39: Zur Länge der Nase

Vor gar nicht allzu langer Zeit beschäftigten sich im Anschluss an einen Artikel Gottfried Ilgmanns in der FAZ die deutschen Medien ausgiebig mit der Frage danach, um wieviel umweltfreundlicher denn die Eisenbahn verglichen mit dem Auto ist - wenn denn überhaupt. Ilgmanns Ergebnisse sind meiner Meinung nach einigermaßen fragwürdig, denn er beschränkt sich darauf, für beide Verkehrsträger möglichst präzise einen Leitwert abzuschätzen, nämlich den Energieverbrauch pro Fahrgast und Entfernungseinheit unter Berücksichtigung der Auslastung, der Nebenenergieverbräuche und etwaiger Umwege. Die Methodik ist dabei zwar schon in Details angreifbar, denn Zu- und Abbringwege von und zur Eisenbahn sind eingerechnet, Parkplatzsuchverkehr beim Auto anscheinend nicht, obwohl dieser einen ganz erheblichen Anteil am Stadtverkehr ausmacht. Aber der Vergleich trifft ohnehin nicht den Kern.

Ich möchte hier einmal kurz skizzieren, welche Vorteile die Eisenbahn umwelt- und naturschutztechnisch gegenüber der Straße hat. Das ist einmal der zumindest eine Ecke niedrigere Primärenergieverbrauch: Selbst Ilgmann muss einen, wenn auch kleinen, Abstand einräumen. Zum zweiten wird aber die Traktionsenergie für die Bahn nicht, wie bei der Straße, quasi ausschließlich mit relativ kleinen Otto- und Dieselmotoren umgesetzt, sondern zu einem erheblichen Teil durch Kraftwerke, die entweder emissionsfrei sind oder auf Grund ihrer Blockgröße effizienter und schadstoffärmer arbeiten. Selbst bei gleichem spezifischem Traktionsenergieverbrauch hätte die Eisenbahn also immer noch einen Vorteil.
Es ist auch davon auszugehen, dass der Schienenverkehr mit erheblich geringeren einmaligen Investitionen Energie- und Emissionsersparnisse realisieren kann; die Bahnstromversorgung in Deutschland weitgehend auf Ökostrom umzustellen wäre mit genügend politischem Willen und Subventionierungszusagen für die laufenden Kosten wahrscheinlich binnen drei bis fünf Jahren und für unter zehn Milliarden Euro machbar; die Pkw-Flotte vergleichsweise ressourcenschonend zu betreiben ist ein Projekt für Jahrzehnte und von den Kosten irgendwo im mittleren dreistelligen Milliardenbereich anzusiedeln. Auch im nicht elektrifizierten Netz gilt, dass Bahndiesel an einigen hundert bis tausend Fahrzeugen auszutauschen oder umzurüsten einfacher ist, als sich Millionen von Pkw und Lkw vorzunehmen.

Noch wichtiger ist aber letzlich das konkrete Szenario, das sich ergäbe, stiegen schlagartig Hunderttausende vom Auto in die Bahn um - also die Betrachtung nicht der bestehenden Energiekosten, sondern der Energiegrenzkosten bei steigenden Fahrgastzahlen. Der Löwenanteil der Umgestiegenen würde wohl einfach freie Plätze in den bereits fahrenden Zügen besetzen. Eisenbahnfahrpläne werden in Deutschland (wie auch sonst vielerorts) mittlerweile generell angebotsorientiert gestaltet, das heißt, man fährt über einen so großen Zeitraum der Woche wie irgend möglich Züge in einem stabilen Basistakt, am besten stündlich oder noch öfter. Das bedeutet meistens große Auslastungsreserven, und dass kurzfristig jeder neu gewonnene Bahnfahrgast die Positionierung der Eisenbahn in der Umweltbilanz verbessert.
Mittelfristig müssten dann natürlich irgendwann längere Züge fahren. Bei einem aerodynamisch halbwegs brauchbaren Zug sinkt durch eine Verlängerung der Energieverbrauch pro Sitzplatz, weil der Luftwiderstand der Stirnfläche weiterhin nur einmal anfällt. Es müssten irgendwann auch mehr Züge fahren; natürlich verbrauchen die alle extra, steigern aber, wenn fahrplantechnisch schlau eingelegt, die Attraktivität der Gesamtverbindung.
Langfristig spielt die Eisenbahn dann ihren meiner Ansicht nach am stärksten unterbewerteten Vorteil aus: Die relative Schlankheit ihrer Infrastruktur, die jeder schon bewundern konnte, der im Lahntal oder am Frankfurter Flughafen Autobahnbrücken mit den Brücken der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Köln vergleichen durfte. Die Kapazität einer Eisenbahnstrecke lässt sich mit genügend Geld ins Märchenhafte steigern, ohne dass die Trasse allzusehr in die Breite geht: Vier Gleise reichen normalerweise für jede beliebige Verkehrsbelastung und sind zusammen schmaler als eine reguläre vierspurige Autobahn. Außerdem induziert gesteigerter Bahnverkehr keinen Bedarf für zusätzliche Parkplätze; Züge werden betriebswirtschaftlich optimiert so eingesetzt, dass sie möglichst den ganzen Tag Kilometer abspulen, und wenn sie das mal nicht tun, »parken« sie in Werkstätten oder Abstellanlagen, die nicht notwendigerweise nah am Kunden sein müssen. Straßen haben dagegen das Problem, dass sie bei zunehmendem Verkehr immer mehr Spuren brauchen, und die Fläche der Kreuzungsbauwerke mindestens mit dem Quadrat der Spurzahl anwächst.

Natürlich kann auch auf der Straße umweltfreundlich Verkehr abgewickelt werden. Unter den gegenwärtigen Umständen ist es aber schlicht so, dass eine etwaige Verbesserung der Bilanz der Straße stets riesige Investitionen bedeutet, während die Eisenbahn ihre Position mit jeder Person, die umsteigt, ausbaut.
Und davon, dass Züge vierzig Jahre lang halten und dass man Schienen im Gegensatz zu Straßenbelag einschmelzen und zu Suppendosen oder Designermöbeln weiterverarbeiten kann, habe ich noch gar nicht gesprochen.

Bild: Sebastian Terfloth bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

1: Die Bahn, der Kies und das Klima

Beim Thema Klima wird neben Glühbirnen auch die Eisenbahn angesprochen. Ich weiß nicht, ob es sinnvoll ist, uns überreden zu wollen, lieber damit zu verreisen, statt wegzufliegen. Mir geht es vielmehr darum, was dort, wo die nackte Ökonomie entscheidet, für das Klima getan werden kann: Im Güterverkehr.
Vorweg: Kann die Eisenbahn überhaupt etwas fürs Klima tun? - Sie kann. Eine Tonne 100 Kilometer weit zu fahren verbraucht auf der Schiene im Schnitt weniger als ein Viertel an Primärenergie als auf der Straße und stößt dabei weniger als ein Fünftel an Kohlendioxid aus. Das Ziel der Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene hat also klimapolitisch Sinn; fragt sich nur, wieviel sich verlagern lässt.
2006 wurden in Deutschland 70,1% des Transportvolumens auf der Straße erbracht. 17,1% fuhr die Eisenbahn, und damit ist ihr Anteil in einem wachsenden Markt erstaunlicherweise das vierte Jahr in Folge gestiegen. Es geht also. Die Frage ist, ob da nicht noch viel mehr geht. Und da kommt ein Wert ins Spiel, der gerne unter den Tisch fällt: Nach üblicher Daumenpeilung sind etwa die Hälfte des Transportvolumens auf der Straße sogenannte Liefer- und Baustellenverkehre. Das Beliefern von Geschäften und Restaurants in der Innenstadt war nie Sache der Eisenbahn, und die meisten Baustellen haben keinen Gleisanschluss. Entsprechend darf man Verlagerungserfolge nicht an der vollen Höhe der Statistik messen.
Oder doch? Dieser Tage hat in Amsterdam ein Pilotversuch mit Güterstraßenbahnen begonnen. Zunächst zwei Züge sollen Waren in die Innenstadt befördern, wo sie an zwei Stationen auf Elektroautos umgeschlagen werden. Güterstraßenbahnen fahren bereits in Wien und in Dresden; in Zürich wird seit 2003 Sperrmüll per Straßenbahn eingesammelt.
Auf der anderen Seite freut sich die DB darauf, zweieinhalb Millionen Tonnen Sand, Kies und Splitt auf die Baustelle des neuen Berliner Großflughafens zu liefern. In der Tat hat es zuletzt öfter Bauprojekte gegeben, bei denen Material mit der Bahn transportiert wurde, zwar meist Bahnbaustellen, aber auch Autobahnteilstücke. Da es ein Vorteil der Eisenbahn ist, große Mengen niederwertiger Güter mit vergleichsweise geringem Aufwand abzutransportieren, und alle begeistert sind, wenn eine Baustelle einmal nicht bedeutet, dass im Dreiminutentakt staubende Kipper über die Landstraßen kriechen, ist solcher Baustellenverkehr im Prinzip eine tiefhängende Frucht, wenn man es nur schafft, den Schotter auch auf den Zug und von ihm runter zu bekommen.

Die Eisenbahn leistet in Deutschland derzeit mehr für den Klimaschutz als seit langem, aber wenn es noch viel mehr werden soll, muss weiter auch in unerschlossenen Ecken gekratzt werden. Containerzüge nach Rotterdam sind nicht alles.

Bild: Klaus Jähne bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)