein Musterbeispiel für das, was man angebotsorientierte Verkehrspolitik nennt.
Und das alles, obwohl gewisse Kernpunkte des Taktkonzeptes meines Wissens bis heute nicht stehen, wie zum Beispiel der schnelle Regionalexpress Pirmasens-Bingen.

Eine mittelbare Auswirkung des Taktes war, dass Planungen für weitere Streckenstilllegungen in der Schublade blieben und Nebenbahnen wie die Lautertalbahn ausgebaut und attraktiviert wurden; sogar Reaktivierungen ruhender Strecken hat es gegeben. Auf vielen Linien wurden kleinere, aber wirkungsvolle Maßnahmen durchgeführt, um Verbindungen zu verbessern; so wurden Bahnhöfe auf eingleisigen Strecken so umgebaut, dass zwei kreuzende Züge gleichzeitig und nicht erst nacheinander einfahren können.
Teilweise ist sogar der Überland-Busverkehr in den Taktfahrplan eingebunden.

Vorgestern stellten die Schienennahverkehrszweckverbände Nord und Süd (der südliche wird übrigens vom Landrat meines Heimatkreises geführt, der sich auch erfolgreich für die Erhaltung der Glantalbahn als Draisinenstrecke eingesetzt hat) die Zukunft des Taktes in Form des Zielangebots für 2015 vor. Angesichts der anstehenden Ausschreibungen von Verkehren im Wettbewerb geht man davon aus, eine Ausweitung der Bruttoverkehrsleistung um 20 % ohne erhöhten Mitteleinsatz zu erreichen. Inwieweit man das als ein offizielles Anerkenntnis sehen kann, dass man DB Regio derzeit für um ein Sechstel überteuert hält, mag jeder für sich entscheiden.
Im Zusammenhang mit diesen Ausweitungsplanungen werden in Koblenz und Trier neue Taktknoten eingerichtet, der in Kaiserslautern verbessert, es soll erheblich bessere Anbindungen von Luxemburg, Saarbrücken, Mannheim, Frankfurt, Straßburg und Thionville geben und Dutzende neuer Haltepunkte; aber vor allem sind Reaktivierungspläne in ungeahntem Umfang in den Präsentationen zu finden. Neben der ja schon beschlossenen Wiedereröffnung der Hunsrückquerbahn zum Flughafen Hahn finden sich da die Verlängerung des regulären Schienennahverkehrs in der Eifel nach Ulmen statt bisher nach Kaisersesch, die Aartalbahn, ein alter Streckenast bei Trier, die Direktverbindung Worms-Kaiserslautern durchs Zellertal und die Schienenanbindung vom Baumholder, die in letzter Zeit nur noch vom Militär genutzt wurde. Die S-Bahn RheinNeckar soll über Homburg nach Zweibrücken verlängert werden.

Um dies nicht bei einer reinen Werbeeinlage für die rheinland-pfälzische Verkehrspolitik zu belassen, seien einige Erkenntnisse hieraus gezogen.
Zum ersten ist der "Rückzug aus der Fläche" offensichtlich mit genügend politischem Willen umkehrbar, unabhängig davon, wer womit wie an die Börse will. Zum zweiten ist ein integrierter Taktfahrplan ebenfalls ganz offensichtlich unabhängig von den Betreibern zu organisieren, solange die öffentliche Hand den Fahrplan macht, und das ist im Nahverkehr nun einmal der Fall. Zum dritten sind für einen Ausbau des Verkehrs keine gigantischen Mittelsteigerungen erforderlich, wenn man den Wettbewerb ausnutzt und außerdem konsequent angebotsorientiert davon ausgeht, dass Kapazitätssteigerungen auch die Erlöse steigern; da bei Attraktivierungen oder gar Wiedereröffnungen von Bahnverbindungen regelmäßig die Fahrgastzahlen alle Prognosen sprengen, ist hier in diesem Falle eine rosarote Brille durchaus als realistische Einschätzung geboten.
Man kann es verkürzt so sagen: Die günstigste Nahverkehrspolitik ist in den allermeisten Fällen der Ausbau.

Der Rheinland-Pfalz-Takt hat fast 14 ungeheuer erfolgreiche Jahre hinter sich und reihenweise Nachahmer gefunden, so den Drei-Löwen-Takt und den Bayern-Takt; für die Jahre bis und nach 2015 bleibt nur, ihm noch einmal mindestens genauso großen Erfolg zu wünschen.

Bild: Franco Folini bei Flicker (Details und Lizenz)

56: Stadtschnell

Die Berliner S-Bahn fuhr von 1951 bis zum Mauerfall 1961 auch in den Vorort Falkensee, der bereits zu Brandenburg gehört. Seit 1995 die Fernbahn westlich Spandau (im Berliner Nahverkehr heißt Fernbahn Eisenbahn ohne Stromschiene, also auch »normale« Regionalzüge) wieder hergestellt wurde, diskutiert man darüber, die S-Bahn wieder aufzubauen. Vor einigen Tagen ist nun endlich das Kosten-Nutzen-Gutachten, das die Basis für alle politischen Entscheidungen hierzu darstellen wird, veröffentlich worden. Das interessiert mich unter anderem deswegen, weil die Verbindung ein Modellfall für die Probleme bei länderübergreifenden Bahnplanungen ist, aber vor allem, weil in Falkensee eine meiner Großtanten wohnt.

Und es bietet mir den willkommenen Aufhänger, hier einmal kurz durchzusprechen, was eine S-Bahn eigentlich ist.

Überall dort, wo es sich entweder durch Erschließung vorhandenen Gebiets (z.B. durch die Berliner Stadtbahn) oder durch das Wachsen der Städte ergab, dass Eisenbahnstrecken durch Stadt- und Vorortgebiete führten, kamen im 19. Jahrhundert Stadt- und Vorortverkehre mit kurzen Takten und vielen Halten auf. Die sehr schnell wachsenden Fahrgastzahlen erforderten binnen kurzem spezielles Rollmaterial, und auch auf die Idee, die Bahnsteige hochzulegen, so dass man ebenerdig einsteigen konnte (siehe Prellblog 5), kam man bald.

Während anderswo Verbindungsbahnstrecken häufig in U-Bahn-Systeme eingeschmolzen und nicht mehr als Teil der »normalen« Eisenbahn wahrgenommen wurden, haben sich die Stadt- und Vorortverkehre in Deutschland, zumal in den beiden Keimzellen Hamburg und Berlin, in der Wahrnehmung als Eisenbahn, aber irgendwie besondere Eisenbahn erhalten. Man kam zwar relativ schnell auf die Idee mit der Elektrifizierung, in beiden Fällen über Stromschienen, was dazu führte, dass die Triebzüge praktisch ausnahmslos von den Fernbahnstrecken getrennt auf eigenen Gleisen geführt werden mussten, die es aus fahrplantechnischen Gründen aber ohnehin schon vielerorts gab. Aber einen besonderen Namen hatten diese Systeme nicht, bis man in Berlin 1930 auf die Bezeichnung »S-Bahn« und das Symbol mit dem grünen S als Pendant zum U der U-Bahn kam. (S-Bahn kürzt übrigens Stadtschnellbahn ab, und es hält sich die Behauptung, zunächst sei die Bezeichnung SS-Bahn geplant gewesen.)

Das dritte deutsche S-Bahn-System kam erst 33 Jahre nach dem zweiten, verzichtete auf die Stromschienen und fuhr sogar weitgehend mit lokbespannten Zügen statt mit Triebwagen. Mittlerweile gibt es mehr als ein Dutzend Netze, das S-Bahn-Symbol wird mancherorts für Bahnen eingesetzt, die teilweise auf Straßenbahnschienen fahren, es ist alles eher verworren. Ganz dem Konzept verpflichtet, gibt es hier keine Erläuterungen der hierzu geführten Begriffskriege. Man kann aber ungefähr festnageln, dass eine S-Bahn im hergebrachten Sinne eine Vollbahn ist, die hoch belastete Verbindungen bedient und dazu auf Strecken mit Haltabständen von einem halben bis anderthalb Kilometern mindestens im Viertelstundentakt fährt, wobei durch Taktüberlagerung oder -verdichtung mancherorts auch schon mal alle zwei, drei Minuten ein Zug fährt. Bonuspunkte gibt es für stark beschleunigende Triebwagen mit vielen breiten Türen und ebenerdigen Einstieg.

Viel interessanter als die technischen Aspekte finde ich, wie ungeheuer erfolgreich »S-Bahn« als handlicher Begriff für modernen Nahverkehr geworden ist; so erfolgreich, dass es diverse Realisierungen und Planungen von »Regio-S-Bahnen« und Ähnlichem gibt, und dass die verschiedenen Netze an manchen Stellen anfangen, an ihren Rändern miteinander zusammenzuwachsen. Auf der anderen Seite haben heute durchschnittliche Regionalstrecken eine Bedienungsqualität, die man früher allerhöchstens bei S-Bahnen fand, wenn überhaupt.

Bild: Dirk Lehmann (»ida und bent«) bei Flickr (Details und Lizenz)

34: Ad portas

Dienstag letzter Woche wurden nahe Bad Bellingen zwei hausgroße, meißelbesetzte Stahlscheiben enthüllt, die mitten in einer Baugrube aus einer Beton-Bohrpfahlwand herausgedrungen waren. Bekanntlich sind ja an allem entweder die Globalisierung oder die Schweizer schuld; diesmal sogar beide.

Durch die Alpen führen seit Jahrtausenden die wichtigsten Nord-Süd-Verkehrswege Europas, wobei an die Stelle von Wanderer und Saumtier mittlerweile Lkw und Güterzug getreten sind. Vor allem der Güterzug wird davon stark gefördert, was ökologische und ökonomische Gründe hat. In der Schweiz wird daher seit Jahren an diversen ganz ungeheuer langen neuen Alpentunneln gebohrt. Das Durchlöchern des Gebirges hat eigentlich seit dem Baubeginn am Mont-Cenis-Tunnel 1857 nie aufgehört. Und auch Frankreich, Italien und Österreich bauen in absehbarer Zeit neue Basistunnel.

Die Schweizer Stollen sind dabei für das Prellblog von besonderer Bedeutung, denn sie werden großenteils Verkehr von und nach Deutschland führen, der auf der seit 1945 wichtigsten deutschen Eisenbahnachse rollen muss, nämlich im Rheintal. Insofern musste, da in der Schweiz gegraben wird, auch in Deutschland gegraben werden, im Rahmen einer Neu- und Ausbaumaßnahme, die zu den teuersten und ausgedehntesten Bahnbauprojekten des Landes gehört (siehe auch Prellblog 21). Seit 1987 wird zwischen Karlsruhe und Basel ein neues Gleispaar gebaut, fertig wird das ganze Projekt wohl zwischen 2012 und 2014; es wird am Ende getrennte Gleise für Güter- und Regionalverkehr sowie den schnellen Fernverkehr geben.

Die Öffentlichkeit hat, wie ich meine, nicht allzu große Notiz davon genommen, dass das größte Bauwerk des neuen Streckenzuges am Dienstag letzter Woche sozusagen Richtfest hatte, als man am Isteiner Klotz den Durchschlag des Katzenbergtunnels feierte, mit besagter Enthüllung der durch die Zielwand gefahrenen Schneidräder. Wenn mit knapp zehn Kilometern auch nicht der längste Tunnel Deutschlands, war der Bau doch allein seines industriellen Ablaufs wegen bemerkenswert: Die beiden Tunnelbohrmaschinen fraßen sich fünfzehn Meter pro Tag durch den Stein, schafften die Gesamtstrecke in gut zwei Jahren und arbeiteten damit fast dreimal so schnell wie der Sprengvortrieb bei den ersten deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Der Abraum wurde straßenfreundlich über Förderbandstrecken abtransportiert und die Fabrik für die Betontübbings, mit denen der Tunnel ausgekleidet wurde, befand sich direkt auf der Baustelle.

Nach dem Durchschlag wird es noch vier Jahre dauern, bis der Tunnel in Betrieb gehen kann: Die Anschlussstrecken, die Querverbindungen zwischen den Röhren und die Lüftungsschächte müssen fertig gebaut werden, der Tunnel braucht Gleise, Fahrleitungen, Signaltechnik, Beleuchtung und so weiter und muss behördlich abgenommen werden, das braucht seine Zeit. Der Tunnelrohbau selbst macht nur etwa die Hälfte der Gesamtkosten von zirka einer halben Milliarde Euro aus.

Am Ende wird der Fernverkehr, statt bogig und mit maximal 75 Kilometern pro Stunde um das Gebirgsmassiv herumzutuckern, es mit 250 km/h unterfahren.

Damit sind noch nicht alle Probleme im Zulauf zu den neuen Alpentunneln gelöst. Es wird auch unter Freiburg und Rastatt noch Tunnelbauten geben, bis das dritte und vierte Gleis zwischen Karlsruhe und Basel überall liegt. Vielleicht wird die ausgebaute Rheintalbahn irgendwann auch die erste Strecke sein, die überlange Güterzüge sieht, wenn die für die Tunneldurchfahrt gebildeten 1500-Meter-Zugverbände einmal nicht mehr an den Portalen aufgelöst werden.

Bild: Mike »SqueakyMarmot« bei Flickr (Details und Lizenz)

31: Anziehung und Abstoßung

In München wird nicht erst seit gestern darum geschachtert, wie denn der Transrapid, den sich der eine oder andere da wünscht, finanziert werden soll. Ich will gar nicht über Für und Wider dieses Bauprojekts und die ganzen komplizierten Modalitäten sprechen, sondern dem Thema dieses Blogs gemäß über das nicht ganz einfache Verhältnis zwischen Transrapid und Eisenbahn.

Als die konkrete, staatliche geförderte Forschung an Magnetschwebebahnen in Deutschland begann, fuhren seit etwa fünf Jahren planmäßige Züge in Japan mit 200 km/h, aber das war schon ziemlich das Ende der Fahnenstange. Es war nicht klar, ob deutlich höhere Geschwindigkeiten auf Schienen überhaupt mit verhältnismäßigem Aufwand beherrschbar sind, das System schien ganz oder nahezu ausgereizt.

Insofern war es nicht nur naheliegend, sondern fast zwingend, sich für den schnellen Landverkehr nach technisch ganz anderen Lösungen umzusehen. Man kam im Laufe der Arbeiten dann auf eine Magnetschwebebahn, die von computergesteuerten Magneten schwebend über einem Fahrbalken gehalten und von einem in diesem Balken installierten Linearmotor vorangetrieben wird. Man könnte mit einem solchen Zug prinzipiell senkrecht die Wand hochfahren oder dreifache Schallgeschwindigkeit erreichen; das Prinzip ist geradezu berauschend.

Nur veränderte sich in der Zwischenzeit auch die technische Landschaft bei der Eisenbahn. Die sogenannte Lauftechnik, das heißt, Räder, Achswellen, Drehgestelle, Federungen und so weiter, stellte sich als immens ausbaufähig heraus. Heutzutage beherrscht man Geschwindigkeiten jenseits der 500 km/h auf der Schiene, was die immer neuen Rekorde eindrucksvoll belegen. Zuletzt tastete sich der TGV so weit vor, dass 600 km/h in greifbarer Reichweite liegen. Das Geschwindigkeitsargument kann die Magnetschwebebahn nicht mehr absolut vorbringen.

Natürlich gibt es auch anderswo Unterschiede. Das Beschleunigungsvermögen von Eisenbahnen ist durch die Reibung zwischen Rad und Schiene begrenzt. Der Lärm ist ein ganz anderer, der Fahrkomfort steht auch zur Debatte; und es bleibt über allem die Frage, wie es mit den einmaligen und den laufenden Kosten aussieht.

Die Entwicklung der modernen elektrischen Antriebstechnik mit computergesteuerten, von Leistungselektronik gespeisten Drehstrommotoren hat dabei ganz erstaunliche Beschleunigungswerte auch unter widrigen Bedingungen ermöglicht, der Fahrkomfort profitiert von modernen Luftfederungen und einer hochgezüchteten Gleisbau- und -unterhaltungstechnik, die eine buchstäblich millimetergenaue Lage der Gleise sicherstellt. Der Lärm bleibt ein Problem, allerdings stellen die rumpeligen alten Güterzüge da jeden Hochgeschwindigkeitszug spielend in den Schatten. Was die Kosten angeht, gibt es keine überwältigenden Hinweise darauf, dass der Streckenbau oder der Energieverbrauch bei Magnetschwebebahnen nachhaltig günstiger ausfallen dürften.

Bleibt das Netzargument: Nahezu jede Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke verbessert das bestehende Netz, weil sie auch für Züge, die nicht ihren ganzen Weg auf ihr zurücklegen, die Fahrzeit verkürzt, und Trassen für Güterzüge freimacht, sofern sie nicht selbst nachts für den Güterverkehr genutzt werden kann. Der Transrapid muss, wenn er irgendwo gebaut wird, für diese Punkt-zu-Punkt-Verbindung überwältigende Vorteile zeigen, die unter anderem groß genug sind, um den Komfortverlust durch ein oder zwei zusätzliche Umstiege auszugleichen. Mit dem Aufholen der Eisenbahn in allen Bereichen ist es aber schwierig geworden, diese revolutionären Vorteile nachzuweisen. Nicht umsonst ist die Magnetschwebebahn nach ernsthaften Untersuchungen und Planungen weder für die Strecke Hamburg-Berlin noch für die Strecke Frankfurt-Köln realisiert worden.

Bild: Hugh Sanders (hues06) bei Flickr (Details und Lizenz)

25: Break on through to the other side

Ich bin fern jeder Straßenbahn aufgewachsen und weiß nicht, wie mir der Begriff erklärt wurde. Selber würde ich einem Kind, das danach fragt, etwas sagen wie »Das ist eine Eisenbahn, die auf der Straße fährt«. Doch es ist komplizierter.

Anders als die haarspaltereiaffinen Bezeichnungen »S-Bahn«, »U-Bahn« und »Stadtbahn« ist »Straßenbahn« klar definiert als Schienenbahn, die keine Bergbahn oder Seilbahn ist, Personen im Orts- und Nachbarschaftsbereich befördert, dabei im Straßenraum oder mit vom Verkehren im Straßenraum abgeleiteter Betriebsweise auf eigenem Bahnkörper verkehrt, oder eine Hoch-, Untergrund-, Schwebebahn oder Vergleichbares ist. Eisenbahn ist, was keine Magnetschwebebahn, Bergbahn, Straßenbahn oder sonstige Bahn besonderer Bauart ist.

Straßenbahnen fahren nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) auf Grundlage des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG); normalspurige öffentliche Eisenbahnen fahren nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf Grundlage des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Alles klar?

Die lockereren Bestimmungen von PBefG und BOStrab lassen zu, dass nicht nur U-Bahnen, sondern auch Wuppertaler Schwebebahn, Dortmunder H-Bahn, und die Terminalbahnen an Flughäfen als Straßenbahnen betrieben werden. Die volkstümliche Vorstellung, dass Straßenbahnen eine kleinere Spurweite hätten als Eisenbahnen, ist Unsinn; es gibt Schmalspureisenbahnen, Straßenbahnen sind meist normalspurig; bei der Wuppertaler Einschienenbahn gibt es keine Spurweite. Auch Gleichstrom ist kein Kriterium - die S-Bahnen Berlin und Hamburg fahren mit Gleichstrom und sind Eisenbahnen.

Der Prinzipunterschied ist, dass Straßenbahnen als auf Sicht im Straßenverkehr mitschwimmend oder davon abgeleitet gedacht sind und Weichen selber stellen, während Eisenbahnen technisch gesichert fahren. Zwar sind das auch die meisten Straßenbahnen mittlerweile, aber die Standards und auch die Signale sind andere.

Diese juristische Abgrenzung hat auch Nachteile. Ein Straßenbahnfahrzeug kann nicht einfach ins Eisenbahnnetz einfahren und umgekehrt.

Trotzdem ist die Vernetzung von Straßenbahn und Eisenbahn sinnvoll. So sinnvoll, dass man in Karlsruhe seit 1957 ständig daran arbeitet, sie in das wuchernde Wunderwerk Stadtbahn Karlsruhe einzuschmelzen, das auf mittlerweile über 400 Netzkilometern Kultstatus unter Verkehrsplanern genießt. Ansätze zu Ähnlichem gibt es in Saarbrücken, Zwickau, Chemnitz, Nordhausen ... und seit elf Tagen in Kassel.

Kassel hatte früher eine Pionierrolle bei der Umstellung auf niederflurige Straßenbahnen und ist die Heimat des »Kasseler Sonderbords«, eines Haltestellenbordsteins, der sich an fast jeder neueren deutschen Bushaltestelle findet. Auch hat man Einfallsreichtum bei der Überlandstrecke nach Hessisch Lichtenau gezeigt, wo es Sechsschienengleise gibt, damit sich Güterzüge und Einrichtungs-Straßenbahnen eine eingleisige Strecke teilen können.

Die neue RegioTram Kassel fährt mit plüschigen Triebwagen aus der Innenstadt durch einen steilen Tunnel unter dem Hauptbahnhofsgebäude hindurch, hält dort in einer nagelneuen Haltestelle und fährt ins Umland. Die Netzlänge der ersten Ausbaustufe beträgt respektable 182 Kilometer.

Einige Züge wechseln dabei von Gleichstrom- auf Wechselstrombetrieb, andere klappen den Stromabnehmer ein und starten Dieselmotoren auf dem Dach: Wer ingeniösen Schienenverkehr mag, hat mit Kassel eine neue Pilgerstätte. Gekostet hat das ganze System übrigens etwas über 180 Millionen Euro - für ein Nahverkehrsprojekt dieser Größenordnung ein Pfennigbetrag.

Es bleibt zu hoffen, dass die Erfolge ausreichen werden, den Träger so weit zu entlasten, dass er die gestern aufgeschobene Reaktivierung der Strecke Korbach-Frankenberg irgendwann wieder ins Auge fassen kann. Aggressiver Ausbau ist das Beste, was man gegen die Defizite im Nahverkehr tun kann; das ist die Lektion von Karlsruhe und hoffentlich bald auch die von Kassel. Vielleicht wird die RegioTram nach Karlsruher und Heilbronner Vorbild irgendwann einmal die Göttinger und Marburger Innenstädte erreichen? Zu machen ist das.

Bild: Jason Rogers bei Flickr (Details und Lizenz)

16: Unserer, eurer, ihrer

Der ICE ist der deutsche Hochgeschwindigkeitszug. Der TGV der französische. Der Shinkansen der japanische. Der KTX der koreanische. Der AVE der spanische. Und so weiter und so fort.
Alles sehr einfach. Und vor allem falsch.

Erstens: »Den ICE« gibt es nicht. Unter dieser Marke fahren mittlerweile sieben verschiedene Typen von Zügen mit teils noch verschiedenen Unterbaureihen. Bei »dem Shinkansen« ist es noch schlimmer, da gibt es vergleichsweise Unmengen von Typen. In Taiwan fahren Züge, die der Laie als modifizierte Shinkansen, in Korea solche, die er als modifizierte TGV bezeichnen würde. In Spanien fahren »ICE« als AVE.

Zweitens: »Den deutschen Hochgeschwindigkeitszug« gibt es auch nicht, zumindest keinen staatlichen deutschen Hochgeschwindigkeitszug. Deutsche Eisenbahnen sind am Betrieb von mindestens drei Hochgeschwindigkeitsprodukten beteiligt (ICE, TGV, Thalys) und auf dem deutschen Eisenbahnnetz fahren mindestens vier (neben den genannten noch der Cisalpino).

Drittens: Es gibt ICE-Züge, die den niederländischen Staatsbahnen und den österreichischen Bundesbahnen gehören.

Viertens: Es gibt ICE-Linien, die zusammen mit ausländischen Eisenbahnen (DSB, NS, ÖBB, SBB/CFF/FFS, NMBS/SNCB, SNCF) betrieben werden.

Warum aber das geradezu verbohrte Festhalten vieler Leute und auch vieler Literatur an der nationalen Zuordnung bestimmter Züge? Das liegt an der Geschichte.
Früher einmal hatte jeder Staat seine eigene Staatsbahn, und so eine Staatsbahn war oft nicht nur Betreiber von Eisenbahninfrastruktur und -fahrzeugen, sondern meistens auch ihre eigene Genehmigungsbehörde und ihr eigener Fahrzeugentwickler. So entwickelte die Deutsche Bundesbahn den ersten ICE, genau wie die meisten Lokomotiven vorher, in Zusammenarbeit mit der Industrie, in diesem Falle mit einem Konsortium quasi der gesamten deutschen Fahrzeugindustrie. Genauso machte das die SNCF mit dem TGV 001 und so weiter. Die von der Staatsbahn entwickelten und von der nationalen Industrie gebauten Züge fuhren dann wieder für die Staatsbahn, alles war quasi in einer Hand.

Heutzutage, in Zeiten der Liberalisierung, beginnt das aufzuweichen. Kaum eine Eisenbahn entwickelt noch selber Rollmaterial; die Schienenfahrzeugindustrie hat sich zu einer Handvoll großer internationaler Konzerne konsolidiert (Bombardier, Alstom, Siemens TS, Talgo, Stadler, Ansaldo und das war's dann auch schon quasi), die sich um die Angebote der Bahnen zanken. Und vor allem haben die Produktbezeichnungen für Hochgeschwindigkeitszüge mit dem Material selber nicht mehr so viel zu tun. Es könnte sein, dass bald ein Alstom-Produkt, was man landläufig als TGV bezeichnen würde, in ICE-Farben für die Deutsche Bahn fährt. (Die Produktbezeichnung für den ICE ist übrigens mittlerweile »Siemens Velaro« bzw. »Siemens Venturio«, je nach Baureihe.) Züge überqueren Grenzen, Unternehmen in französischem Besitz fahren Züge in Deutschland und umgekehrt. Die Welt ist nicht mehr so geordnet wie sie einmal war.

Bild: David Reid bei Flickr (Details und Lizenz)