47: Schicht

Nachts mit der Eisenbahn von A nach B zu kommen, ist oft ganz schön schwierig. Das gilt für den Stadtverkehr: Nur wenige U-Bahnen, S-Bahnen und Stadtbahnen fahren rund um die Uhr, und wo sie es tun, werden sie häufig nachts durch Busse ersetzt. Es gilt aber auch im Fernverkehr. Der letzte Zug von Frankfurt nach Kassel fährt beispielsweise werktags um 22.23, der erste dann erst wieder um 5.04. In Gegenrichtung ist es nicht ganz so schlimm, aber auch da geht zwischen 23.22 und 4.01 nichts.

Wie kommt das eigentlich? Natürlich herrscht nachts weniger Nachfrage, außer vielleicht am Wochenende, und man muss auch schauen, dass sich die Kosten für das nachts arbeitende Personal rechnen, aber so der ein oder andere Zug könnte da doch ruhig fahren. 

Ein Grund ist, dass es auch in Zeiten, in denen jedes Jahr Dutzende elektronischer Stellwerke in Betrieb gehen und DB Netz sich mit Riesenschritten dem Ideal eines auf den »rationalisierten Zustand« gebrachten, zentral automatisierten Netzes zubewegt, noch auf genügend Strecken reihenweise Fahrdienstleiter, Wärter, Schrankenposten und so weiter mit der Bedienung mehr oder minder musealer Leit- und Sicherungstechnik beschäftigt sind. Viele Strecken haben daher eine nächtliche Betriebsruhe, einfach weil es sich nicht lohnen würde, zusätzliche Leute für die Nachtschicht einzustellen.

Ein weiterer Grund ist der Güterverkehr, der sich in Deutschland seit einigen Jahren nachhaltig positiv entwickelt und auch früher mehr Bedeutung zurückgehalten hatte als in vielen anderen europäischen Ländern. Um hochwertige logistische Produkte anzubieten, auf deutsch also Wagen und Container schnell, pünktlich und konkurrenzfähig durch die Gegend zu schaukeln, ist er auf den sogenannten Nachtsprung angewiesen: Was heute Abend versendet wird, soll am nächsten Morgen am Ziel sein. Das hat zur Folge, dass die allermeisten Ferngüterzüge durch ein paar räumliche und zeitliche Nadelöhre gejagt werden müssen. Auf für Mischverkehr geplanten Neubaustrecken, die gerne als »ICE-Strecken« bezeichnet werden, und über deren Auslegung für Güterzüge sich Journalisten gerne amüsieren, folgen sich diese zwischen 1 und 5 Uhr alle paar Minuten.

Aber selbst in Ländern, wo Neubaustrecken grundsätzlich nur dem Personenverkehr dienen, fahren die Züge nicht die ganze Nacht durch. Bei den beiden deutschen Strecken für reinen Personen-Hochgeschwindigkeitsverkehr (Köln-Frankfurt und Ingolstadt-Nürnberg) gilt das genauso.

Irgendwann muss schließlich die Strecke auch gewartet und in Stand gesetzt werden - Gleise und Fahrleitung müssen regelmäßig vermessen und ab und zu ausgetauscht werden, Schienen muss man schleifen, Weichen und Kreuzungen nutzen sich ab, technische Gerätschaften wie Achszähler und Balisen brauchen zuweilen liebevolle Zuwendung. Hat man ein ausgefeiltes Wartungsprogramm und jede Nacht definiert Zeit, es umzusetzen, kann man die Verfügbarkeiten hoch halten: Im japanischen Hochgeschwindigkeitsverkehr ist eine Verspätung von einer Minute schon ein mittlerer Skandal.

Einen Betrieb rund um die Uhr aufrechterhalten kann man entweder, wenn man in Kauf nimmt, dass Strecken sich abnutzen und man ab und zu großangelegte Baumaßnahmen mit entsprechender Auswirkung auf die Fahrpläne veranstalten muss, wie es die DB auf ihren Hauptstrecken tut, oder wenn das Netz so engmaschig ist beziehungsweise so viele Parallelgleise hat, dass man sie nachts nach einer Art immerwährendem Baustellenfahrplan reihum sanieren kann. Wahrscheinlich ist das der Grund, warum die U-Bahn in New York, die viele drei- und viergleisige Strecken hat, um darauf Nahverkehrs- und Eilzüge (»Local« bzw. »Express«) anzubieten, ihren Betrieb buchstäblich nie einstellt.

Bild: Brendan Lally bei Flickr (Details und Lizenz)

44: Ordentliche Packung

In ihrer zu Recht hochgeschätzten Rubrik »Briefe an die Leser« schreibt die Titanic im Dezember letzten Jahres:

Und, Deutsche Bahn!
Seit wir an einer Deiner Gleisbaustellen ein Reparaturfahrzeug namens »Dynamic Stopfexpress« gesehen haben, wundern wir uns endgültig über gar nichts mehr.
Deine desillusionierten Dynamisten von immer wieder Deiner

Titanic

Nun ist der Name dieses »Reparaturfahrzeuges« in der Tat bizarr und auch mir schon des öfteren aufgefallen - neulich stand übrigens so ein Dynamic Stopfexpress hier hinter dem Haus, da ich direkt neben der Abstellanlage des Marburger Bahnhofs wohne. Mit der Deutschen Bahn hat er allerdings nichts zu tun. Es handelt sich um die Produktbezeichnung des österreichischen Unternehmens Plasser & Theurer, des weltweiten Marktführers im Gleisbau- und damit auch Stopfmaschinengeschäft.

Was macht so eine Stopfmaschine, sei sie nun ein dynamischer Express oder nicht?

Sie stopft.

Das Stopfen ist eine der meiner Meinung nach mystischeren Tätigkeiten im Bereich des Gleisbaus. Beim Neuverlegen von Gleisen verwandelt es den bis zur Oberkante vollgeschotterten und nicht sonderlich vertrauenerweckend hoch in der Bettung liegenden Schienenstrang in etwas, was den Namen Gleis auch verdient; bei der Instandhaltung von Schienenwegen kann man damit zu tief liegende Stellen so unterstopfen, dass danach wieder alles schön gerade ist.

Um dies zu bewerkstelligen, steckt die Stopfmaschine mehrere meißelartige Stahlwerkzeuge (Stopfpickel) seitlich, knapp unter den Schwellensohlen, in den Schotter und rüttelt diesen damit auf. Die lockere Schüttung verwandelt sich dabei in eine verdichtete Packung, und die österreichischen und sonstigen Spezialisten haben diesen Vorgang, der früher ganz profan von haufenweise halbnackten Männern mit Hacken ausgeführt wurde, mit wahrer Besessenheit in ein physikalisch modelliertes und computergesteuert vollautomatisiertes Herstellen definierter Parameter verwandelt.

Das oberste Ziel der Gleisbauer ist es, möglichst viel in möglichst kurzer Zeit und in möglichst wenig Durchgängen zu machen, um Streckensperrungen zu vermeiden. Daher werden die Stopfmaschinen immer schneller und besser: Der Stopfexpress schafft maximal 1,2 Kilometer pro Stunde. Aber auch die Geschwindigkeiten, mit denen ein Gleis direkt nach dem Durchstopfen befahren werden darf, werden mit zunehmendem technischen Fortschritt immer höher. Nach wie vor ist es so, dass über ein frisch durchgestopftes Gleis immer erst eine definierte Summe an Achslast mit einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit gefahren sein muss, bevor es für höhere Geschwindigkeiten freigegeben werden kann.

Ein Verfahren namens »dynamische Gleisstabilisierung«, das damit zu tun hat, die Schienen über Rollenwerkzeuge gezielt in Vibration zu versetzen, kann sogar dies überflüssig machen. Ihm verdankt die lustige Maschine das »Dynamic« im Namen.

Natürlich bauen auch noch andere Hersteller wie Matisa und Robel Stopfmaschinen - ich möchte hier keine Schleichwerbung betreiben.

Bild: Chris McKenna (»Thryduulf«) bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

43: Schön griffig

Heute gibt es keinen thematisch fokussierten Beitrag, sondern spaßeshalber einfach mal ein paar Zahlen. 

Alle Angaben, sofern nicht anders angegeben, beziehen sich auf Deutschland, schließen die Straßenbahn ein, stammen aus den jüngsten verfügbaren Quellen, wurden auf zwei gültige Ziffern gerundet und gegebenenfalls gemittelt.

• 3 700 000 000 Fahrgäste fahren jährlich je 25 Kilometer weit
  
• 350 000 000 Tonnen Güter fahren jährlich je 310 Kilometer weit
  
• 54 000 000 Schwellen hat das DB-Netz
• 20 000 000 Euro kostet der Bau eines Kilometers Hochgeschwindigkeitsstrecke
• 540 000 Kilometer ist die jährliche Soll-Laufleistung eines ICE 1 (bei 13 Einsatzstunden pro Tag)
• 140 000 Schienenfahrzeuge sind registriert (je ca. 100 000 Güterwagen, 15 000 Lokomotiven und Triebwagen, 12 000 Personenzugwagen, 7500 Straßenbahnfahrzeuge)
• 41 000 Kilometer lang ist das Schienennetz (Streckenlänge, nicht Gleislänge)
• 15 000 Volt Wechselstrom führen Eisenbahnoberleitungen
• 10 000 Liter fassen die Tanks einer modernen Diesellok für Langstrecken (Voith Maxima 30 CC)
  
• 6900 Verkehrsstationen im Güter- und Personenverkehr gibt es (nur DB)
• 6000 Tonnen brutto wiegen die schwersten Güterzüge in Deutschland (und Europa)
• 3400 Züge verkehren pro Tag am Hauptbahnhof Frankfurt/Main
• 2200 Euro brutto ist das Maximalgehalt eines Triebfahrzeugführers bei der DB
  
• 1100 Kilometer Strecke sind mit 250 km/h oder mehr befahrbar
• 700 Meter lang sind die längsten Güterzüge in Deutschland
  
• 420 Unternehmen betreiben Schienenverkehr
  
• 230 Unternehmen betreiben Schieneninfrastruktur
  
• 160 Bremsscheiben hat ein ICE (dritte Generation, Doppeleinheit)
• 94 Cent nimmt ein Nahverkehrsbetrieb pro Bahn- oder Busfahrgast ein
• 89mal im Jahr geht ein sanierter oder neueröffneter Bahnhof oder Haltepunkt in Betrieb (nur DB-Netze)
• 9 Zentimeter kleiner wird der Durchmesser eines ICE-Rades im Laufe seiner Lebensdauer
• 6,9 Weichen verschwinden jeden Tag aus dem DB-Netz
• 4,1 Bahnübergänge werden jeden Tag geschlossen oder ersetzt (nur DB)

Bild: Randen Pederson alias »chefranden« bei Flickr (Details und Lizenz)

36: Der große Graben

Gräben können verbinden oder trennen. Wenn sie verbinden, dann, was an den Enden des Grabens ist, wenn sie trennen, dann das, was links und rechts davon liegt. Zumindest meistens ist das so. Übermorgen wird allerdings ein Graben eingeweiht, der auch seine linke und rechte Seite enger zusammenbringt.
In vier Jahren Bauzeit wurde die durch Neu-Ulm verlaufende Fernstrecke viergleisig gemacht -wie übrigens auch die Ulmer Donaubrücke- und in einen teilweise überdeckelten Betontrog verlegt. Der alte, 16gleisige Bahnhof ist Geschichte, seine Funktion im Containerverkehr hat ein neues Umschlagterminal in Ulm-Dornstadt übernommen. Die Schrumpfung der Bahnflächen und die dauerhafte Verbindung durch den Deckel und neue Überführungen haben die Zerschneidung der Stadt durch die Gleise stark reduziert und große Flächen für den Städtebau freigemacht. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit ist erheblich gesteigert, Regional- und Fernverkehr werden getrennt abgewickelt. Nebenbei ist eine Tieferlegung so ziemlich die effektivste Art, Lärmschutz zu betreiben.
Das 160 Millionen Euro teure Projekt, das auf den Namen »Neu-Ulm 21« hört und damit nebenbei das erste der berühmt-berüchtigten »21er-Projekte« ist, das fertig wird, hat aber noch andere, interessante Facetten. Das Empfangsgebäude beispielsweise ist eine Gruppe rundlicher, orangefarbener Pavillons unter einem Stahldach, von denen einer kanzelartig über die Deckelkante kragt und so geschickt alte Stellwerksgebäude zitiert. Auf dem Deckel wird eine zentrale Umsteigestation eingerichtet, so dass Bus und Bahn nur eine Treppe entfernt voneinander halten. Der Trog selber kann im Falle eines extremen Donauhochwassers kontrolliert geflutet werden, damit an der Wanne kein schürmannbaumäßiger Totalschaden durch Aufschwimmen entsteht.

Ein Trogbau ist nicht nur in Neu-Ulm das Mittel der Wahl, Bahninfrastruktur stadtkompatibel zu machen. Durch Los Angeles beispielsweise verläuft ein sechzehn Kilometer langer, dreigleisiger Betongraben, überspannt von dreißig Brücken. Dieser ist Teil des »Alameda Corridor«, erbaut von 1996 bis 2002 für etwa zwei Milliarden Euro, und nimmt den Hinterlandverkehr der Häfen von Los Angeles und Long Beach auf. Hier greift der Lärmschutzaspekt besonders, da nicht nur der infernalische Lärm mehrerer amerikanischer Lokomotiven pro Zug im Graben bleibt, sondern auch das nebelhornmäßige Tuten an Bahnübergängen wegfällt. Auch kann aus dem Graben der Dieselqualm problemlos abziehen, was beispielsweise bei einem Tunnel nicht der Fall wäre; Dieselbetrieb in Tunneln oder gar Tiefbahnhöfen ist eine nur schwer zur Zufriedenheit aller lösbare Aufgabe. Im Stuttgarter Hauptbahnhof werden beispielsweise nach der Tieferlegung im Projekt »Stuttgart 21« (siehe Prellblog 19) keine Dieselzüge mehr halten dürfen.

Ohnehin sind Tunnel erheblich teurer als Tröge, nicht zuletzt der Sicherheitsvorkehrungen wegen.

Andere verhältnismäßig neue Gleiströge finden sich unter anderem auf der AKN-Stammstrecke im Hamburger Norden, beispielsweise in Kaltenkirchen oder Eidelstedt; dort war die Tieferlegung aus dem Straßenverkehr heraus ausschlaggebend. Auch im Zusammenhang mit der Anbindung des neuen Berliner Großflughafens entstehen mehrere Kilometer Trogbauwerke.

Bild: Alexander Schneider (»Alexander@Ulm«) bei Flickr (Details und Lizenz)

34: Ad portas

Dienstag letzter Woche wurden nahe Bad Bellingen zwei hausgroße, meißelbesetzte Stahlscheiben enthüllt, die mitten in einer Baugrube aus einer Beton-Bohrpfahlwand herausgedrungen waren. Bekanntlich sind ja an allem entweder die Globalisierung oder die Schweizer schuld; diesmal sogar beide.

Durch die Alpen führen seit Jahrtausenden die wichtigsten Nord-Süd-Verkehrswege Europas, wobei an die Stelle von Wanderer und Saumtier mittlerweile Lkw und Güterzug getreten sind. Vor allem der Güterzug wird davon stark gefördert, was ökologische und ökonomische Gründe hat. In der Schweiz wird daher seit Jahren an diversen ganz ungeheuer langen neuen Alpentunneln gebohrt. Das Durchlöchern des Gebirges hat eigentlich seit dem Baubeginn am Mont-Cenis-Tunnel 1857 nie aufgehört. Und auch Frankreich, Italien und Österreich bauen in absehbarer Zeit neue Basistunnel.

Die Schweizer Stollen sind dabei für das Prellblog von besonderer Bedeutung, denn sie werden großenteils Verkehr von und nach Deutschland führen, der auf der seit 1945 wichtigsten deutschen Eisenbahnachse rollen muss, nämlich im Rheintal. Insofern musste, da in der Schweiz gegraben wird, auch in Deutschland gegraben werden, im Rahmen einer Neu- und Ausbaumaßnahme, die zu den teuersten und ausgedehntesten Bahnbauprojekten des Landes gehört (siehe auch Prellblog 21). Seit 1987 wird zwischen Karlsruhe und Basel ein neues Gleispaar gebaut, fertig wird das ganze Projekt wohl zwischen 2012 und 2014; es wird am Ende getrennte Gleise für Güter- und Regionalverkehr sowie den schnellen Fernverkehr geben.

Die Öffentlichkeit hat, wie ich meine, nicht allzu große Notiz davon genommen, dass das größte Bauwerk des neuen Streckenzuges am Dienstag letzter Woche sozusagen Richtfest hatte, als man am Isteiner Klotz den Durchschlag des Katzenbergtunnels feierte, mit besagter Enthüllung der durch die Zielwand gefahrenen Schneidräder. Wenn mit knapp zehn Kilometern auch nicht der längste Tunnel Deutschlands, war der Bau doch allein seines industriellen Ablaufs wegen bemerkenswert: Die beiden Tunnelbohrmaschinen fraßen sich fünfzehn Meter pro Tag durch den Stein, schafften die Gesamtstrecke in gut zwei Jahren und arbeiteten damit fast dreimal so schnell wie der Sprengvortrieb bei den ersten deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Der Abraum wurde straßenfreundlich über Förderbandstrecken abtransportiert und die Fabrik für die Betontübbings, mit denen der Tunnel ausgekleidet wurde, befand sich direkt auf der Baustelle.

Nach dem Durchschlag wird es noch vier Jahre dauern, bis der Tunnel in Betrieb gehen kann: Die Anschlussstrecken, die Querverbindungen zwischen den Röhren und die Lüftungsschächte müssen fertig gebaut werden, der Tunnel braucht Gleise, Fahrleitungen, Signaltechnik, Beleuchtung und so weiter und muss behördlich abgenommen werden, das braucht seine Zeit. Der Tunnelrohbau selbst macht nur etwa die Hälfte der Gesamtkosten von zirka einer halben Milliarde Euro aus.

Am Ende wird der Fernverkehr, statt bogig und mit maximal 75 Kilometern pro Stunde um das Gebirgsmassiv herumzutuckern, es mit 250 km/h unterfahren.

Damit sind noch nicht alle Probleme im Zulauf zu den neuen Alpentunneln gelöst. Es wird auch unter Freiburg und Rastatt noch Tunnelbauten geben, bis das dritte und vierte Gleis zwischen Karlsruhe und Basel überall liegt. Vielleicht wird die ausgebaute Rheintalbahn irgendwann auch die erste Strecke sein, die überlange Güterzüge sieht, wenn die für die Tunneldurchfahrt gebildeten 1500-Meter-Zugverbände einmal nicht mehr an den Portalen aufgelöst werden.

Bild: Mike »SqueakyMarmot« bei Flickr (Details und Lizenz)

27: Zu spät, zu spät

Dass der Güterverkehr boomt, pfeifen die Spatzen von den Dächern. Im Moment tut es besonders der sogenannte Seehafenhinterlandverkehr. (Da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich, wie groß ein Seehafenhinterland sein kann, fahren doch Züge aus den deutschen Häfen bis nach Mailand und weiter.) Entsprechend hagelt es Forderungen, Masterpläne und Wehrufe dazu, wie diese Verkehre bewältigt werden sollen oder nicht bewältigt werden können. Und man sieht ein bekanntes Muster: Was den Neubau von Bahnstrecken angeht, um die vielen Globalisierungskisten und Flachstahlrollen aufzunehmen, heißt es, das dauere viel zu lang, und käme zu spät.

Man hat das schon ähnlich erlebt, als erst der Metrorapid und dann der Rhein-Ruhr-Express »zu spät« zur Fußball-WM kommen sollten; über den Bau von Eisenbahnstrecken wird, sofern er mehr als fünf, sechs Jahre dauert, immer schon gerne so geredet, als brauche die dann keiner mehr. Sind das dieselben Leute, die der niedrigen Geburtenraten wegen meinen, in zehn Jahren seien die Deutschen ausgestorben? Ich erinnere mich da an einen öffentlich-rechtlichen Fernsehbericht, wo die Aussage der DB-Führung, die zugegebenermaßen in der Realisierung damals leicht lahmenden Neubaustrecken zwischen München und Berlin integrierten sich in die europäische Hauptmagistrale von Skandinavien nach Italien, nicht einmal sachlich besprochen, sondern sofort als lächerliche Ausrede abgetan wurde - dabei ist sie selbstverständlich wahr. Nur ist es anscheinend so, dass man den Bau einer Eisenbahnverbindung von transkontinentalen Dimensionen, vor allem, wenn er Jahrzehnte dauert, grundsätzlich als »zu spät« oder sonstwie sinnlos ansieht, ganz gleich was er bringen könnte.

Problem scheint mir das populäre Verständnis davon, wie Verkehr und Verkehrswege funktionieren; eines, das uns auch die Idee eingetragen hat, Autobahnengstellen seien »Nadelöhre« und ihre Beseitigung führe zu fließendem Verkehr auf der Gesamtstrecke. Man stellt sich den Verkehrsakteur so ein bisschen vor wie in SimCity, wo der Simulationsalgorithmus Routen erzeugt und prüft, ob und wie ein Sim diese Strecke zurücklegen kann; kann er, tut er es und ist glücklich; kann er nicht, lässt er es bleiben und ist unzufrieden.

Verkehrsnachfrage ist aber nicht einfach so da und wird durch Wege befriedigt, sondern wird erheblich durch den Bau von Verkehrswegen angezogen. Andererseits wird nicht jeder Verkehr durch vorhandene Wege generiert, sonst gäbe es keine Trampelpfade und keine positiven Nutzenrechnungen für neue Bahnstrecken. Wäre das Verhältnis zwischen Verkehrsnachfrage und Infrastrukturangebot weniger verquast dialektisch, bräuchte man sich ja auch nicht Tausende von Experten mit Großrechnerbatterien und jährlichen Fachkongressen dafür zu halten, es zu modellieren.

Wer eine Bahnstrecke von Frankfurt nach Köln in ihrer gegenwärtigen Form baut, darf sich beispielsweise nicht wundern, wenn in Limburg auf einmal scharenweise Fernpendler siedeln und die Immobilienpreise hochtreiben und ausgerechnet Montabaur zur Bürostadt wird. Die Strecke schafft sich ihre Nachfrage. Nicht anders ist es mit der hip gewordenen Pendelei zwischen Hamburg und Berlin. Dass Ludwigshafen ein S-Bahn-Netz und neben dem katastrophalen Hauptbahnhof einen vernünftig gelegenen Bahnhalt in der Stadtmitte bekommen hat (Einweihung 2003), kann nicht nur Autofahrerinnen zum Umstieg, sondern auch Leute zum Umzug in die Dörfer bewegt haben, alleine schon, weil man die neuen Bahnhöfe und Züge auch benutzen kann, wenn man an Rollator oder Kinderwagen gefesselt ist.

Wer einer Brauerei oder einem Maschinenbauer einen neuen Gleisanschluss baut wie in Warstein oder Aurich, verlagert nicht nur bestehenden Verkehr auf die Schiene, sondern macht eventuell Werksausbauten erst möglich, weil sonst die Grenzkosten durch die Mehrtransporte zu hoch geworden wären. Wer einem Seehafen eine neue Bahnanbindung spendiert, wird dort Verkehr neu ordnen, so oder so.

Insofern ist es abwegig, Verkehrswege, die nicht ausschließlich für ein bestimmtes Ereignis gebraucht werden, als »zu spät« für nutzlos zu erklären. Verkehrswege gestalten die wirtschaftliche Transaktionslandschaft unmittelbar. Der Vorteil von Bahnsystemen ist dabei, dass sie dies kontrollierbarer und ökologisch tragbarer tun als Autostraßen.

Übrigens: Die S-Bahn-Verlängerung nach Homburg (Saar) sollte eigentlich zur Fußball-WM fertig sein und war es nicht. Das Leben ging weiter, die S-Bahn fährt; gerüchteweise haben die Lokalzeitungen andere Themen gefunden.

Bild: Rob Brewer alias »rbrwr« bei Flickr (Details und Lizenz)

21: Maulwürfe

Statt geplanter schaue ich mir heute laufende Bauvorhaben an - was sind die größten Eisenbahnprojekte, an denen zur Zeit gearbeitet wird?

• Platz 10: Der gerade anlaufende, auf etwa zehn Jahre angelegte Totalumbau von Berlin Ostkreuz (siehe Prellblog 2), ca. 411 Mio. Euro.
  
• Platz 9: Der viergleisige Ausbau Augsburg-München, 1998-ca. 2010; ein Gleispaar wird Güter- und Nahverkehr bis 160 km/h, ein zweites Fernverkehr bis 230 km/h aufnehmen, ca. 556 Mio. Euro.
  
• Platz 8: Der Ausbau Berlin Ostbahnhof - Frankfurt/Oder zur elektrifizierten Hauptbahn für 160 km/h seit 1997, neue Brücke nach Polen inklusive, Fertigstellung geplant 2013, ca. 565 Mio. Euro.
  
• Platz 7: Die gerade begonnene Anbindung des neuen Berliner Flughafens, der als »Eisenbahnflughafen« einen Tunnelbahnhof zu vier Fernbahn- und zwei S-Bahn-Gleisen erhält, Fertigstellung versprochen 2010, ca. 596 Mio. Euro.
  
• Platz 6: Der Totalumbau des Knotens Halle/Leipzig mit Untertunnelung der Leipziger Innenstadt, 2001 - ca. 2010, ca. 700 Mio. Euro.
  
• Platz 5: Der Ausbau Lübeck-Stralsund zur elektrifizierten Hauptbahn für 160 km/h - begonnen 1994, so gut wie fertig, ca. 800 Mio. Euro.
  
• Platz 4: Der Ausbau Leipzig-Dresden mit neuen S-Bahn-Gleisen und Streckenhöchstgeschwindigkeiten bis 200 km/h, 1993 - ca. 2010, ca. 1,4 Mrd. Euro.
  
• Platz 3: Die Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig, 1998 - ca. 2015, ca. 2,7 Mrd. Euro.
  
• Platz 2: Der Ausbau der Rheintalbahn Karlsruhe-Basel auf vier Gleise, davon zwei für den Nah- und Güterverkehr bis 160 km/h und zwei für den schnellen Fernverkehr bis 250 km/h, 2002-nach 2016, ca. 4,3 Mrd. Euro (siehe Prellblog 34).
  
• Platz 1 gehört unangefochten der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg-Erfurt durch den Thüringer Wald. Baubeginn war 1996, fertig wird sie vielleicht 2016 für ca. 5,1 Mrd. Euro.

Was kann man aus dieser Liste von Bauprojekten zum Gesamtpreis von über 16 Milliarden ersehen? Zunächst, dass das Beitrittsgebiet noch lange nicht saniert ist. Zwei Projekte für fast 1,4 Mrd. Euro befassen sich nur mit dem Ausbau ostdeutscher Strecken auf den unspannenden Hauptstreckenstandard von 160 km/h.
Entsprechend ist der Knoten Berlin auch nach Fertigstellung einiger Megaprojekte immer noch finanziell unersättlich, frisst er allein für Ostkreuz und Flughafenbahnhof doch noch einmal mindestens eine Milliarde. Ohnehin machen Knoteninvestitionen einen erheblichen Teil des Volumens aus, wohl über ein Drittel, wenn man berücksichtigt, dass praktisch alle großen Streckenbauten auch Knotenmaßnahmen einschließen.
Sachsen bestätigt seine historische Stellung als Eisenbahn-Kernland Deutschlands: Gleich drei der Großprojekte tangieren Leipzig, mit Investitionen von 4,8 Mrd. Euro.
Alle verbleibenden Bauten stellen zumindest teilweise auf stark befahrenen Strecken Viergleisigkeit her, was der klassische Fall für richtig teure Ausbauten ist, und untertunneln problematische Mittelgebirgsmassive.

Trotzdem ist vorstellbar, welches Alpdrücken alle Beteiligten empfinden müssen angesichts des Streckenzugs Nürnberg-Halle/Leipzig, der allein knapp die Hälfte des genannten Investitionsvolumens umfasst. Man mag sich damit trösten, dass der Flughafen- und Messebahnhof Leipzig, ein Güterzugtunnel Nürnberg-Fürth, etwa 45 Kilometer S-Bahn, die Einschleifung von Coburg, der Regionalbahnhof Ilmenau und ein nagelneuer Erfurter Hauptbahnhof allesamt irgendwie mit zu diesem Projekt gehören, aber zumindest mir bleibt ein metallischer Beigeschmack im Mund.

Bild: Eigene Aufnahme

19: Das nächste Jahrhundert

Die Grundfigur großer Personenverkehrs-Knotenausbauten der Eisenbahn ist die Durchquerung der Innenstadt, typischerweise um ungeeignete alte Infrastruktur mit Kopfbahnhöfen jenseits der Siedlungsgrenze aufzubrechen. Die U-Bahnen, die Berliner Ost-West-Viadukttrasse (»Stadtbahn«) und diverse S-Bahn-Tunnel, deren neuester gerade in Leipzig in Bau steht, zeugen davon ebenso wie die Nord-Süd-Querungen Berlins, die auch mit Fertigstellung der Fernbahntunnel nicht als abgeschlossen gelten können, da die zweite Nord-Süd-S-Bahn S21 noch aussteht. In Wien wird ein Zentralbahnhof für je nach Rechnung 0,6 bis 1,8 Milliarden Euro gebaut, in Paris war zumindest bereits ernsthaft die Rede davon, die damals schon märchenhaft teuren Röhren (knapp 1,4 Milliarden heutige Euro) des schnellen Vorortverkehrs RER um eine Querung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zu ergänzen, Kostenpunkt ähnlich viel.

Warum das alles aufzählen?  Heute ist der Beschluss ergangen, das seit 1988 geplante Projekt »Stuttgart 21« zu realisieren, ein umfangreiches Paket aus Bahnhofsum- und -neubauten und vielen Kilometern Tunnel, das die Stuttgarter Eisenbahninfrastruktur vollständig umkrempeln und an die Neubaustrecke nach Ulm anschließen soll. Das Projekt ist ebenso teuer wie umstritten, planungsrechtlich aber weitgehend erledigt, was fehlte, war nur noch das Geld. Jetzt wird es also gebaut, und was wird der Effekt sein?

Man kann nicht viel mit Sicherheit sagen. Dass im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof keine Dieselzüge mehr halten können werden, ist klar. Betroffene Regionalverbindungen werden schlimmstenfalls vor den Tunnelstrecken an Umsteigebahnhöfen enden müssen. Dass die Strecke nach Ulm unabhängig vom Bahnhofsumbau erhebliche Fahrzeitverbesserungen bringen wird, ist ebenfalls nicht kontrovers. Anderes schlagen sich Fachleute, Politiker, Lobbyisten und interessierte Laien nun schon Jahr und Tag in Studien und Schmähschriften um die Ohren, ohne zu Ergebnissen zu kommen. Die Kapazität des neu entstehenden achtgleisigen Tunnelbahnhofs wird zum Beispiel von den einen als zweifellos völlig unzureichend, von den anderen als zukunftssicher, mit viel Spielraum nach oben, gehandelt. Gleiches gilt für die Bedienungsqualität des vertakteten Regionalverkehrs, für die Breite der Bahnsteige und das Aufnahmevermögen der Zugänge und so weiter. Von den Stadtentwicklungsprojekten, die sich an die freiwerdende Gleisfläche, von den etwaigen Umwelt- und Mikroklimaproblemen, die sich an deren Bebauung knüpfen, ganz zu schweigen.

Ich will hier das Projekt nicht enthusiastisch gutheißen. Zwar wurden bisher etwa dreihundert Millionen in die Planung gesteckt, aber die sind so oder so weg, und wenn sich eine Alternativlösung fände, die nicht ganz so astronomisch viel kostete, könnte man sie anderswo einsparen. Mit versunkenen Kosten soll man nicht argumentieren. Das Konzept an sich ist nicht revolutionär, aber auch nicht wirklich schlecht, und es hat noch niemand zeigen können, wie man unter Beibehaltung des Kopfbahnhofes vergleichbare Ergebnisse erzielen könnte, ohne ähnlich viel Geld auszugeben.

Letztlich sehe ich als das Hauptproblem von Stuttgart 21 genau die Vermarktung als revolutionäre Innovation, wo das Projekt sich doch eigentlich logisch in den Trend zu unterirdischen Stadtquerungen einfügt. Auch das Tieferlegen von Bahnhöfen, um auf den freigewordenen Gleisflächen ganze neue Stadtviertel zu bauen, ist nicht im Geringsten neu, das spektakulärste Projekt dieser Art, die Tieferlegung von Grand Central Terminal in New York, wurde schon 1913 abgeschlossen.

Wir können gespannt sein, wie es in Stuttgart läuft. 2010 soll der Bau beginnen. Es wird wohl weder eine Offenbarung noch eine Katastrophe werden.

Bild: Jonathan G. Henderson bei Flickr (Details und Lizenz)

2: Theseus' Bahnhof

Berühmte und schöne Bahnhöfe sind nicht immer die, wo am meisten los ist. Die Rangliste in Europa wird zum Beispiel nicht von einer glitzernden Verkehrskathedrale wie Milano Centrale angeführt, sondern von Clapham Junction, einem eher unspektakulären Umsteigebahnhof im Südwesten der Londoner Innenstadt. Weltweit am stärksten frequentiert ist Shinjuku Station in Tokio, ein gigantisches, größtenteils unterirdisches Gewirr aus Bahnsteigen und Ladenzeilen, das äußerlich mit den schöneren Bahnhöfen Japans nicht mithalten kann.
In Deutschland gibt es Vergleichbares: Berlin Ostkreuz, wo sich Stadtbahn und S-Bahn-Ring schneiden, zählt täglich bis zu 150.000 Fahrgäste, mehr als zum Beispiel der Nürnberger Hauptbahnhof. Dabei halten dort ausschließlich S-Bahnen, keine sonstigen Nahverkehrs- oder gar Fernzüge (also nichts von dem, was in Berlin unter »Fernbahn« zusammengefasst wird). Der Bahnhof ist eine historisch gewachsene Ansammlung windschiefer Bahnsteige, löchriger Überdachungen, krummer Treppen und baufälliger Brücken um eine Kombination aus Kreuzungs- und Verzweigungsbahnhof herum.
Seit seinem Bau 1882 gab es viele vergebliche Anläufe, das Ostkreuz in einen befriedigenden Zustand zu bringen. Der neueste scheint nun endlich ernst zu werden. Die Planfeststellung steht seit dem 4. Dezember 2006: Das ewige Provisorium soll seinen Grundriss völlig ändern, dazu eine Gleishalle, kurze Wege, Rolltreppen, Aufzüge, Eingänge nach allen Richtungen und einen ordentlichen Bahnhofsvorplatz bekommen, alles Dinge, die es bis jetzt nicht hatte. Nebenbei wird es dadurch behinderten- und kinderwagengerecht. Ganz so wie das Schiff des Theseus, bei dem am Ende keine einzige Planke mehr die alte war, wird das Ostkreuz allerdings nicht enden; die denkmalgeschützten Elemente sollen beim Wiederaufbau neu verwendet werden.
Deutlich wird hier, welche Ausmaße vermeintlich harmlose Bahnhofssanierungen annehmen können, wenn sie in wichtigen städtischen Knoten passieren. Da man sich eine Vollsperrung nicht erlauben kann, muss der Umbau bei Betrieb stattfinden und soll so etwa zehn Jahre dauern. Um das Umsteigen zu erleichtern und die allgemeine Verkehrsanbindung des Stadtteils zu verbessern, werden die Gleisverbindungen in weitem Umkreis (bis hin zum Ostbahnhof) umgekrempelt und Fernbahnsteige für den Nahverkehr hinzugebaut. Alleine die Bauvorbereitungen dauern jetzt schon seit über einem Jahr an. Dabei hat es noch keinen offiziellen Spatenstich gegeben.
Man rechnet mit Baukosten von über vierhundert Millionen Euro; damit handelt es sich um eines der zehn größten Bahnbauprojekte Deutschlands (siehe auch Prellblog 21).

Nach Angaben der DB werden geschätzte 230.000 Fahrgäste am Tag den neuen Bahnhof benutzen. Wenn man sich das enorme Fahrgastwachstum der Berliner S-Bahn anschaut (fast 20% in den letzten beiden Jahren), ist das durchaus realistisch. Die Eisenbahn wächst, und manchmal muss man dafür eben viel Geld in die Hand nehmen.

Wer verfolgen möchte, wie am Ostkreuz eine Planke nach der anderen ausgewechselt wird -hoffentlich, ohne dass es dabei untergeht-, kann das beim Ostkreuzblog tun, das ab sofort in der Linkliste aufgeführt ist.

Bild: Túrelio bei Wikimedia Commons (vollständiges Foto, Details und Lizenz)