Sonderzug 1: Bahn und Bier

Gastbeitrag von Ulrich Schmidt

Die Eisenbahn existiert natürlich nur in Wechselwirkung zu ihrer Umwelt. Auf eine davon möchte ich näher eingehen: Bahn und Bier. Ich könnte auch über andere Themen schreiben: Zug und Zuckerrübe oder auch ICE und Eis. Aber das Verhältnis von Bahn und Bier ist doch, besonders für mich, ein besonderes.

Da ist erst einmal das Bier als Transportgut. Allgemein bekannt ist, dass die traditionell als erste deutsche Eisenbahn angesehene Bayerische Ludwigs-Bahn 1836 als erste zahlende Fracht zwei Fässer Bier transportierte. Aber auch danach war es bis Mitte des 20. Jahrhunderts für größere Brauereien selbstverständlich, über ein Anschlussgleis angebunden zu sein. Heute spielt der Bahntransport bei Bier in Deutschland keine Rolle mehr. Ausnahme ist die Warsteiner Brauerei, die ihre Exporte Richtung Italien über die Bahn abwickelt. Die dort tätige Westfälische Landes-Eisenbahn hat für diesen Zweck eine moderne Diesellok WLE 21 im Warsteiner Design lackiert. Es gab wohl auch Bestrebungen der Oettinger-Gruppe, an ihren größeren Standorten Anschlussgleise zu reaktivieren. Das Ergebnis ist nicht bekannt. Im Gegensatz dazu nutzen die jeweils größten Brauereien Österreichs und der Schweiz ihr Anschlussgleis aktiv auch für Biertransport.
Ein weiterer Blickwinkel ist das Hobby. Einerseits bieten die Modellbahnhersteller gern auch eine Brauerei als Bausatz an, der auf der Anlage natürlich weniger Platz verbraucht als beispielsweise eine Ölraffinerie. Auch Tank- und Kühlwagen werden als Modelle angeboten. Die als Zugabe zu Bierkästen abgegebenen Modelle orientieren sich weniger am Original, sondern sind meist mit dem jetzigen Brauerei-Logo bedruckt. Bilder dazu findet man natürlich auf entsprechenden Seiten (zum Beispiel spurn-bierwagen.de). Aber auch die umgekehrte Kombination gibt es: Sammler von Bierdeckeln, Bieretiketten und anderen Brauereiwerbeartikeln, die sich auf Eisenbahn-Motive spezialisiert haben. Einer davon bin ich.
Ein dritter Aspekt ist die Versorgung der Reisenden mit Bier. Selten gibt eine so langfristige Lieferbeziehung wie zwischen der Radeberger Brauerei und der Mitropa. Seit der Gründung der Mitropa 1916 bis zum Verkauf der Marke durch die Deutsche Bahn AG 2004 kam das Bier in den Speisewagen von Radeberger. Anschließend wurden die Bierlieferungen ausgeschrieben, wobei der Imagegewinn für die Brauereien sicherlich größer ist als der finanzielle. Bis Ende 2007 hatte Warsteiner die Gnade Bier für Speisewagen liefern zu dürfen, seit Anfang diesen Jahres der Konzern InBev mit der Marke Beck’s.
Zur Vollständigkeit sei noch die teilungsbedingt existierende Deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaft (DSG) erwähnt, die 1949 gegründet und nach der Wiedervereinigung von der Mitropa übernommen wurde. Da bei der DSG alles seine westdeutsche Ordnung haben musste, wurde durch die Brauereien (zum Beispiel DAB) das Bier für die Mitarbeiter (DSG-Personalbier) besonders gekennzeichnet.
Abschließend möchte ich auf die aussterbende Spezies der Bahnhofskneipen hinweisen. Den Arbeiter, der nach Feierabend mit dem Zug aus der Stadt aufs Land fährt, am heimatlichen Bahnhof seine ein, zwei Feierabendbiere trinkt und nach Hause radelt, gibt es kaum noch. Der heutige Angestellte parkt sein Auto auf dem P+R-Parkplatz oder fährt gleich die ganze Strecke zwischen Büro und Reihenhaus mit dem Auto.
In den letzten Jahren hat man einzelne Bahnhöfe als Standorte für Kleinbrauereien entdeckt. Stellvertretend sei die Gosebrauerei im Bayerischen Bahnhof in Leipzig genannt. In Berlin wird in zwei der ursprünglich 731 Stadtbahnbögen, die sich vom Ostbahnhof bis nach Charlottenburg erstrecken, Bier gebraut. Lemkes Brauhaus befindet sich am S-Bahnhof Hackescher Markt und Brewbaker am S-Bahnhof Bellevue.
Fehlt nur noch eine Brauerei, die Eisenbahn heißt. Gibt es auch: in Brasilien (www.eisenbahn.com.br)!

Bild: Autor

51: Belebtes Geschäft

Der Kanal ist, wenn nicht der Großvater der Eisenbahn, doch zumindest ihr Großonkel. Die Gemeinsamkeiten zwischen künstlichen Wasserstraßen und Bahnstrecken sind enorm: Längsneigung ist möglichst zu vermeiden; gerade in der Frühzeit der Bahn und der Kanäle wurden sowohl Züge als auch Boote mit »Schiefen Ebenen« über größere Höhenunterschiede befördert; Kanalbrücken und -tunnel nehmen die Ingenieurbauwerke der Bahn vorweg; das Wort »Weiche« gab es schon vor dem ersten stählernen Gleis; und im Englischen nennt man Gleisbauer immer noch »navvies« nach den Arbeitern, die die »navigations«, die alten schmalen Schiffahrtskanäle des 18. Jahrhunderts, das erste Adernetz der industriellen Revolution, bauten. Bahnstrecken schmiegen sich an die natürlichen Flussläufe (siehe auch Prellblog 46), und viele verlaufen parallel zu künstlichen Wasserstraßen.

Es ist kein Zufall, dass sich Eisenbahn und Binnenschiff seit jeher Konkurrenz machen. Die Güter, die auf beiden vorwiegend transportiert werden (Schüttgüter, Gefahrgüter, Mineralölprodukte, Container, Metalle), sind recht ähnlich. In einem Artikel über einer Leiter der Montanabteilung der DB-Frachtsparte durfte ich einmal lesen, dass man dort jedes vorbeifahrende Binnenschiff ärgerlich betrachtet, stellt es doch entgangenes Geschäft im Volumen von ungefähr zwei Zügen dar. 

Der interessierte Laie mag sich durchaus fragen, warum Eisenbahn und Binnenschiff sich nicht irgendwie zusammentun, um gemeinsam der Straße mehr Marktanteile abzunehmen. Auf Grund der sehr ähnlichen Vorteile und Streckenlagen ergänzen sich Bahn und Schiff auf den Hauptstrecken jedoch nicht unbedingt.

Wofür beide Bedarf haben, sind jedoch Ladeanlagen, denn die »letzte Meile« legen die meisten Güter dann doch auf der Straße zurück. Und in der Tat entwickeln sich die deutschen Binnenhäfen immer mehr zu trimodalen Terminals, wo Binnenschiff, Zug und Lkw untereinander umschlagen. Die Vorteile liegen auf der Hand - im Hafen sind die Flächen und oft auch schon die benötigten Umschlageinrichtungen wie Kräne, Containerstapler, Waagen etc. schon da. 

So lebt der Duisburger Hafen längst nicht mehr vom Schiff allein, sondern auch von hunderten nationaler und internationaler Güterzugverbindungen wöchentlich, Ähnliches gilt für praktisch jeden größeren Binnenhafen. In manchen Häfen wird mittlerweile mehr Bahn- als Schiffsfracht abgewickelt. Dementsprechend verzahnen sich Hafenbetrieb und Eisenbahn immer weiter, diverse Hafenbahnen haben sich zu in großem Maßstab operierenden Gütertransporteuren entwickelt. Die Kölner HGK fährt Züge von der niederländisch-belgischen bis an die deutsch-polnische Grenze und von der Schweiz bis nach Dithmarschen.

Neue Containerterminals schießen in den Binnenhäfen wie Pilze aus dem Boden, und die meisten haben sowohl Straßen- als auch Bahnanschluss. Dies hat auch damit zu tun, dass die Anbindungen und Flächen der Seehäfen nicht so schnell wachsen können wie ihre Verkehre; damit verlagern sich Umladevorgänge und andere logistische Arbeiten zunehmend ins Hinterland. Wenn ein Importeur keine Halle mehr in Rotterdam findet, tut's vielleicht auch eine in Riesa oder Karlsruhe.

Dabei schließt sich durch die zunehmende Containerisierung der Kreis - die Globalisierungskisten stehen dem Untersatz, der sie durch die Lande befördert, ja einigermaßen gleichgültig gegenüber, und so kann ein Versender für seine Transporte je nach Dringlichkeit, Kapazitäten und Kassenlage zwischen Bahn, Wasserstraße, Asphalt und eventuell sogar See und Luft wählen. Im Kleinen passiert also das, was sich im Großen auch allmählich ankündigt, dass Container zum Beispiel aus der Türkei oder sogar aus China je nach Situation aufs Schiff oder auf den Zug gepackt werden.

Es bleibt abzuwarten, ob die zunehmenden Transportweiten in einer immer weiter integrierten eurasiatischen Wirtschaft in Zukunft für ähnlich traumhafte Marktanteile der Bahn sorgen werden wie in Nordamerika, der Heimat der Tausend-Meilen-Laufwege. Vielleicht werden hier in Marburg irgendwann chinesische und malaysische Lokomotiven vorbeifahren wie heute die aus der Schweiz und der Lüneburger Heide, wer weiß?

Bild: Dan-Philipp Krenn bei Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

47: Schicht

Nachts mit der Eisenbahn von A nach B zu kommen, ist oft ganz schön schwierig. Das gilt für den Stadtverkehr: Nur wenige U-Bahnen, S-Bahnen und Stadtbahnen fahren rund um die Uhr, und wo sie es tun, werden sie häufig nachts durch Busse ersetzt. Es gilt aber auch im Fernverkehr. Der letzte Zug von Frankfurt nach Kassel fährt beispielsweise werktags um 22.23, der erste dann erst wieder um 5.04. In Gegenrichtung ist es nicht ganz so schlimm, aber auch da geht zwischen 23.22 und 4.01 nichts.

Wie kommt das eigentlich? Natürlich herrscht nachts weniger Nachfrage, außer vielleicht am Wochenende, und man muss auch schauen, dass sich die Kosten für das nachts arbeitende Personal rechnen, aber so der ein oder andere Zug könnte da doch ruhig fahren. 

Ein Grund ist, dass es auch in Zeiten, in denen jedes Jahr Dutzende elektronischer Stellwerke in Betrieb gehen und DB Netz sich mit Riesenschritten dem Ideal eines auf den »rationalisierten Zustand« gebrachten, zentral automatisierten Netzes zubewegt, noch auf genügend Strecken reihenweise Fahrdienstleiter, Wärter, Schrankenposten und so weiter mit der Bedienung mehr oder minder musealer Leit- und Sicherungstechnik beschäftigt sind. Viele Strecken haben daher eine nächtliche Betriebsruhe, einfach weil es sich nicht lohnen würde, zusätzliche Leute für die Nachtschicht einzustellen.

Ein weiterer Grund ist der Güterverkehr, der sich in Deutschland seit einigen Jahren nachhaltig positiv entwickelt und auch früher mehr Bedeutung zurückgehalten hatte als in vielen anderen europäischen Ländern. Um hochwertige logistische Produkte anzubieten, auf deutsch also Wagen und Container schnell, pünktlich und konkurrenzfähig durch die Gegend zu schaukeln, ist er auf den sogenannten Nachtsprung angewiesen: Was heute Abend versendet wird, soll am nächsten Morgen am Ziel sein. Das hat zur Folge, dass die allermeisten Ferngüterzüge durch ein paar räumliche und zeitliche Nadelöhre gejagt werden müssen. Auf für Mischverkehr geplanten Neubaustrecken, die gerne als »ICE-Strecken« bezeichnet werden, und über deren Auslegung für Güterzüge sich Journalisten gerne amüsieren, folgen sich diese zwischen 1 und 5 Uhr alle paar Minuten.

Aber selbst in Ländern, wo Neubaustrecken grundsätzlich nur dem Personenverkehr dienen, fahren die Züge nicht die ganze Nacht durch. Bei den beiden deutschen Strecken für reinen Personen-Hochgeschwindigkeitsverkehr (Köln-Frankfurt und Ingolstadt-Nürnberg) gilt das genauso.

Irgendwann muss schließlich die Strecke auch gewartet und in Stand gesetzt werden - Gleise und Fahrleitung müssen regelmäßig vermessen und ab und zu ausgetauscht werden, Schienen muss man schleifen, Weichen und Kreuzungen nutzen sich ab, technische Gerätschaften wie Achszähler und Balisen brauchen zuweilen liebevolle Zuwendung. Hat man ein ausgefeiltes Wartungsprogramm und jede Nacht definiert Zeit, es umzusetzen, kann man die Verfügbarkeiten hoch halten: Im japanischen Hochgeschwindigkeitsverkehr ist eine Verspätung von einer Minute schon ein mittlerer Skandal.

Einen Betrieb rund um die Uhr aufrechterhalten kann man entweder, wenn man in Kauf nimmt, dass Strecken sich abnutzen und man ab und zu großangelegte Baumaßnahmen mit entsprechender Auswirkung auf die Fahrpläne veranstalten muss, wie es die DB auf ihren Hauptstrecken tut, oder wenn das Netz so engmaschig ist beziehungsweise so viele Parallelgleise hat, dass man sie nachts nach einer Art immerwährendem Baustellenfahrplan reihum sanieren kann. Wahrscheinlich ist das der Grund, warum die U-Bahn in New York, die viele drei- und viergleisige Strecken hat, um darauf Nahverkehrs- und Eilzüge (»Local« bzw. »Express«) anzubieten, ihren Betrieb buchstäblich nie einstellt.

Bild: Brendan Lally bei Flickr (Details und Lizenz)

46: Kartenstudium

Ein Blick in den Eisenbahnatlas ist ganz allgemein interessant - wer hat heute denn schon noch mit Kartenmaterial zu tun, auf dem Bahnstrecken detailliert eingezeichnet und nicht nur die Hauptbahnen als dünne schwarze Linien eingetragen sind? Die Karten verdeutlichen aber auch einiges über das System Eisenbahn, was man sonst umständlich erklären müsste. Ich will hier trotzdem den Versuch machen, die wichtigsten Beobachtungen zu formulieren.

Da ist einmal die Tatsache, dass die allermeisten älteren Hauptstrecken, sofern wir uns nicht gerade in der norddeutschen Tiefebene bewegen, ganz oder teilweise in Flusstälern verlaufen. In den Mittelgebirgen schmiegen sich die Trassen oft an einen Fluss, springen dann mit relativ großen Steigungen über einen Hügelzug und laufen in einem anderen Flusstal weiter. Die Neubaustrecken dagegen sind von der Topografie einigermaßen losgelöst, schmiegen sich dafür aber abschnittsweise an Altstrecken und vor allem an Autobahnen an, um den Flächenverbrauch nieder zu halten.

Die Neubaustrecken sind auch einer, aber nicht der einzige, der Gründe dafür, dass Bahnstrecken oft im Rudel auftreten. (Andere sind beispielsweise, dass zu Privatbahnzeiten gerne mehrere Gesellschaften unterschiedliche Trassen zwischen denselben Endpunkten bauen wollten und dass natürlich vor der Reichsgründung die wirtschaftlichen und strategischen Interessen der deutschen Staaten diese motivierten, beiderseits von Grenzen Bahnen zu bauen.) Gut sind solche Parallelführungen im Ruhrgebiet zu sehen oder in dem Korridor zwischen Frankfurt am Main und Karlsruhe, in dem eine Art Strickleiternervensystem mit drei Hauptsträngen verläuft. 

Sehr gut auf den Karten nachvollziehen lässt sich natürlich auch der Rückzug der Eisenbahn aus der Fläche, den viele für den Fall eines DB-Börsengangs am Horizont sehen, der aber faktisch bereits seit vielen Jahrzehnten stattfindet. Fläche ist dabei allerdings nicht gleich Fläche.

Schaut man beispielsweise in die Altmark, kann es einem kalt den Rücken herunterlaufen, weil da mehr grau eingezeichnete unbefahrbare Strecken sind als betriebene. Um München oder Karlsruhe herum muss man nach einer grauen Strecke schon ein bisschen suchen. Die Eisenbahn hat sich in Ballungsräumen besser behauptet als in der Provinz - nicht, dass das irgend etwas anderes wäre als logisch.

Die vielen, vielen stillgelegten Strecken zeigen aber andererseits auch eine etwas unerwartete Charakteristik. Man würde ja erwarten, dass hauptsächlich schlecht genutzte Endstücke und nur aufwändig zu bedienende Stichbahnen stillgelegt worden seien; de facto sind es aber ganze Netze inklusive durchgehender Verbindungen zwischen Hauptbahnen, und darüber wird man sich, wenn der Güterverkehr weiter zunimmt, noch mehr ärgern als es jetzt schon der Fall ist. Eine Bahn durchs dünn besiedelte Land, die keinen Ballungsraum anbindet, rentabel im Personenverkehr zu betreiben war vermutlich nie wirtschaftlich; der Güterverkehr war früher immer das Hauptgeschäft der Bahnen. Nun hat man aber, wenn eine Strecke auf Grund mangelnder Nachfrage im Personenverkehr eingestellt ist, ein Henne-Ei-Problem, sie für -zwangsläufig zunächst sporadischen- Güterverkehr wieder fit zu bekommen.

Die Anzahl der Strecken, die als stillgelegt, aber noch befahrbar, markiert sind, ist ohnehin frustrierend niedrig. Da es aber kaum Reaktivierungen ohne großangelegte Sanierungsmaßnahmen gibt, mag das täuschen.

Auf der anderen Seite gibt es ganz erstaunlich viele Nebenstrecken, die ausschließlich im touristischen Verkehr oder im Güterverkehr betrieben werden, letzteres meistens, um einen einzigen Anschließer zu bedienen. Den Verkehr dort erledigen praktisch immer Privatbahnen, oft betreiben diese auch die Infrastruktur, und man gewinnt ein intuitives Verständnis, warum seit der Marktliberalisierung Museumsbahnervereine und verschnarchte Kreisbahnen zu schlagkräftigen Eisenbahnunternehmen gewachsen sind - weil sie es zu einem Wettbewerbsvorteil machen konnten, sich keine Kunde-droht-mit-Auftrag-Mentalität leisten zu können.

Vor zwanzig oder auch noch vor zehn Jahren hätte wahrscheinlich niemand gedacht, dass hier hinter dem Haus, im Marburger Hauptbahnhof, wieder fast täglich Güterzüge rangiert werden und man an guten Tagen bunte Lokomotiven fünf verschiedener Eisenbahnbetreiber in den Nebengleisen herumstehen sehen kann; ganz zu schweigen davon, dass man überall in Deutschland nagelneue Großlokomotiven herumfahren sehen kann, die einer Ausgründung eines Schmalspur-Museumsbahnvereins gehören. Die Geschichte nimmt manchmal seltsame Wendungen, und lange nicht immer zum Schlechten.

Bild: Selbst abfotografiert aus: Eisenbahnen in Deutschland. Köln: Schweers+Wall 2007, S. 84.

43: Schön griffig

Heute gibt es keinen thematisch fokussierten Beitrag, sondern spaßeshalber einfach mal ein paar Zahlen. 

Alle Angaben, sofern nicht anders angegeben, beziehen sich auf Deutschland, schließen die Straßenbahn ein, stammen aus den jüngsten verfügbaren Quellen, wurden auf zwei gültige Ziffern gerundet und gegebenenfalls gemittelt.

• 3 700 000 000 Fahrgäste fahren jährlich je 25 Kilometer weit
  
• 350 000 000 Tonnen Güter fahren jährlich je 310 Kilometer weit
  
• 54 000 000 Schwellen hat das DB-Netz
• 20 000 000 Euro kostet der Bau eines Kilometers Hochgeschwindigkeitsstrecke
• 540 000 Kilometer ist die jährliche Soll-Laufleistung eines ICE 1 (bei 13 Einsatzstunden pro Tag)
• 140 000 Schienenfahrzeuge sind registriert (je ca. 100 000 Güterwagen, 15 000 Lokomotiven und Triebwagen, 12 000 Personenzugwagen, 7500 Straßenbahnfahrzeuge)
• 41 000 Kilometer lang ist das Schienennetz (Streckenlänge, nicht Gleislänge)
• 15 000 Volt Wechselstrom führen Eisenbahnoberleitungen
• 10 000 Liter fassen die Tanks einer modernen Diesellok für Langstrecken (Voith Maxima 30 CC)
  
• 6900 Verkehrsstationen im Güter- und Personenverkehr gibt es (nur DB)
• 6000 Tonnen brutto wiegen die schwersten Güterzüge in Deutschland (und Europa)
• 3400 Züge verkehren pro Tag am Hauptbahnhof Frankfurt/Main
• 2200 Euro brutto ist das Maximalgehalt eines Triebfahrzeugführers bei der DB
  
• 1100 Kilometer Strecke sind mit 250 km/h oder mehr befahrbar
• 700 Meter lang sind die längsten Güterzüge in Deutschland
  
• 420 Unternehmen betreiben Schienenverkehr
  
• 230 Unternehmen betreiben Schieneninfrastruktur
  
• 160 Bremsscheiben hat ein ICE (dritte Generation, Doppeleinheit)
• 94 Cent nimmt ein Nahverkehrsbetrieb pro Bahn- oder Busfahrgast ein
• 89mal im Jahr geht ein sanierter oder neueröffneter Bahnhof oder Haltepunkt in Betrieb (nur DB-Netze)
• 9 Zentimeter kleiner wird der Durchmesser eines ICE-Rades im Laufe seiner Lebensdauer
• 6,9 Weichen verschwinden jeden Tag aus dem DB-Netz
• 4,1 Bahnübergänge werden jeden Tag geschlossen oder ersetzt (nur DB)

Bild: Randen Pederson alias »chefranden« bei Flickr (Details und Lizenz)

34: Ad portas

Dienstag letzter Woche wurden nahe Bad Bellingen zwei hausgroße, meißelbesetzte Stahlscheiben enthüllt, die mitten in einer Baugrube aus einer Beton-Bohrpfahlwand herausgedrungen waren. Bekanntlich sind ja an allem entweder die Globalisierung oder die Schweizer schuld; diesmal sogar beide.

Durch die Alpen führen seit Jahrtausenden die wichtigsten Nord-Süd-Verkehrswege Europas, wobei an die Stelle von Wanderer und Saumtier mittlerweile Lkw und Güterzug getreten sind. Vor allem der Güterzug wird davon stark gefördert, was ökologische und ökonomische Gründe hat. In der Schweiz wird daher seit Jahren an diversen ganz ungeheuer langen neuen Alpentunneln gebohrt. Das Durchlöchern des Gebirges hat eigentlich seit dem Baubeginn am Mont-Cenis-Tunnel 1857 nie aufgehört. Und auch Frankreich, Italien und Österreich bauen in absehbarer Zeit neue Basistunnel.

Die Schweizer Stollen sind dabei für das Prellblog von besonderer Bedeutung, denn sie werden großenteils Verkehr von und nach Deutschland führen, der auf der seit 1945 wichtigsten deutschen Eisenbahnachse rollen muss, nämlich im Rheintal. Insofern musste, da in der Schweiz gegraben wird, auch in Deutschland gegraben werden, im Rahmen einer Neu- und Ausbaumaßnahme, die zu den teuersten und ausgedehntesten Bahnbauprojekten des Landes gehört (siehe auch Prellblog 21). Seit 1987 wird zwischen Karlsruhe und Basel ein neues Gleispaar gebaut, fertig wird das ganze Projekt wohl zwischen 2012 und 2014; es wird am Ende getrennte Gleise für Güter- und Regionalverkehr sowie den schnellen Fernverkehr geben.

Die Öffentlichkeit hat, wie ich meine, nicht allzu große Notiz davon genommen, dass das größte Bauwerk des neuen Streckenzuges am Dienstag letzter Woche sozusagen Richtfest hatte, als man am Isteiner Klotz den Durchschlag des Katzenbergtunnels feierte, mit besagter Enthüllung der durch die Zielwand gefahrenen Schneidräder. Wenn mit knapp zehn Kilometern auch nicht der längste Tunnel Deutschlands, war der Bau doch allein seines industriellen Ablaufs wegen bemerkenswert: Die beiden Tunnelbohrmaschinen fraßen sich fünfzehn Meter pro Tag durch den Stein, schafften die Gesamtstrecke in gut zwei Jahren und arbeiteten damit fast dreimal so schnell wie der Sprengvortrieb bei den ersten deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Der Abraum wurde straßenfreundlich über Förderbandstrecken abtransportiert und die Fabrik für die Betontübbings, mit denen der Tunnel ausgekleidet wurde, befand sich direkt auf der Baustelle.

Nach dem Durchschlag wird es noch vier Jahre dauern, bis der Tunnel in Betrieb gehen kann: Die Anschlussstrecken, die Querverbindungen zwischen den Röhren und die Lüftungsschächte müssen fertig gebaut werden, der Tunnel braucht Gleise, Fahrleitungen, Signaltechnik, Beleuchtung und so weiter und muss behördlich abgenommen werden, das braucht seine Zeit. Der Tunnelrohbau selbst macht nur etwa die Hälfte der Gesamtkosten von zirka einer halben Milliarde Euro aus.

Am Ende wird der Fernverkehr, statt bogig und mit maximal 75 Kilometern pro Stunde um das Gebirgsmassiv herumzutuckern, es mit 250 km/h unterfahren.

Damit sind noch nicht alle Probleme im Zulauf zu den neuen Alpentunneln gelöst. Es wird auch unter Freiburg und Rastatt noch Tunnelbauten geben, bis das dritte und vierte Gleis zwischen Karlsruhe und Basel überall liegt. Vielleicht wird die ausgebaute Rheintalbahn irgendwann auch die erste Strecke sein, die überlange Güterzüge sieht, wenn die für die Tunneldurchfahrt gebildeten 1500-Meter-Zugverbände einmal nicht mehr an den Portalen aufgelöst werden.

Bild: Mike »SqueakyMarmot« bei Flickr (Details und Lizenz)

15: Hochstapelei

Eine Flut bunter Globalisierungskisten rauscht über das deutsche Schienennetz hinweg. Über 36% des Schienengüterverkehrs entfallen auf Halbfertig- und Fertigwaren, bald werden es wohl 41% sein, und das bei einem um fast 29% gewachsenen Gesamtmarkt. Der wichtigste Träger dieses Wachstums ist der Containerverkehr, fachsprachlich Kombinierter Verkehr genannt. Er strapaziert die Infrastruktur anders als beispielsweise ein Boom von Stahltransporten (den es derzeit nebenbei auch gibt). Container sind vergleichsweise leicht. Sie sind mit Handelswaren, sprich Pappkartons, beladen, und die wiegen leichter als Drahtspulen oder Kesselbleche. Dafür nehmen Container aber viel Raum ein; man braucht viele Züge, um sie wegzufahren.
In Nordamerika, wo bekanntlich alles anders ist, sind die Transportstrecken traditionell viel länger, weil es so groß ist und Europa sich mit dem Aufbau eines kontinentalen Binnenmarktes länger Zeit gelassen hat. Fernfracht kann auch nur beschränkt auf die Seeschifffahrt ausweichen, weil Amerika weniger zerklüftet ist und nicht alles einen Steinwurf weit von der nächsten Küste liegt. Daher werden dort seit Jahrzehnten Kisten in einem Ausmaß geschoben, das Europa erst jetzt kennenlernt. Und da man auch in Amerika Züge nicht unbegrenzt lang machen kann, ist man 1985 auf die Idee gekommen, Container einfach zwei Lagen hoch zu stapeln. Dadurch halbieren sich die Transportkosten nahezu, und faktisch hat dieses sogenannte »Doublestacking« den amerikanischen Eisenbahn-Güterverkehr vor der Pleite gerettet. In China fahren die Container-Doppeldecker auch schon seit 2004.

Warum also nicht bei uns das Gleiche machen? Da spielen nun zunächst die nationalen Eigenheiten, was das Lichtraumprofil angeht, also den Raum über und neben den Schienen, der für die Fahrzeuge freigehalten wird, hinein. Dieses Profil ist in Nordamerika größer als in Europa. Trotzdem war es nötig, Tunnel aufzuweiten, um die neuen, höheren Züge hindurch zu kriegen, und das, obwohl die Spezialwagen niederflurig gebaut sind: Man sieht auf dem Foto, wie weit die unteren Container darin verschwinden. Anderswo wurden auch die Oberleitungen abgebaut, da der elektrische Bahnbetrieb ohnehin nur auf einigen wenigen Fernstrecken eine relevante Rolle spielt. Um in Europa doppelt hohe Containerzüge zu fahren, müsste man nicht nur immense Arbeiten zum Freimachen des zusätzlichen Lichtraums leisten, sondern auch die Oberleitungen höher legen. Am Rande bräuchten auch die Loks andere, höher reichende Stromabnehmer und die Ladebrücken in den Containerbahnhöfen müssten vielleicht höher gebaut werden, aber das ist reinste Portokasse verglichen mit den Kosten, auf der Strecke alle Tunnel aufzubohren und faktisch alle Überführungen über die Strecke und die gesamte Oberleitungsanlage neu zu errichten.
Was in Europa wohl zuerst kommen wird, sind längere Züge, 1500 Meter Maximallänge statt des derzeitigen deutschen Grenzwertes von 700 Metern sind für die Rheinstrecken im Gespräch, weil die Schweizer in ihren neuen Alpentunnels auch mit dieser Länge arbeiten wollen. Wegen der bekannten Probleme mit den schwachen europäischen Kupplungen wird man sich aber irgendwann auch nach anderen Lösungen umsehen müssen, das Wachstum des Güterverkehrs scheint nicht zu bremsen, und wer weiß, vielleicht fahren irgendwann auch durchs Rheintal kilometerlange, doppelt hoch beladene Containerzüge. Bleibt nur zu hoffen, dass man bis dahin ein paar gute Ideen für den Lärmschutz haben wird. (Zum Ausbau der Rheinschiene siehe auch Prellblog 34.)

Bild: Sean Lamb bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

1: Die Bahn, der Kies und das Klima

Beim Thema Klima wird neben Glühbirnen auch die Eisenbahn angesprochen. Ich weiß nicht, ob es sinnvoll ist, uns überreden zu wollen, lieber damit zu verreisen, statt wegzufliegen. Mir geht es vielmehr darum, was dort, wo die nackte Ökonomie entscheidet, für das Klima getan werden kann: Im Güterverkehr.
Vorweg: Kann die Eisenbahn überhaupt etwas fürs Klima tun? - Sie kann. Eine Tonne 100 Kilometer weit zu fahren verbraucht auf der Schiene im Schnitt weniger als ein Viertel an Primärenergie als auf der Straße und stößt dabei weniger als ein Fünftel an Kohlendioxid aus. Das Ziel der Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene hat also klimapolitisch Sinn; fragt sich nur, wieviel sich verlagern lässt.
2006 wurden in Deutschland 70,1% des Transportvolumens auf der Straße erbracht. 17,1% fuhr die Eisenbahn, und damit ist ihr Anteil in einem wachsenden Markt erstaunlicherweise das vierte Jahr in Folge gestiegen. Es geht also. Die Frage ist, ob da nicht noch viel mehr geht. Und da kommt ein Wert ins Spiel, der gerne unter den Tisch fällt: Nach üblicher Daumenpeilung sind etwa die Hälfte des Transportvolumens auf der Straße sogenannte Liefer- und Baustellenverkehre. Das Beliefern von Geschäften und Restaurants in der Innenstadt war nie Sache der Eisenbahn, und die meisten Baustellen haben keinen Gleisanschluss. Entsprechend darf man Verlagerungserfolge nicht an der vollen Höhe der Statistik messen.
Oder doch? Dieser Tage hat in Amsterdam ein Pilotversuch mit Güterstraßenbahnen begonnen. Zunächst zwei Züge sollen Waren in die Innenstadt befördern, wo sie an zwei Stationen auf Elektroautos umgeschlagen werden. Güterstraßenbahnen fahren bereits in Wien und in Dresden; in Zürich wird seit 2003 Sperrmüll per Straßenbahn eingesammelt.
Auf der anderen Seite freut sich die DB darauf, zweieinhalb Millionen Tonnen Sand, Kies und Splitt auf die Baustelle des neuen Berliner Großflughafens zu liefern. In der Tat hat es zuletzt öfter Bauprojekte gegeben, bei denen Material mit der Bahn transportiert wurde, zwar meist Bahnbaustellen, aber auch Autobahnteilstücke. Da es ein Vorteil der Eisenbahn ist, große Mengen niederwertiger Güter mit vergleichsweise geringem Aufwand abzutransportieren, und alle begeistert sind, wenn eine Baustelle einmal nicht bedeutet, dass im Dreiminutentakt staubende Kipper über die Landstraßen kriechen, ist solcher Baustellenverkehr im Prinzip eine tiefhängende Frucht, wenn man es nur schafft, den Schotter auch auf den Zug und von ihm runter zu bekommen.

Die Eisenbahn leistet in Deutschland derzeit mehr für den Klimaschutz als seit langem, aber wenn es noch viel mehr werden soll, muss weiter auch in unerschlossenen Ecken gekratzt werden. Containerzüge nach Rotterdam sind nicht alles.

Bild: Klaus Jähne bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)