60: Die Pioniere

Auch wenn ich Rheinland-Pfalz als Bundesland ganz ehrlich wesentlich weniger abgewinnen kann als meiner derzeitigen Heimat Hessen, fühle ich mich ihm als gebürtiger Pfälzer doch durchaus verbunden. Darum soll es heute um etwas gehen, was nicht nur ich für eine der größten Errungenschaften in diesem schönen Lande halte: Den Rheinland-Pfalz-Takt.

Das Land ergriff, als nach der Bahnreform die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr auf die Länder überging, die Gelegenheit beim Schopfe und führte 1994 einen integrierten Taktfahrplan (ITF) ein.
ITF heißt in seiner populärsten Form, dass Züge oder auch andere Verkehrsmittel (Busse oder Straßenbahnen) sich zu bestimmten Zeiten an bestimmten Knotenpunkten so treffen, dass dort ein Übergang zwischen allen oder zumindest vielen zusammenlaufenden Linien besteht. Dies hat auf den Fahrplan viele Auswirkungen, unter anderem die, dass Linien auf leicht merkbare Grundtakte (typischerweise Stundentakt) umgestellt werden. Insgesamt war der Rheinland-Pfalz-Takt ein recht mutiges Unterfangen, da die Menge der Zugleistungen um die Hälfte gesteigert wurde. Die Nutzung verdoppelte sich dafür glatt - ein Musterbeispiel für das, was man angebotsorientierte Verkehrspolitik nennt.
Und das alles, obwohl gewisse Kernpunkte des Taktkonzeptes meines Wissens bis heute nicht stehen, wie zum Beispiel der schnelle Regionalexpress Pirmasens-Bingen.

Eine mittelbare Auswirkung des Taktes war, dass Planungen für weitere Streckenstilllegungen in der Schublade blieben und Nebenbahnen wie die Lautertalbahn ausgebaut und attraktiviert wurden; sogar Reaktivierungen ruhender Strecken hat es gegeben. Auf vielen Linien wurden kleinere, aber wirkungsvolle Maßnahmen durchgeführt, um Verbindungen zu verbessern; so wurden Bahnhöfe auf eingleisigen Strecken so umgebaut, dass zwei kreuzende Züge gleichzeitig und nicht erst nacheinander einfahren können.
Teilweise ist sogar der Überland-Busverkehr in den Taktfahrplan eingebunden.

Vorgestern stellten die Schienennahverkehrszweckverbände Nord und Süd (der südliche wird übrigens vom Landrat meines Heimatkreises geführt, der sich auch erfolgreich für die Erhaltung der Glantalbahn als Draisinenstrecke eingesetzt hat) die Zukunft des Taktes in Form des Zielangebots für 2015 vor. Angesichts der anstehenden Ausschreibungen von Verkehren im Wettbewerb geht man davon aus, eine Ausweitung der Bruttoverkehrsleistung um 20 % ohne erhöhten Mitteleinsatz zu erreichen. Inwieweit man das als ein offizielles Anerkenntnis sehen kann, dass man DB Regio derzeit für um ein Sechstel überteuert hält, mag jeder für sich entscheiden.
Im Zusammenhang mit diesen Ausweitungsplanungen werden in Koblenz und Trier neue Taktknoten eingerichtet, der in Kaiserslautern verbessert, es soll erheblich bessere Anbindungen von Luxemburg, Saarbrücken, Mannheim, Frankfurt, Straßburg und Thionville geben und Dutzende neuer Haltepunkte; aber vor allem sind Reaktivierungspläne in ungeahntem Umfang in den Präsentationen zu finden. Neben der ja schon beschlossenen Wiedereröffnung der Hunsrückquerbahn zum Flughafen Hahn finden sich da die Verlängerung des regulären Schienennahverkehrs in der Eifel nach Ulmen statt bisher nach Kaisersesch, die Aartalbahn, ein alter Streckenast bei Trier, die Direktverbindung Worms-Kaiserslautern durchs Zellertal und die Schienenanbindung vom Baumholder, die in letzter Zeit nur noch vom Militär genutzt wurde. Die S-Bahn RheinNeckar soll über Homburg nach Zweibrücken verlängert werden.

Um dies nicht bei einer reinen Werbeeinlage für die rheinland-pfälzische Verkehrspolitik zu belassen, seien einige Erkenntnisse hieraus gezogen.
Zum ersten ist der "Rückzug aus der Fläche" offensichtlich mit genügend politischem Willen umkehrbar, unabhängig davon, wer womit wie an die Börse will. Zum zweiten ist ein integrierter Taktfahrplan ebenfalls ganz offensichtlich unabhängig von den Betreibern zu organisieren, solange die öffentliche Hand den Fahrplan macht, und das ist im Nahverkehr nun einmal der Fall. Zum dritten sind für einen Ausbau des Verkehrs keine gigantischen Mittelsteigerungen erforderlich, wenn man den Wettbewerb ausnutzt und außerdem konsequent angebotsorientiert davon ausgeht, dass Kapazitätssteigerungen auch die Erlöse steigern; da bei Attraktivierungen oder gar Wiedereröffnungen von Bahnverbindungen regelmäßig die Fahrgastzahlen alle Prognosen sprengen, ist hier in diesem Falle eine rosarote Brille durchaus als realistische Einschätzung geboten.
Man kann es verkürzt so sagen: Die günstigste Nahverkehrspolitik ist in den allermeisten Fällen der Ausbau.

Der Rheinland-Pfalz-Takt hat fast 14 ungeheuer erfolgreiche Jahre hinter sich und reihenweise Nachahmer gefunden, so den Drei-Löwen-Takt und den Bayern-Takt; für die Jahre bis und nach 2015 bleibt nur, ihm noch einmal mindestens genauso großen Erfolg zu wünschen.

Bild: Franco Folini bei Flicker (Details und Lizenz)

56: Stadtschnell

Die Berliner S-Bahn fuhr von 1951 bis zum Mauerfall 1961 auch in den Vorort Falkensee, der bereits zu Brandenburg gehört. Seit 1995 die Fernbahn westlich Spandau (im Berliner Nahverkehr heißt Fernbahn Eisenbahn ohne Stromschiene, also auch »normale« Regionalzüge) wieder hergestellt wurde, diskutiert man darüber, die S-Bahn wieder aufzubauen. Vor einigen Tagen ist nun endlich das Kosten-Nutzen-Gutachten, das die Basis für alle politischen Entscheidungen hierzu darstellen wird, veröffentlich worden. Das interessiert mich unter anderem deswegen, weil die Verbindung ein Modellfall für die Probleme bei länderübergreifenden Bahnplanungen ist, aber vor allem, weil in Falkensee eine meiner Großtanten wohnt.

Und es bietet mir den willkommenen Aufhänger, hier einmal kurz durchzusprechen, was eine S-Bahn eigentlich ist.

Überall dort, wo es sich entweder durch Erschließung vorhandenen Gebiets (z.B. durch die Berliner Stadtbahn) oder durch das Wachsen der Städte ergab, dass Eisenbahnstrecken durch Stadt- und Vorortgebiete führten, kamen im 19. Jahrhundert Stadt- und Vorortverkehre mit kurzen Takten und vielen Halten auf. Die sehr schnell wachsenden Fahrgastzahlen erforderten binnen kurzem spezielles Rollmaterial, und auch auf die Idee, die Bahnsteige hochzulegen, so dass man ebenerdig einsteigen konnte (siehe Prellblog 5), kam man bald.

Während anderswo Verbindungsbahnstrecken häufig in U-Bahn-Systeme eingeschmolzen und nicht mehr als Teil der »normalen« Eisenbahn wahrgenommen wurden, haben sich die Stadt- und Vorortverkehre in Deutschland, zumal in den beiden Keimzellen Hamburg und Berlin, in der Wahrnehmung als Eisenbahn, aber irgendwie besondere Eisenbahn erhalten. Man kam zwar relativ schnell auf die Idee mit der Elektrifizierung, in beiden Fällen über Stromschienen, was dazu führte, dass die Triebzüge praktisch ausnahmslos von den Fernbahnstrecken getrennt auf eigenen Gleisen geführt werden mussten, die es aus fahrplantechnischen Gründen aber ohnehin schon vielerorts gab. Aber einen besonderen Namen hatten diese Systeme nicht, bis man in Berlin 1930 auf die Bezeichnung »S-Bahn« und das Symbol mit dem grünen S als Pendant zum U der U-Bahn kam. (S-Bahn kürzt übrigens Stadtschnellbahn ab, und es hält sich die Behauptung, zunächst sei die Bezeichnung SS-Bahn geplant gewesen.)

Das dritte deutsche S-Bahn-System kam erst 33 Jahre nach dem zweiten, verzichtete auf die Stromschienen und fuhr sogar weitgehend mit lokbespannten Zügen statt mit Triebwagen. Mittlerweile gibt es mehr als ein Dutzend Netze, das S-Bahn-Symbol wird mancherorts für Bahnen eingesetzt, die teilweise auf Straßenbahnschienen fahren, es ist alles eher verworren. Ganz dem Konzept verpflichtet, gibt es hier keine Erläuterungen der hierzu geführten Begriffskriege. Man kann aber ungefähr festnageln, dass eine S-Bahn im hergebrachten Sinne eine Vollbahn ist, die hoch belastete Verbindungen bedient und dazu auf Strecken mit Haltabständen von einem halben bis anderthalb Kilometern mindestens im Viertelstundentakt fährt, wobei durch Taktüberlagerung oder -verdichtung mancherorts auch schon mal alle zwei, drei Minuten ein Zug fährt. Bonuspunkte gibt es für stark beschleunigende Triebwagen mit vielen breiten Türen und ebenerdigen Einstieg.

Viel interessanter als die technischen Aspekte finde ich, wie ungeheuer erfolgreich »S-Bahn« als handlicher Begriff für modernen Nahverkehr geworden ist; so erfolgreich, dass es diverse Realisierungen und Planungen von »Regio-S-Bahnen« und Ähnlichem gibt, und dass die verschiedenen Netze an manchen Stellen anfangen, an ihren Rändern miteinander zusammenzuwachsen. Auf der anderen Seite haben heute durchschnittliche Regionalstrecken eine Bedienungsqualität, die man früher allerhöchstens bei S-Bahnen fand, wenn überhaupt.

Bild: Dirk Lehmann (»ida und bent«) bei Flickr (Details und Lizenz)

52: Kreuzweise

Straßen, die so schmal sind, dass keine zwei Fahrzeuge aneinander vorbeikommen, gibt es in Mitteleuropa selten. In Schottland soll das anders sein, aber hierzulande haben sogar aberwitzigste Landwirtschaftswege genügend Breite, dass es eben noch passt, wenn einem nicht gerade ein Mähdrescher begegnet.

Bei der Eisenbahn ist das anders. Hat eine Strecke zwei Gleise, können sich Züge prinzipiell überall kreuzen. Aber das haben nicht alle Strecken, es ist nicht einmal die Regel. Weniger als die Hälfte (gut 40 %) aller deutschen Vollbahnstrecken sind mehrgleisig. Das mag mit daran liegen, dass es Anlagen gibt, die oberflächlich wie zweigleisige Strecken aussehen, aber aus parallelen eingleisigen Strecken bestehen; auch darf eine Strecke nicht mehr als zwei Gleise haben und damit bringt jede ungeradzahlige Gleisanzahl immer eine eingleisige Strecke mit. Aber es ändert nichts am Problem: Wie fahren Züge in zwei Richtungen auf einem einzelnen Gleis?

Im einfachsten Falle gibt es nur einen Zug, der immer hin- und herfährt. Das ist bei kurzen Stichstrecken gar nicht so selten. Aber normalerweise gibt es mehrere Züge, die sich kreuzen müssen.

Dazu braucht man dann an mindestens einer Stelle doch ein kurzes zweites Gleis und mindestens eine Weichenverbindung (in der Praxis immer zwei), also einen Bahnhof. Ein Zug fährt in das eine Gleis und wartet, bis der andere in das andere gefahren ist, danach fahren beide weiter. Es liegt nahe, solche Kreuzungsbahnhöfe dort anzuordnen, wo ohnehin gehalten wird, so dass die Kreuzung keine Fahrzeit kostet.

Effektiv wird also auf den Streckenabschnitten zwischen zwei Kreuzungen abwechselnd einmal in die eine und einmal in die andere Richtung gefahren. Dazu muss irgendwie gesichert sein, dass kein Zug auf einen Abschnitt geschickt wird, auf dem ihm ein anderer entgegenkommt.

Natürlich ist der Fahrplan so gestrickt, dass das eigentlich überhaupt nicht vorkommen kann. Das ist ein Motiv, dem man dauernd begegnet: Wenn der Fahrplan stets minutiös eingehalten würde, bräuchte man zahlreiche Sicherheitsmaßnahmen gar nicht. Aber er kann nun nicht immer eingehalten werden, und das gilt selbst bei perfekter Pünktlichkeit der Regelzüge, denn der Eisenbahnverkehr besteht zu einem kleinen, aber wichtigen Teil (ca. 8 %) aus Sonderzügen. Das merkt der Durchschnittsfahrgast allerdings nicht, da diese fast ausnahmslos Güterzüge sind und Güterzugfahrpläne nicht aushängen.

Wenn an beiden Enden eines Streckenabschnitts Züge warten, muss irgendwie entschieden werden, welcher die Erlaubnis hat, spricht, wer von beiden zuerst fahren darf. Eine der simpelsten Lösungen, das narrensicher zu regeln, ist, einen Staffelstab oder eine Blechmarke von einem Zug an den anderen zu übergeben. In der Praxis übernimmt das Aushändigen und Einsammeln dieser Stäbe das Bahnhofspersonal, das dann auch die entsprechenden Signale stellt. Falls in eine Richtung mehr Züge fahren in die andere, hat man dann das Problem, dass ein reitender Bote den Stab oder die Marke zurückholen muss. Eine unkonventionelle, aber funktionale Lösung ist es, durch Telegrafendrähte verbundene, zigarettenautomatenartige Maschinen aufzustellen, die die Marken ausspucken und wieder annehmen; so geschehen in England. Die Übergabe der Marken durch und für durchfahrende Eilzüge wird allerdings etwas haarig.

In Deutschland hat sich als Quasistandard ein Kurbeltelegrafensystem, allerdings ohne Marken, direkt angeschlossen an die Stellwerksmechanik, entwickelt. Damit werden die Erlaubnisse quasi durch den Draht zwischen zwei Stellwerken hin- und hergekurbelt. (Darum, was Stellwerke noch so alles machen, wird es in 14 Tagen wieder gehen, und wahrscheinlich nicht zum letzten Mal.) Mittlerweile ist auch dies computerisiert und automatisiert worden.

Auf der anderen Seite befördern amerikanische Güterbahnen gigantische Mengen Fracht über großenteils eingleisige Strecken (mit kilometerlangen Kreuzungsbahnhöfen), wo es oft gar keine Signale gibt, sondern nur spezielle Funkprotokolle, über die Zugbesatzungen hören, wohin sie fahren dürfen, und melden, wo sie sind. In Deutschland gibt es Ähnliches unter dem Namen »Zugleitbetrieb«, aber eigentlich nur auf Nebenbahnen. Die Verkehrsdichten auf den beiden Kontinenten unterscheiden sich doch sehr stark.

Dies ist die erste Folge einer losen Artikelserie zum Thema Leit- und Sicherheitstechnik.

Bild: Leslie James Chatfield (»Elsie esq.«) bei Flickr (Details und Lizenz)

49: Fertik!

Die Person, die zwischen der Windschutzscheibe und der Führerstandstür sitzt (übrigens haben diese Leute erst seit den 1950ern Sessel; früher war die Rede vom Führerstand noch wörtlich zu nehmen), wird gerne Zugführer genannt, aber in Deutschland ist das prinzipiell erst einmal falsch. Den Zug fährt, wenn er denn einmal fährt, ein Triebfahrzeugführer (beziehungsweise Eisenbahnfahrzeugführer - siehe auch Prellblog 6); aber dass er fährt, liegt in der Verantwortung des Zugführers.

Das ist die Person, die mit einer roten Armbinde versehen im Zug herumläuft und das allfällige Fahrkartenkontrollieren und sonstige Tagwerk bei jedem Halt rechtzeitig unterbricht, um als erste aus- und als letzte (oft, wenn der Zug schon wieder rollt) wieder einzusteigen. Was dazwischen passiert, nennt man Abfertigung.

Das Prinzip ist dabei eher einfach: Der Zugführer schaut, ob alle eingestiegen und die Türen geschlossen sind, dann gibt er an den Triebfahrzeugführer das Signal zur Abfahrt. 

Erst im Detail wird es spannend.

Zum Beispiel schließen heute generell die Fahrgäste die Türen nicht mehr von Hand, und auch offene Türen bei fahrendem Zug werden zumindest in Mitteleuropa nur noch selten geduldet. Es muss also einen Mechanismus geben, der für das Schließen und Verriegeln der Türen sorgt - und natürlich für das Öffnen, wenn der Zug gehalten hat. Dazu sind bei allen halbwegs modernen Zügen durchgehende Steuersysteme für die Türen vorgesehen, mit denen vom Führerstand aus die Türen freigegeben werden; das Schließen und Verriegeln hingegen wird vom Zugführer von einer Tür aus ausgelöst. (Der Schalter dafür ist nur mit einem Vierkantschlüssel bedienbar, und damit das Zugpersonal nicht auf dem Bahnsteig zurückbleibt, müssen die Türen, durch die es nach der Abfertigung wieder einsteigt, gesondert notentriegelt werden.)

Wenn gegebenenfalls die Schaffner dem Zugführer den Zug abfahrbereit gemeldet haben beziehungsweise er dies im Alleingang festgestellt hat, erteilt er dem Triebfahrzeugführer den Abfahrauftrag. Entweder mit einer Kelle (etwaiges Pfeifen ist optional) oder aber mit Hilfe einer sogenannten Zp9-Anlage, einer Säule auf dem Bahnsteig, die wieder einen Vierkant-Schlüsselschalter und einige Drucktasten hat. Damit kann ein grünes, ringförmiges Leuchtsignal am Bahnsteiganfang eingeschaltet werden, mit Zeitverzögerung, damit der Zugführer es noch zurück in den Zug schafft. Auch die automatische Ansage, die bekannt gibt, dass die Türen selbsttätig schließen, und die Löschung der Zugzielanzeiger können meistens von dort gesteuert werden.

Auf sehr großen Bahnhöfen gibt es inzwischen auch wieder örtliche Aufsichten (»Rotkäppchen«), die typischerweise in einem Glaskabuff sitzen und zur Entlastung des Zugpersonals das Abfertigen der Züge übernehmen.

Nun darf man den grünen Leuchtkranz nicht mit einem Signal verwechseln, das anzeigen würde, dass die Strecke frei ist. Das ist das Ausfahrsignal, und es hat den Bezug zur Abfertigung, dass es auf Fahrt stehen (grün zeigen) muss, bevor die Abfahrt erteilt werden kann. Dazu hängen am Bahnsteig Fahrtanzeiger, die einen leuchtenden schrägen Balken oder leuchtende Punkte zeigen, wenn das Ausfahrsignal grün ist. Fahren darf der Zug aber prinzipiell auch ohne Abfertigung. In anderen Ländern, z.B. in Frankreich, hat die Abfertigung einen anderen Status und ein Zug darf eben nicht ohne sie losfahren.

Man sieht, dass es auch irgendwann Prellblog-Artikel zu Signalsystemen und zu der abstrakten, aber wichtigen eisenbahnerischen Unterschiedung zwischen Verkehr und Betrieb wird geben müssen.

Übrigens gibt es natürlich vielfältige Varianten der Abfertigungsprozedur, vor allem bei unbegleiteten Zügen wie S-Bahnen. Dort obliegt es je nach System der Bahnsteigaufsicht, dem Lokführer und der Technik zu unterschiedlichen Teilen, für Sicherheit zu sorgen und den Zug abfahrbereit zu melden. Sensoren in den Türen und Kameras auf dem Bahnsteig spielen dabei eine Rolle. 

Der Titel dieses Artikels ist das mündliche Abfertigungssignal bei der türkischen Eisenbahn.

Bild: Jenny Webber (»pepewk«) bei Flickr (Details und Lizenz)

47: Schicht

Nachts mit der Eisenbahn von A nach B zu kommen, ist oft ganz schön schwierig. Das gilt für den Stadtverkehr: Nur wenige U-Bahnen, S-Bahnen und Stadtbahnen fahren rund um die Uhr, und wo sie es tun, werden sie häufig nachts durch Busse ersetzt. Es gilt aber auch im Fernverkehr. Der letzte Zug von Frankfurt nach Kassel fährt beispielsweise werktags um 22.23, der erste dann erst wieder um 5.04. In Gegenrichtung ist es nicht ganz so schlimm, aber auch da geht zwischen 23.22 und 4.01 nichts.

Wie kommt das eigentlich? Natürlich herrscht nachts weniger Nachfrage, außer vielleicht am Wochenende, und man muss auch schauen, dass sich die Kosten für das nachts arbeitende Personal rechnen, aber so der ein oder andere Zug könnte da doch ruhig fahren. 

Ein Grund ist, dass es auch in Zeiten, in denen jedes Jahr Dutzende elektronischer Stellwerke in Betrieb gehen und DB Netz sich mit Riesenschritten dem Ideal eines auf den »rationalisierten Zustand« gebrachten, zentral automatisierten Netzes zubewegt, noch auf genügend Strecken reihenweise Fahrdienstleiter, Wärter, Schrankenposten und so weiter mit der Bedienung mehr oder minder musealer Leit- und Sicherungstechnik beschäftigt sind. Viele Strecken haben daher eine nächtliche Betriebsruhe, einfach weil es sich nicht lohnen würde, zusätzliche Leute für die Nachtschicht einzustellen.

Ein weiterer Grund ist der Güterverkehr, der sich in Deutschland seit einigen Jahren nachhaltig positiv entwickelt und auch früher mehr Bedeutung zurückgehalten hatte als in vielen anderen europäischen Ländern. Um hochwertige logistische Produkte anzubieten, auf deutsch also Wagen und Container schnell, pünktlich und konkurrenzfähig durch die Gegend zu schaukeln, ist er auf den sogenannten Nachtsprung angewiesen: Was heute Abend versendet wird, soll am nächsten Morgen am Ziel sein. Das hat zur Folge, dass die allermeisten Ferngüterzüge durch ein paar räumliche und zeitliche Nadelöhre gejagt werden müssen. Auf für Mischverkehr geplanten Neubaustrecken, die gerne als »ICE-Strecken« bezeichnet werden, und über deren Auslegung für Güterzüge sich Journalisten gerne amüsieren, folgen sich diese zwischen 1 und 5 Uhr alle paar Minuten.

Aber selbst in Ländern, wo Neubaustrecken grundsätzlich nur dem Personenverkehr dienen, fahren die Züge nicht die ganze Nacht durch. Bei den beiden deutschen Strecken für reinen Personen-Hochgeschwindigkeitsverkehr (Köln-Frankfurt und Ingolstadt-Nürnberg) gilt das genauso.

Irgendwann muss schließlich die Strecke auch gewartet und in Stand gesetzt werden - Gleise und Fahrleitung müssen regelmäßig vermessen und ab und zu ausgetauscht werden, Schienen muss man schleifen, Weichen und Kreuzungen nutzen sich ab, technische Gerätschaften wie Achszähler und Balisen brauchen zuweilen liebevolle Zuwendung. Hat man ein ausgefeiltes Wartungsprogramm und jede Nacht definiert Zeit, es umzusetzen, kann man die Verfügbarkeiten hoch halten: Im japanischen Hochgeschwindigkeitsverkehr ist eine Verspätung von einer Minute schon ein mittlerer Skandal.

Einen Betrieb rund um die Uhr aufrechterhalten kann man entweder, wenn man in Kauf nimmt, dass Strecken sich abnutzen und man ab und zu großangelegte Baumaßnahmen mit entsprechender Auswirkung auf die Fahrpläne veranstalten muss, wie es die DB auf ihren Hauptstrecken tut, oder wenn das Netz so engmaschig ist beziehungsweise so viele Parallelgleise hat, dass man sie nachts nach einer Art immerwährendem Baustellenfahrplan reihum sanieren kann. Wahrscheinlich ist das der Grund, warum die U-Bahn in New York, die viele drei- und viergleisige Strecken hat, um darauf Nahverkehrs- und Eilzüge (»Local« bzw. »Express«) anzubieten, ihren Betrieb buchstäblich nie einstellt.

Bild: Brendan Lally bei Flickr (Details und Lizenz)

10: Punkt zu Punkt

Ein Zughalt kostet neben Energie und Stationsgebühren vor allem Zeit. Man muss den Zug verlangsamen, die Fahrgäste müssen ein- und aussteigen, und danach muss er beschleunigen. Führe er durch, könnte er um die dafür benötigten drei bis zehn Minuten früher am Endbahnhof sein - eventuell die Zeitersparnis, die genügend Leute dazu bewegt, dorthin zu fahren, dass der Fahrgastverlust durch den ausgefallenen Halt mehr als kompensiert wird. Bei der Planung ist das häufig schwer abzuschätzen, es sei denn, der Zug erwischt durch die kürzere Fahrzeit bessere Anschlüsse.

Es gibt nun Halte, denen man gerne den Vorwurf macht, netto Fahrgäste zu kosten, indem sie unnötig die Reisegeschwindigkeit von Zügen drückten oder gar Umwege bei Streckentrasssierungen erzwängen. Der Klassiker ist Göttingen, wobei einige meinen, dass schon Kassel-Wilhelmshöhe eine unnötige Konzession gewesen sei. Neuer und bekannter sind die beiden Regionalbahnhöfe an der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, nämlich Montabaur und Limburg Süd. An derselben Strecke gibt es noch zwei Flughafenbahnhöfe und den Halt in Siegburg/Bonn.
Die Strecke hat zudem noch einen Abzweig nach Wiesbaden und eine Verbindungskurve zur alten Frankfurter Flughafenbahn, was demonstriert, dass sich die deutsche Schnellstreckenplanung bemüht, durch Ein- und Anbindungen aller Art, auch wenn Bahnhöfe verlegt werden müssen, wie in Montabaur, oder neu gebaut, wie in Limburg, Flächeneffekte zu erzeugen, statt nur dem Punkt-zu-Punkt-Verkehr zu dienen. Das kann richtig teuer werden: Der Köln-Bonner Flughafen ist in die Strecke eingeschleift, das heißt, er liegt nicht am Hauptstrang selber, sondern parallel als "Bypass", und kann daher von Zügen durchfahren oder umfahren werden. Das hat mehr als eine halbe Milliarde Euro gekostet. Darmstadt und Coburg werden in Zukunft ähnliche Einschleifungen in neue Strecken bekommen, Mannheim eventuell auch.

Man kann nur spekulieren, wie Kosten und volkswirtschaftlicher Nutzen aussähen, hätte man seit 1973 auf Kurven und Schleifen verzichtet und sich darauf konzentriert, Metropolen im Punkt-zu-Punkt-Verkehr zu verbinden, wie das beispielsweise bislang im auf Paris ausgerichteten französischen Schnellstreckennetz gemacht wurde. Auch dort wurden zwar Regionalbahnhöfe neu gebaut, um die Fläche zu versorgen, diese sind allerdings nur per Straße erreichbar (wie übrigens auch Kinding und Allersberg an der neuen Strecke München-Nürnberg.)
Der einzige Punkt-zu-Punkt-Verkehr derzeit besteht aus den ICE-Sprintern, und da wurde das Netz bisher kaum ausgeweitet, trotz einiger Versuche. Es gibt einfach zu viele Städte, und eine praktische sternförmige Ausrichtung wie um Paris haben nur die Strecken, die nach Berlin führen.
Trotzdem gibt es unter den regulären ICE selber Abstufungen, was die Haltzahlen angeht. Auf der Strecke Frankfurt-Köln hält nicht jeder Zug am Köln-Bonner Flughafen, die beiden Regionalbahnhöfe werden abwechselnd angefahren und auch nicht von allen Zügen; zwischen München und Nürnberg gibt es eigene Nahverkehrszüge (die allerdings 200 km/h erreichen). Manche Züge fahren also ein bisschen mehr Punkt-zu-Punkt, andere ein bisschen weniger.
Man nennt so etwas vornehm "Langsam-Schnell-Konzept", und die Idee gibt es, seit der erste Eilzug den ersten Nahverkehrszug überholte. Im Nahverkehr ist es oft Ziel von Ausbaumaßnahmen, ein Langsam-Schnell-Konzept aus RE und RB einführen zu können. Der Fernverkehr wird über kurz oder lang, vor allem, wenn weiterhin neue Regionalbahnhöfe an Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen und neue Schleifeneinbindungen gebaut werden, nicht daran vorbeikommen, ähnlich zu differenzieren. Wie das genau passiert, ist letztlich nur Detailfrage.
Und so drängt sich die Erkenntnis auf, dass flotte Punkt-zu-Punkt-Verbindungen ohne viele Halte und ein enger Fahrplan sich nicht widersprechen sondern eher bedingen. Nur wenn viele Züge fahren, kann man sich leisten, nicht alle überall halten zu lassen - zumindest in einem eher großen Land mit trotzdem flächig verteilter Bahnkundschaft. Das deutsche Eisenbahnnetz muss gewissermaßen gleichzeitig Schweiz und Frankreich spielen.

Dieser Artikel ist der dritte Teil einer unregelmäßigen Serie zu den Rahmenbedingungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs im gleichnamigen Ressort.

Bild: Horatius bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)