56: Stadtschnell

Die Berliner S-Bahn fuhr von 1951 bis zum Mauerfall 1961 auch in den Vorort Falkensee, der bereits zu Brandenburg gehört. Seit 1995 die Fernbahn westlich Spandau (im Berliner Nahverkehr heißt Fernbahn Eisenbahn ohne Stromschiene, also auch »normale« Regionalzüge) wieder hergestellt wurde, diskutiert man darüber, die S-Bahn wieder aufzubauen. Vor einigen Tagen ist nun endlich das Kosten-Nutzen-Gutachten, das die Basis für alle politischen Entscheidungen hierzu darstellen wird, veröffentlich worden. Das interessiert mich unter anderem deswegen, weil die Verbindung ein Modellfall für die Probleme bei länderübergreifenden Bahnplanungen ist, aber vor allem, weil in Falkensee eine meiner Großtanten wohnt.

Und es bietet mir den willkommenen Aufhänger, hier einmal kurz durchzusprechen, was eine S-Bahn eigentlich ist.

Überall dort, wo es sich entweder durch Erschließung vorhandenen Gebiets (z.B. durch die Berliner Stadtbahn) oder durch das Wachsen der Städte ergab, dass Eisenbahnstrecken durch Stadt- und Vorortgebiete führten, kamen im 19. Jahrhundert Stadt- und Vorortverkehre mit kurzen Takten und vielen Halten auf. Die sehr schnell wachsenden Fahrgastzahlen erforderten binnen kurzem spezielles Rollmaterial, und auch auf die Idee, die Bahnsteige hochzulegen, so dass man ebenerdig einsteigen konnte (siehe Prellblog 5), kam man bald.

Während anderswo Verbindungsbahnstrecken häufig in U-Bahn-Systeme eingeschmolzen und nicht mehr als Teil der »normalen« Eisenbahn wahrgenommen wurden, haben sich die Stadt- und Vorortverkehre in Deutschland, zumal in den beiden Keimzellen Hamburg und Berlin, in der Wahrnehmung als Eisenbahn, aber irgendwie besondere Eisenbahn erhalten. Man kam zwar relativ schnell auf die Idee mit der Elektrifizierung, in beiden Fällen über Stromschienen, was dazu führte, dass die Triebzüge praktisch ausnahmslos von den Fernbahnstrecken getrennt auf eigenen Gleisen geführt werden mussten, die es aus fahrplantechnischen Gründen aber ohnehin schon vielerorts gab. Aber einen besonderen Namen hatten diese Systeme nicht, bis man in Berlin 1930 auf die Bezeichnung »S-Bahn« und das Symbol mit dem grünen S als Pendant zum U der U-Bahn kam. (S-Bahn kürzt übrigens Stadtschnellbahn ab, und es hält sich die Behauptung, zunächst sei die Bezeichnung SS-Bahn geplant gewesen.)

Das dritte deutsche S-Bahn-System kam erst 33 Jahre nach dem zweiten, verzichtete auf die Stromschienen und fuhr sogar weitgehend mit lokbespannten Zügen statt mit Triebwagen. Mittlerweile gibt es mehr als ein Dutzend Netze, das S-Bahn-Symbol wird mancherorts für Bahnen eingesetzt, die teilweise auf Straßenbahnschienen fahren, es ist alles eher verworren. Ganz dem Konzept verpflichtet, gibt es hier keine Erläuterungen der hierzu geführten Begriffskriege. Man kann aber ungefähr festnageln, dass eine S-Bahn im hergebrachten Sinne eine Vollbahn ist, die hoch belastete Verbindungen bedient und dazu auf Strecken mit Haltabständen von einem halben bis anderthalb Kilometern mindestens im Viertelstundentakt fährt, wobei durch Taktüberlagerung oder -verdichtung mancherorts auch schon mal alle zwei, drei Minuten ein Zug fährt. Bonuspunkte gibt es für stark beschleunigende Triebwagen mit vielen breiten Türen und ebenerdigen Einstieg.

Viel interessanter als die technischen Aspekte finde ich, wie ungeheuer erfolgreich »S-Bahn« als handlicher Begriff für modernen Nahverkehr geworden ist; so erfolgreich, dass es diverse Realisierungen und Planungen von »Regio-S-Bahnen« und Ähnlichem gibt, und dass die verschiedenen Netze an manchen Stellen anfangen, an ihren Rändern miteinander zusammenzuwachsen. Auf der anderen Seite haben heute durchschnittliche Regionalstrecken eine Bedienungsqualität, die man früher allerhöchstens bei S-Bahnen fand, wenn überhaupt.

Bild: Dirk Lehmann (»ida und bent«) bei Flickr (Details und Lizenz)

49: Fertik!

Die Person, die zwischen der Windschutzscheibe und der Führerstandstür sitzt (übrigens haben diese Leute erst seit den 1950ern Sessel; früher war die Rede vom Führerstand noch wörtlich zu nehmen), wird gerne Zugführer genannt, aber in Deutschland ist das prinzipiell erst einmal falsch. Den Zug fährt, wenn er denn einmal fährt, ein Triebfahrzeugführer (beziehungsweise Eisenbahnfahrzeugführer - siehe auch Prellblog 6); aber dass er fährt, liegt in der Verantwortung des Zugführers.

Das ist die Person, die mit einer roten Armbinde versehen im Zug herumläuft und das allfällige Fahrkartenkontrollieren und sonstige Tagwerk bei jedem Halt rechtzeitig unterbricht, um als erste aus- und als letzte (oft, wenn der Zug schon wieder rollt) wieder einzusteigen. Was dazwischen passiert, nennt man Abfertigung.

Das Prinzip ist dabei eher einfach: Der Zugführer schaut, ob alle eingestiegen und die Türen geschlossen sind, dann gibt er an den Triebfahrzeugführer das Signal zur Abfahrt. 

Erst im Detail wird es spannend.

Zum Beispiel schließen heute generell die Fahrgäste die Türen nicht mehr von Hand, und auch offene Türen bei fahrendem Zug werden zumindest in Mitteleuropa nur noch selten geduldet. Es muss also einen Mechanismus geben, der für das Schließen und Verriegeln der Türen sorgt - und natürlich für das Öffnen, wenn der Zug gehalten hat. Dazu sind bei allen halbwegs modernen Zügen durchgehende Steuersysteme für die Türen vorgesehen, mit denen vom Führerstand aus die Türen freigegeben werden; das Schließen und Verriegeln hingegen wird vom Zugführer von einer Tür aus ausgelöst. (Der Schalter dafür ist nur mit einem Vierkantschlüssel bedienbar, und damit das Zugpersonal nicht auf dem Bahnsteig zurückbleibt, müssen die Türen, durch die es nach der Abfertigung wieder einsteigt, gesondert notentriegelt werden.)

Wenn gegebenenfalls die Schaffner dem Zugführer den Zug abfahrbereit gemeldet haben beziehungsweise er dies im Alleingang festgestellt hat, erteilt er dem Triebfahrzeugführer den Abfahrauftrag. Entweder mit einer Kelle (etwaiges Pfeifen ist optional) oder aber mit Hilfe einer sogenannten Zp9-Anlage, einer Säule auf dem Bahnsteig, die wieder einen Vierkant-Schlüsselschalter und einige Drucktasten hat. Damit kann ein grünes, ringförmiges Leuchtsignal am Bahnsteiganfang eingeschaltet werden, mit Zeitverzögerung, damit der Zugführer es noch zurück in den Zug schafft. Auch die automatische Ansage, die bekannt gibt, dass die Türen selbsttätig schließen, und die Löschung der Zugzielanzeiger können meistens von dort gesteuert werden.

Auf sehr großen Bahnhöfen gibt es inzwischen auch wieder örtliche Aufsichten (»Rotkäppchen«), die typischerweise in einem Glaskabuff sitzen und zur Entlastung des Zugpersonals das Abfertigen der Züge übernehmen.

Nun darf man den grünen Leuchtkranz nicht mit einem Signal verwechseln, das anzeigen würde, dass die Strecke frei ist. Das ist das Ausfahrsignal, und es hat den Bezug zur Abfertigung, dass es auf Fahrt stehen (grün zeigen) muss, bevor die Abfahrt erteilt werden kann. Dazu hängen am Bahnsteig Fahrtanzeiger, die einen leuchtenden schrägen Balken oder leuchtende Punkte zeigen, wenn das Ausfahrsignal grün ist. Fahren darf der Zug aber prinzipiell auch ohne Abfertigung. In anderen Ländern, z.B. in Frankreich, hat die Abfertigung einen anderen Status und ein Zug darf eben nicht ohne sie losfahren.

Man sieht, dass es auch irgendwann Prellblog-Artikel zu Signalsystemen und zu der abstrakten, aber wichtigen eisenbahnerischen Unterschiedung zwischen Verkehr und Betrieb wird geben müssen.

Übrigens gibt es natürlich vielfältige Varianten der Abfertigungsprozedur, vor allem bei unbegleiteten Zügen wie S-Bahnen. Dort obliegt es je nach System der Bahnsteigaufsicht, dem Lokführer und der Technik zu unterschiedlichen Teilen, für Sicherheit zu sorgen und den Zug abfahrbereit zu melden. Sensoren in den Türen und Kameras auf dem Bahnsteig spielen dabei eine Rolle. 

Der Titel dieses Artikels ist das mündliche Abfertigungssignal bei der türkischen Eisenbahn.

Bild: Jenny Webber (»pepewk«) bei Flickr (Details und Lizenz)

43: Schön griffig

Heute gibt es keinen thematisch fokussierten Beitrag, sondern spaßeshalber einfach mal ein paar Zahlen. 

Alle Angaben, sofern nicht anders angegeben, beziehen sich auf Deutschland, schließen die Straßenbahn ein, stammen aus den jüngsten verfügbaren Quellen, wurden auf zwei gültige Ziffern gerundet und gegebenenfalls gemittelt.

• 3 700 000 000 Fahrgäste fahren jährlich je 25 Kilometer weit
  
• 350 000 000 Tonnen Güter fahren jährlich je 310 Kilometer weit
  
• 54 000 000 Schwellen hat das DB-Netz
• 20 000 000 Euro kostet der Bau eines Kilometers Hochgeschwindigkeitsstrecke
• 540 000 Kilometer ist die jährliche Soll-Laufleistung eines ICE 1 (bei 13 Einsatzstunden pro Tag)
• 140 000 Schienenfahrzeuge sind registriert (je ca. 100 000 Güterwagen, 15 000 Lokomotiven und Triebwagen, 12 000 Personenzugwagen, 7500 Straßenbahnfahrzeuge)
• 41 000 Kilometer lang ist das Schienennetz (Streckenlänge, nicht Gleislänge)
• 15 000 Volt Wechselstrom führen Eisenbahnoberleitungen
• 10 000 Liter fassen die Tanks einer modernen Diesellok für Langstrecken (Voith Maxima 30 CC)
  
• 6900 Verkehrsstationen im Güter- und Personenverkehr gibt es (nur DB)
• 6000 Tonnen brutto wiegen die schwersten Güterzüge in Deutschland (und Europa)
• 3400 Züge verkehren pro Tag am Hauptbahnhof Frankfurt/Main
• 2200 Euro brutto ist das Maximalgehalt eines Triebfahrzeugführers bei der DB
  
• 1100 Kilometer Strecke sind mit 250 km/h oder mehr befahrbar
• 700 Meter lang sind die längsten Güterzüge in Deutschland
  
• 420 Unternehmen betreiben Schienenverkehr
  
• 230 Unternehmen betreiben Schieneninfrastruktur
  
• 160 Bremsscheiben hat ein ICE (dritte Generation, Doppeleinheit)
• 94 Cent nimmt ein Nahverkehrsbetrieb pro Bahn- oder Busfahrgast ein
• 89mal im Jahr geht ein sanierter oder neueröffneter Bahnhof oder Haltepunkt in Betrieb (nur DB-Netze)
• 9 Zentimeter kleiner wird der Durchmesser eines ICE-Rades im Laufe seiner Lebensdauer
• 6,9 Weichen verschwinden jeden Tag aus dem DB-Netz
• 4,1 Bahnübergänge werden jeden Tag geschlossen oder ersetzt (nur DB)

Bild: Randen Pederson alias »chefranden« bei Flickr (Details und Lizenz)

36: Der große Graben

Gräben können verbinden oder trennen. Wenn sie verbinden, dann, was an den Enden des Grabens ist, wenn sie trennen, dann das, was links und rechts davon liegt. Zumindest meistens ist das so. Übermorgen wird allerdings ein Graben eingeweiht, der auch seine linke und rechte Seite enger zusammenbringt.
In vier Jahren Bauzeit wurde die durch Neu-Ulm verlaufende Fernstrecke viergleisig gemacht -wie übrigens auch die Ulmer Donaubrücke- und in einen teilweise überdeckelten Betontrog verlegt. Der alte, 16gleisige Bahnhof ist Geschichte, seine Funktion im Containerverkehr hat ein neues Umschlagterminal in Ulm-Dornstadt übernommen. Die Schrumpfung der Bahnflächen und die dauerhafte Verbindung durch den Deckel und neue Überführungen haben die Zerschneidung der Stadt durch die Gleise stark reduziert und große Flächen für den Städtebau freigemacht. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit ist erheblich gesteigert, Regional- und Fernverkehr werden getrennt abgewickelt. Nebenbei ist eine Tieferlegung so ziemlich die effektivste Art, Lärmschutz zu betreiben.
Das 160 Millionen Euro teure Projekt, das auf den Namen »Neu-Ulm 21« hört und damit nebenbei das erste der berühmt-berüchtigten »21er-Projekte« ist, das fertig wird, hat aber noch andere, interessante Facetten. Das Empfangsgebäude beispielsweise ist eine Gruppe rundlicher, orangefarbener Pavillons unter einem Stahldach, von denen einer kanzelartig über die Deckelkante kragt und so geschickt alte Stellwerksgebäude zitiert. Auf dem Deckel wird eine zentrale Umsteigestation eingerichtet, so dass Bus und Bahn nur eine Treppe entfernt voneinander halten. Der Trog selber kann im Falle eines extremen Donauhochwassers kontrolliert geflutet werden, damit an der Wanne kein schürmannbaumäßiger Totalschaden durch Aufschwimmen entsteht.

Ein Trogbau ist nicht nur in Neu-Ulm das Mittel der Wahl, Bahninfrastruktur stadtkompatibel zu machen. Durch Los Angeles beispielsweise verläuft ein sechzehn Kilometer langer, dreigleisiger Betongraben, überspannt von dreißig Brücken. Dieser ist Teil des »Alameda Corridor«, erbaut von 1996 bis 2002 für etwa zwei Milliarden Euro, und nimmt den Hinterlandverkehr der Häfen von Los Angeles und Long Beach auf. Hier greift der Lärmschutzaspekt besonders, da nicht nur der infernalische Lärm mehrerer amerikanischer Lokomotiven pro Zug im Graben bleibt, sondern auch das nebelhornmäßige Tuten an Bahnübergängen wegfällt. Auch kann aus dem Graben der Dieselqualm problemlos abziehen, was beispielsweise bei einem Tunnel nicht der Fall wäre; Dieselbetrieb in Tunneln oder gar Tiefbahnhöfen ist eine nur schwer zur Zufriedenheit aller lösbare Aufgabe. Im Stuttgarter Hauptbahnhof werden beispielsweise nach der Tieferlegung im Projekt »Stuttgart 21« (siehe Prellblog 19) keine Dieselzüge mehr halten dürfen.

Ohnehin sind Tunnel erheblich teurer als Tröge, nicht zuletzt der Sicherheitsvorkehrungen wegen.

Andere verhältnismäßig neue Gleiströge finden sich unter anderem auf der AKN-Stammstrecke im Hamburger Norden, beispielsweise in Kaltenkirchen oder Eidelstedt; dort war die Tieferlegung aus dem Straßenverkehr heraus ausschlaggebend. Auch im Zusammenhang mit der Anbindung des neuen Berliner Großflughafens entstehen mehrere Kilometer Trogbauwerke.

Bild: Alexander Schneider (»Alexander@Ulm«) bei Flickr (Details und Lizenz)

22: Fahren und Fliegen

Wer fliegen will, muss zum Flughafen kommen, und es bietet sich an, das mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu tun, da gängige Personenflugzeuge nur selten Möglichkeiten zur Fahrrad- und Automitnahme bieten. Entsprechend naheliegend ist es, Flughäfen eigene Bahnhöfe anzubauen. Berlin-Tempelhof hatte bereits 1927 einen U-Bahn-Anschluss; der erste Flughafen-Fernbahnhof der Welt eröffnete 1958 in London-Gatwick. Die nächsten in Deutschland waren Berlin-Schönefeld 1962, Frankfurt am Main 1972 und Düsseldorf 1975.

Auf die ersten schlicht gefliesten Tunnelstationen folgten schnell Bauten, die zu den schönsten modernen Bahnhofsgebäuden überhaupt gehören, unter anderem deswegen, weil Flughäfen einige der wenigen Gelegenheiten bieten, im dicht besiedelten Europa neue Bahnhöfe als Solitäre in freies Gelände zu bauen. Der abgebildete Calatrava-Bau für Lyon-Saint-Exupéry 1994 gehört dazu wie auch der Frankfurter Flughafen-Fernbahnhof 1999.

Bei neuen Flughäfen werden die Bahnhöfe meistens gleich eingeplant - so beginnt der Umbau von Berlin-Schönefeld zum neuen Airport Berlin-Brandenburg International mit der Herstellung des Tiefbahnhofs, über den einmal die Hälfte aller Fluggäste anreisen soll; daher auch die Rede vom »Eisenbahnflughafen« in der letzten Kolumne.

Interessanterweise sind die meisten Flughafenbahnhöfe baulich und fahrplanmäßig keine Endstationen, obwohl man erwarten kann, dass der Hauptverkehr aus Shuttles besteht, die zwischen einem Innenstadtbahnhof und dem Flughafen pendeln. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass ein Bahnhof, der auch von durchgehenden Regional- und Fernzügen bedient wird, nicht nur Vorteile für Fluggäste aus der richtigen Richtung bietet, sondern eventuell einen ganz neuen Umsteigeknoten schaffen kann, je nach Lage und Fluggastzahl. Außerdem kann man ja nicht nur umsteigen. Die Tendenz von Flughäfen, sich gewissermaßen zu Vorstädten ohne feste Wohnbevölkerung zu entwickeln, hilft natürlich ebenso wie die Tatsache, dass meistens auch ein Autobahnanschluss und große Parkhäuser in Steinwurfweite zu finden sind. Dem genannten Bahnhof in Frankfurt wird nicht ohne Grund derzeit eine riesige Multifunktionsimmobilie aufs Dach gebaut. Letztlich bestätigt sich hier nur die jahrtausendealte Weisheit, dass dort, wo viele Leute vorbeikommen, irgendwann auch welche bleiben.

Das Problem, dass in vielen Städten mit dem Flughafen so ein zusätzlicher Fernzughalt besteht, der womöglich ohne größere Fahrzeitverlängerungen für die nicht Betroffenen bedient werden soll, ist zwar nur schwierig zu lösen (siehe auch Prellblog 10), aber es bleibt das Fazit, dass es keine schlechte Idee ist, Flughäfen in flächendeckende Eisenbahnnetze einzubinden statt sie nur einseitig an Hauptbahnhöfe anzubinden. Dies wirft ein schiefes Licht unter anderem auf die Münchner Transrapid-Planungen (siehe auch Prellblog 31).

Interessant sind die Dienstleistungen von Eisenbahnen im Zusammenhang mit Flügen, die viele Skeptiker einst Schlimmes vermuten ließen: Check-in von Gepäck direkt am Bahnhof und Züge mit Fluggepäckbeförderung und Lufthansa-Personal, die auf Flugtickets als Anschluss-»Flüge« buchbar sind, ließen und lassen Wehgeschrei erschallen, bald verkehrten Züge nur noch zwischen Flughäfen oder die Bahn werde vollständig auf die Funktion als Flugzubringer reduziert. Man hat auch schon Verschwörungstheorien gelesen, es gebe Absprachen zwischen Lufthansa und Deutscher Bahn, das Netz in genau diese Richtung zu entwickeln.

Hierzu sei daran erinnert, dass die Bundesbahn ihrerzeit einmal davon träumte, Fernstrecken mit bahneigenen Hubschraubern zu fliegen, wofür die Dächer der Innenstadtbahnhöfe als unschlagbar gelegene Startplätze dienen sollten. Aber das ist lange her.

Foto: Tom Godber (alias masochismtango) bei Flickr (Details und Lizenz)

20: Der Pate

Anderen ist die Situation vielleicht auch bekannt, mir auf jeden Fall sehr gut: Man steht an einem Bahnsteig eines großen Kopfbahnhofes, sagen wir, Frankfurt am Main, direkt an der weißen Linie. Der Zug fährt ein, sagen wir, ein Intercity, bespannt mit einer Drehstromlok Baureihe 101, und er fährt ein mit einer Geschwindigkeit, zu der ich einmal irgendwo den österreichischen Kommentar »Das derbremst der nie!« lesen durfte.
Wie ein vierundachtzig Tonnen schwerer Staubsauger heulend zieht die Lok vorbei, man könnte fast mit ausgestrecktem Arm das glatte rote Seitenblech berühren, und in diesem Moment wird einem schlagartig klar, welche kinetische Energie dieser Zug gerade in all seinen zirka achtzig Scheibenbremsen vernichten muss und dass es diesmal bestimmt nicht klappt -
Und es klappt natürlich immer, die Züge stehen bekanntlich stets geradezu punktgenau vor dem Gleisende, und die Scheibenwäscher können mit ihren langen Schrubbern problemlos vom Querbahnsteig her die zerspratzten Insekten von der Lokfront putzen.

Für den Fall, dass es einmal nicht klappt, gibt es die (nicht nur in Frankfurt mit absurden Blumenkästen geschmückten) Gegenstände, denen dieses Blog seinen Namen verdankt: Prellböcke.

Anders als bei vielen anderen Geräten des Eisenbahnbetriebs ist der Prellblock an sich quasi selbsterklärend. Da ist etwas, das Züge aufhalten soll, die dagegen fahren. Das ist relativ einsichtig.

Was nicht so offensichtlich ist, ist, dass Prellböcke heutzutage keine festen Bauwerke mehr, sondern normalerweise als sogenannte Bremsprellböcke mit den Schienen verbunden sind. Durch Entlanggleiten an den Schienen, Zusammenfalten scherenartiger Vorrichtungen im Gleis, Mitnehmen von Schwellen und ähnliche Kunstgriffe kann der Prellbock, oft unter Inkaufnahme der eigenen Zerstörung oder des Demolierens einiger Meter Gleis, selbst schwere Züge bei gar nicht so geringen Geschwindigkeiten (10 km/h für Zugfahrten, 15 km/h für Rangierfahrten sind der Richtwert) abbremsen, ohne dass es zu einem Entgleisen kommt. Die Bremsvorrichtungen der Gleisabschlüsse in Frankfurt, Stuttgart oder anderswo sind dafür so umfangreich, dass sie unter dem Querbahnsteig weiterlaufen.

Angesichts mehrerer schwerer historischer Unglücke in Kopfbahnhöfen -das Bild mit der Lokomotive, die am 22.10.1895 die Fassade der Gare Montparnasse durchbrochen hatte, sollte man schon gesehen haben- ist der Aufwand zweifellos gerechtfertigt. Erfunden wurde der Bremsprellbock ja überhaupt erst, nachdem in Frankfurt ein internationaler Fernzug in einen Speisesaal gefahren war. Die Firma Rawie, wo die Idee damals aufkam, ist übrigens immer noch Marktführer.

Aber auch aus weniger dramatischen Gründen ist es sinnvoll, Gleise technisch abzuschließen, denn etwas passieren kann immer. Kurz nach Einführung des Bremsprellbocks, zu geruhsamen Zeiten, als die Lokomotiven von Güterzügen noch eingesetzt wurden, um unterwegs Wagen ein-, aus- und umzurangieren, wurde die technische Neuerung damit gerühmt, dass mit einer genügend starken Kette der aufprallende Zug selber den Gleisabschluss wieder dorthin zurückschleppen konnte, wo er auf ihn aufgefahren war.

Bild: Boris van Hoytema bei Flickr (Details und Lizenz)

19: Das nächste Jahrhundert

Die Grundfigur großer Personenverkehrs-Knotenausbauten der Eisenbahn ist die Durchquerung der Innenstadt, typischerweise um ungeeignete alte Infrastruktur mit Kopfbahnhöfen jenseits der Siedlungsgrenze aufzubrechen. Die U-Bahnen, die Berliner Ost-West-Viadukttrasse (»Stadtbahn«) und diverse S-Bahn-Tunnel, deren neuester gerade in Leipzig in Bau steht, zeugen davon ebenso wie die Nord-Süd-Querungen Berlins, die auch mit Fertigstellung der Fernbahntunnel nicht als abgeschlossen gelten können, da die zweite Nord-Süd-S-Bahn S21 noch aussteht. In Wien wird ein Zentralbahnhof für je nach Rechnung 0,6 bis 1,8 Milliarden Euro gebaut, in Paris war zumindest bereits ernsthaft die Rede davon, die damals schon märchenhaft teuren Röhren (knapp 1,4 Milliarden heutige Euro) des schnellen Vorortverkehrs RER um eine Querung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zu ergänzen, Kostenpunkt ähnlich viel.

Warum das alles aufzählen?  Heute ist der Beschluss ergangen, das seit 1988 geplante Projekt »Stuttgart 21« zu realisieren, ein umfangreiches Paket aus Bahnhofsum- und -neubauten und vielen Kilometern Tunnel, das die Stuttgarter Eisenbahninfrastruktur vollständig umkrempeln und an die Neubaustrecke nach Ulm anschließen soll. Das Projekt ist ebenso teuer wie umstritten, planungsrechtlich aber weitgehend erledigt, was fehlte, war nur noch das Geld. Jetzt wird es also gebaut, und was wird der Effekt sein?

Man kann nicht viel mit Sicherheit sagen. Dass im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof keine Dieselzüge mehr halten können werden, ist klar. Betroffene Regionalverbindungen werden schlimmstenfalls vor den Tunnelstrecken an Umsteigebahnhöfen enden müssen. Dass die Strecke nach Ulm unabhängig vom Bahnhofsumbau erhebliche Fahrzeitverbesserungen bringen wird, ist ebenfalls nicht kontrovers. Anderes schlagen sich Fachleute, Politiker, Lobbyisten und interessierte Laien nun schon Jahr und Tag in Studien und Schmähschriften um die Ohren, ohne zu Ergebnissen zu kommen. Die Kapazität des neu entstehenden achtgleisigen Tunnelbahnhofs wird zum Beispiel von den einen als zweifellos völlig unzureichend, von den anderen als zukunftssicher, mit viel Spielraum nach oben, gehandelt. Gleiches gilt für die Bedienungsqualität des vertakteten Regionalverkehrs, für die Breite der Bahnsteige und das Aufnahmevermögen der Zugänge und so weiter. Von den Stadtentwicklungsprojekten, die sich an die freiwerdende Gleisfläche, von den etwaigen Umwelt- und Mikroklimaproblemen, die sich an deren Bebauung knüpfen, ganz zu schweigen.

Ich will hier das Projekt nicht enthusiastisch gutheißen. Zwar wurden bisher etwa dreihundert Millionen in die Planung gesteckt, aber die sind so oder so weg, und wenn sich eine Alternativlösung fände, die nicht ganz so astronomisch viel kostete, könnte man sie anderswo einsparen. Mit versunkenen Kosten soll man nicht argumentieren. Das Konzept an sich ist nicht revolutionär, aber auch nicht wirklich schlecht, und es hat noch niemand zeigen können, wie man unter Beibehaltung des Kopfbahnhofes vergleichbare Ergebnisse erzielen könnte, ohne ähnlich viel Geld auszugeben.

Letztlich sehe ich als das Hauptproblem von Stuttgart 21 genau die Vermarktung als revolutionäre Innovation, wo das Projekt sich doch eigentlich logisch in den Trend zu unterirdischen Stadtquerungen einfügt. Auch das Tieferlegen von Bahnhöfen, um auf den freigewordenen Gleisflächen ganze neue Stadtviertel zu bauen, ist nicht im Geringsten neu, das spektakulärste Projekt dieser Art, die Tieferlegung von Grand Central Terminal in New York, wurde schon 1913 abgeschlossen.

Wir können gespannt sein, wie es in Stuttgart läuft. 2010 soll der Bau beginnen. Es wird wohl weder eine Offenbarung noch eine Katastrophe werden.

Bild: Jonathan G. Henderson bei Flickr (Details und Lizenz)

11: Punkte, Stellen und andere Orte

Prellblog 10 hat die Aufmerksamkeit des Blogs "Leberecht 2.0" der Nassauischen Neuen Presse gefunden, wo Volker Thies mich als "Eisenbahnfreak" bezeichnet. (Wenn das so wäre: Wo ist dann mein Stoffbeutel? Wo ist meine Digitalspiegelreflex? Wo ist meine Modellbahn? Und vor allem: Warum habe ich dann kein Auto?) Jenseits dessen aber führt er mich zur Unterstützung seiner Argumentation gegen den ICE-Bahnhof Limburg Süd an. Ich möchte darauf gar nicht weiter eingehen, sondern nur die folgende Stelle als Aufhänger für den Artikel dieser Woche nutzen:

Der eine oder andere mag bereits bemerkt haben, dass ich nicht unbedingt zu denen zähle, die den Schnellzug-Haltepunkt, oh pardon, “ICE-Bahnhof Limburg (Süd)” natürlich, für eine sinnvolle Einrichtung halten.

Volkers Ausdrucksweise entspricht einer Usance, die mir nun schon öfter in der Presse begegnet ist. Dort ist "Haltepunkt" eine Art despektierliche Sammelbezeichnung für Verkehrsstationen ohne Empfangsgebäude, für Fernzughalte ohne Großstadtcharakter und für alles andere, was man für Defizienzmodi eines Bahnhofs zu halten scheint, geworden. Das beißt sich leider etwas mit dem offiziellen Sprachgebrauch bei der Eisenbahn in Deutschland. (In Österreich und die Schweiz ist alles etwas anders und sei außen vor gelassen.)
Der Unterschied zwischen Bahnhof und Haltepunkt ist nämlich ganz klar definiert. In einem Bahnhof können Züge halten, beginnen, enden, wenden, sich kreuzen und überholen. Dazu braucht man mindestens eine Weiche; die Minimalkonfiguration eines ganz normalen Durchgangsbahnhofs hat davon zwei und schließt damit ein Überholgleis an das durchgehende Hauptgleis an. Limburg Süd und Montabaur haben jeweils sogar zwei durchgehende Hauptgleise und zwei Überholgleise und einiges an Weichen und sind damit ganz eindeutig Bahnhöfe. Das ginge auch gar nicht anders, weil mit 300 km/h befahrene durchgehende Hauptgleise nicht an Bahnsteigkanten vorbeiführen dürfen. Das ist nur bis 200 km/h erlaubt, in Ausnahmefällen mit 230 km/h, und aufwändige Sicherungsmaßnahmen sind dafür von Nöten.
Ein Haltepunkt ist jedoch einfach ein Punkt der freien Strecke, wo Züge beginnen, enden und halten können. Keine Weichen, keine Signale, nichts, höchstens ein Vorsignalwiederholer, falls der Haltepunkt im Bremsweg vor einem Hauptsignal liegen sollte und es daher sinnvoll ist, das vor lauter Halten eventuell abgelenkte Lokpersonal daran zu erinnern, ob es am nächsten Signal überhaupt durchfahren darf.
Ob ein mehr oder minder hübsches, mehr oder minder frequentiertes Bahnhofsgebäude daneben steht, entscheidet in keiner Weise darüber, ob es sich um einen Bahnhof oder einen Haltepunkt handelt. Der Dammtorbahnhof in Hamburg ist ein Haltepunkt, und viele unbesetzte und architektonisch unauffällige Verkehrsstationen auf dem Land sind Bahnhöfe.

Was alle miteinander sind, sind Betriebsstellen. Und das sind definitionsgemäß alle Stellen, die keine freie Strecke sind und wo irgendwie der Verkehr geregelt wird.
Zu Zeiten, da Züge noch von Schlackebrocken spuckenden Wärmekraftmaschinen märchenhaft schlechten Wirkungsgrades gezogen wurden, hieß dies stets ein Häuschen mit mindestens einem
Bahnbediensteten, typischerweise inklusive Dienstwohnung, Kleingarten und Eisenbahnerziege. Heute heißt es ein wesentlich kleineres Häuschen, meistens vorgefertigt und in einem Stück per Autokran aufgestellt, in dem Elektronik und eine Menge Kabel stecken. Die Vielfalt der Betriebsstellen ist ganz erklecklich, gibt es doch neben Bahnhöfen und Haltepunkten auch noch Blockstellen, Deckungsstellen, Abzweigstellen und Anschlussstellen. Die letzteren beiden lassen ein anderes Gleis in eine Strecke einmünden und enthalten daher logischerweise auch mindestens eine Weiche. Halten dort auch Züge, ist also ein Haltepunkt mit einer Abzweigstelle oder Anschlussstelle verbunden, spricht man von einer Haltestelle.
Was eine Weiche hat, ist somit nie ein Haltepunkt.

Bild: Calum Davidson ("ccgd") bei Flickr (Details und Lizenz)

5: Rein, raus, runter, rauf

Wer weiß, welchen Akt es bedeuten kann, in alte Nahverkehrswagen zu klettern, kann sich ausmalen, wie es zuging, bevor der Bahnsteig erfunden wurde. Und obwohl das über hundert Jahre zurückliegt, hat allein die DB im vergangenen Monat vierzehn neue Bahnsteigkanten fertiggestellt.
Nötig ist das, weil die neuen höher sind als die meisten alten Kanten. Internationale Standardhöhe ist heute 76 cm über Schienenoberkante. Im Regionalverkehr sind 55 cm üblich. Ältere S-Bahnen haben 96 cm. Die Unterschiede führen dazu, dass viele Bahnhöfe Bahnsteigkanten unterschiedlicher Höhe haben. Warum?
Es soll zwischen Wagenboden und Bahnsteig möglichst keine Stufe geben. Das hat viele Vorteile, nicht nur für Rollstühle, Kinderwagen, Rollenkoffer etc.; jedes Ein- und Aussteigen beschleunigt sich erheblich. Sind alle Halte stufenfrei, kann sich die Fahrzeit ceteris paribus um zehn Prozent verkürzen. (Nebenbei verwandeln sich Gruppen von Fahrradtouristen von einer Landplage in beliebte Fahrgäste.)
Früher musste man dafür die Bahnsteige auf die Höhe des Wagenbodens konventioneller Fahrzeuge hochbauen: Der alte S-Bahn-Standard. Leider kann man an solchen Bahnsteigen nicht mit Güterzügen vorbeifahren - entweder die Ladung oder die Kantensteine würden das nicht überstehen. Also die Begrenzung auf 76 cm. Fernverkehrszüge haben weiter den hohen Boden (unter anderem wegen Aussicht und Fahrkomfort), und so muss man auch in die neuesten ICE hinaufsteigen.
Es gibt mittlerweile aber Fahrzeuge, bei denen die Eingangsschwelle tiefer liegt, also auf genau 76 cm oder gar 55 cm. Dazu wird der Wagenboden teilweise oder komplett tiefer (»niederflurig«) gebaut. Beides ist technisch nicht ohne.
Will man noch tiefer, muss man damit zurechtkommen, dass ein Schienenfahrzeug Achswellen hat (zur Terminologie siehe Prellblog 14). Die sind nun einmal auf halber Höhe der Räder, und unter ihnen durchbauen kann man den Fußboden schlecht. Es gibt Kunstgriffe: Zum Beispiel sogenannte Portalachsen, wo die Räder über Getriebe mit der Achswelle verbunden sind. Diese kann man dadurch tiefer legen, so dass man bis auf straßenbahntaugliche Einstiegshöhen um die 30 cm herunterkommt. Die Antriebstechnik verlegt man weitgehend aufs Dach.
Abgefahren wird es, wenn man die Achswelle ganz weglässt und Einzelräder benutzt. Treibt man die dann über Motoren an, die nicht unter dem Fußboden, sondern senkrecht in der Wand eingebaut sind, kann man so weit herunterkommen wie bei den »Ultra-Low-Floor«-Zügen der Wiener Straßenbahn, wo der Einstieg nur noch 18 cm hoch liegt (Weltrekord). Leider muss man erheblichen elektronischen Aufwand betreiben, damit die Radpaare sich so benehmen, als gebe es eine Achse, weil ansonsten die Schienen und Räder ruiniert werden.

Auch wenn eine handelsübliche Bordsteinkante dann reicht: Einen Bahnsteig braucht man immer.

Bild: Eigene Aufnahme

2: Theseus' Bahnhof

Berühmte und schöne Bahnhöfe sind nicht immer die, wo am meisten los ist. Die Rangliste in Europa wird zum Beispiel nicht von einer glitzernden Verkehrskathedrale wie Milano Centrale angeführt, sondern von Clapham Junction, einem eher unspektakulären Umsteigebahnhof im Südwesten der Londoner Innenstadt. Weltweit am stärksten frequentiert ist Shinjuku Station in Tokio, ein gigantisches, größtenteils unterirdisches Gewirr aus Bahnsteigen und Ladenzeilen, das äußerlich mit den schöneren Bahnhöfen Japans nicht mithalten kann.
In Deutschland gibt es Vergleichbares: Berlin Ostkreuz, wo sich Stadtbahn und S-Bahn-Ring schneiden, zählt täglich bis zu 150.000 Fahrgäste, mehr als zum Beispiel der Nürnberger Hauptbahnhof. Dabei halten dort ausschließlich S-Bahnen, keine sonstigen Nahverkehrs- oder gar Fernzüge (also nichts von dem, was in Berlin unter »Fernbahn« zusammengefasst wird). Der Bahnhof ist eine historisch gewachsene Ansammlung windschiefer Bahnsteige, löchriger Überdachungen, krummer Treppen und baufälliger Brücken um eine Kombination aus Kreuzungs- und Verzweigungsbahnhof herum.
Seit seinem Bau 1882 gab es viele vergebliche Anläufe, das Ostkreuz in einen befriedigenden Zustand zu bringen. Der neueste scheint nun endlich ernst zu werden. Die Planfeststellung steht seit dem 4. Dezember 2006: Das ewige Provisorium soll seinen Grundriss völlig ändern, dazu eine Gleishalle, kurze Wege, Rolltreppen, Aufzüge, Eingänge nach allen Richtungen und einen ordentlichen Bahnhofsvorplatz bekommen, alles Dinge, die es bis jetzt nicht hatte. Nebenbei wird es dadurch behinderten- und kinderwagengerecht. Ganz so wie das Schiff des Theseus, bei dem am Ende keine einzige Planke mehr die alte war, wird das Ostkreuz allerdings nicht enden; die denkmalgeschützten Elemente sollen beim Wiederaufbau neu verwendet werden.
Deutlich wird hier, welche Ausmaße vermeintlich harmlose Bahnhofssanierungen annehmen können, wenn sie in wichtigen städtischen Knoten passieren. Da man sich eine Vollsperrung nicht erlauben kann, muss der Umbau bei Betrieb stattfinden und soll so etwa zehn Jahre dauern. Um das Umsteigen zu erleichtern und die allgemeine Verkehrsanbindung des Stadtteils zu verbessern, werden die Gleisverbindungen in weitem Umkreis (bis hin zum Ostbahnhof) umgekrempelt und Fernbahnsteige für den Nahverkehr hinzugebaut. Alleine die Bauvorbereitungen dauern jetzt schon seit über einem Jahr an. Dabei hat es noch keinen offiziellen Spatenstich gegeben.
Man rechnet mit Baukosten von über vierhundert Millionen Euro; damit handelt es sich um eines der zehn größten Bahnbauprojekte Deutschlands (siehe auch Prellblog 21).

Nach Angaben der DB werden geschätzte 230.000 Fahrgäste am Tag den neuen Bahnhof benutzen. Wenn man sich das enorme Fahrgastwachstum der Berliner S-Bahn anschaut (fast 20% in den letzten beiden Jahren), ist das durchaus realistisch. Die Eisenbahn wächst, und manchmal muss man dafür eben viel Geld in die Hand nehmen.

Wer verfolgen möchte, wie am Ostkreuz eine Planke nach der anderen ausgewechselt wird -hoffentlich, ohne dass es dabei untergeht-, kann das beim Ostkreuzblog tun, das ab sofort in der Linkliste aufgeführt ist.

Bild: Túrelio bei Wikimedia Commons (vollständiges Foto, Details und Lizenz)