51: Belebtes Geschäft

Der Kanal ist, wenn nicht der Großvater der Eisenbahn, doch zumindest ihr Großonkel. Die Gemeinsamkeiten zwischen künstlichen Wasserstraßen und Bahnstrecken sind enorm: Längsneigung ist möglichst zu vermeiden; gerade in der Frühzeit der Bahn und der Kanäle wurden sowohl Züge als auch Boote mit »Schiefen Ebenen« über größere Höhenunterschiede befördert; Kanalbrücken und -tunnel nehmen die Ingenieurbauwerke der Bahn vorweg; das Wort »Weiche« gab es schon vor dem ersten stählernen Gleis; und im Englischen nennt man Gleisbauer immer noch »navvies« nach den Arbeitern, die die »navigations«, die alten schmalen Schiffahrtskanäle des 18. Jahrhunderts, das erste Adernetz der industriellen Revolution, bauten. Bahnstrecken schmiegen sich an die natürlichen Flussläufe (siehe auch Prellblog 46), und viele verlaufen parallel zu künstlichen Wasserstraßen.

Es ist kein Zufall, dass sich Eisenbahn und Binnenschiff seit jeher Konkurrenz machen. Die Güter, die auf beiden vorwiegend transportiert werden (Schüttgüter, Gefahrgüter, Mineralölprodukte, Container, Metalle), sind recht ähnlich. In einem Artikel über einer Leiter der Montanabteilung der DB-Frachtsparte durfte ich einmal lesen, dass man dort jedes vorbeifahrende Binnenschiff ärgerlich betrachtet, stellt es doch entgangenes Geschäft im Volumen von ungefähr zwei Zügen dar. 

Der interessierte Laie mag sich durchaus fragen, warum Eisenbahn und Binnenschiff sich nicht irgendwie zusammentun, um gemeinsam der Straße mehr Marktanteile abzunehmen. Auf Grund der sehr ähnlichen Vorteile und Streckenlagen ergänzen sich Bahn und Schiff auf den Hauptstrecken jedoch nicht unbedingt.

Wofür beide Bedarf haben, sind jedoch Ladeanlagen, denn die »letzte Meile« legen die meisten Güter dann doch auf der Straße zurück. Und in der Tat entwickeln sich die deutschen Binnenhäfen immer mehr zu trimodalen Terminals, wo Binnenschiff, Zug und Lkw untereinander umschlagen. Die Vorteile liegen auf der Hand - im Hafen sind die Flächen und oft auch schon die benötigten Umschlageinrichtungen wie Kräne, Containerstapler, Waagen etc. schon da. 

So lebt der Duisburger Hafen längst nicht mehr vom Schiff allein, sondern auch von hunderten nationaler und internationaler Güterzugverbindungen wöchentlich, Ähnliches gilt für praktisch jeden größeren Binnenhafen. In manchen Häfen wird mittlerweile mehr Bahn- als Schiffsfracht abgewickelt. Dementsprechend verzahnen sich Hafenbetrieb und Eisenbahn immer weiter, diverse Hafenbahnen haben sich zu in großem Maßstab operierenden Gütertransporteuren entwickelt. Die Kölner HGK fährt Züge von der niederländisch-belgischen bis an die deutsch-polnische Grenze und von der Schweiz bis nach Dithmarschen.

Neue Containerterminals schießen in den Binnenhäfen wie Pilze aus dem Boden, und die meisten haben sowohl Straßen- als auch Bahnanschluss. Dies hat auch damit zu tun, dass die Anbindungen und Flächen der Seehäfen nicht so schnell wachsen können wie ihre Verkehre; damit verlagern sich Umladevorgänge und andere logistische Arbeiten zunehmend ins Hinterland. Wenn ein Importeur keine Halle mehr in Rotterdam findet, tut's vielleicht auch eine in Riesa oder Karlsruhe.

Dabei schließt sich durch die zunehmende Containerisierung der Kreis - die Globalisierungskisten stehen dem Untersatz, der sie durch die Lande befördert, ja einigermaßen gleichgültig gegenüber, und so kann ein Versender für seine Transporte je nach Dringlichkeit, Kapazitäten und Kassenlage zwischen Bahn, Wasserstraße, Asphalt und eventuell sogar See und Luft wählen. Im Kleinen passiert also das, was sich im Großen auch allmählich ankündigt, dass Container zum Beispiel aus der Türkei oder sogar aus China je nach Situation aufs Schiff oder auf den Zug gepackt werden.

Es bleibt abzuwarten, ob die zunehmenden Transportweiten in einer immer weiter integrierten eurasiatischen Wirtschaft in Zukunft für ähnlich traumhafte Marktanteile der Bahn sorgen werden wie in Nordamerika, der Heimat der Tausend-Meilen-Laufwege. Vielleicht werden hier in Marburg irgendwann chinesische und malaysische Lokomotiven vorbeifahren wie heute die aus der Schweiz und der Lüneburger Heide, wer weiß?

Bild: Dan-Philipp Krenn bei Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

36: Der große Graben

Gräben können verbinden oder trennen. Wenn sie verbinden, dann, was an den Enden des Grabens ist, wenn sie trennen, dann das, was links und rechts davon liegt. Zumindest meistens ist das so. Übermorgen wird allerdings ein Graben eingeweiht, der auch seine linke und rechte Seite enger zusammenbringt.
In vier Jahren Bauzeit wurde die durch Neu-Ulm verlaufende Fernstrecke viergleisig gemacht -wie übrigens auch die Ulmer Donaubrücke- und in einen teilweise überdeckelten Betontrog verlegt. Der alte, 16gleisige Bahnhof ist Geschichte, seine Funktion im Containerverkehr hat ein neues Umschlagterminal in Ulm-Dornstadt übernommen. Die Schrumpfung der Bahnflächen und die dauerhafte Verbindung durch den Deckel und neue Überführungen haben die Zerschneidung der Stadt durch die Gleise stark reduziert und große Flächen für den Städtebau freigemacht. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit ist erheblich gesteigert, Regional- und Fernverkehr werden getrennt abgewickelt. Nebenbei ist eine Tieferlegung so ziemlich die effektivste Art, Lärmschutz zu betreiben.
Das 160 Millionen Euro teure Projekt, das auf den Namen »Neu-Ulm 21« hört und damit nebenbei das erste der berühmt-berüchtigten »21er-Projekte« ist, das fertig wird, hat aber noch andere, interessante Facetten. Das Empfangsgebäude beispielsweise ist eine Gruppe rundlicher, orangefarbener Pavillons unter einem Stahldach, von denen einer kanzelartig über die Deckelkante kragt und so geschickt alte Stellwerksgebäude zitiert. Auf dem Deckel wird eine zentrale Umsteigestation eingerichtet, so dass Bus und Bahn nur eine Treppe entfernt voneinander halten. Der Trog selber kann im Falle eines extremen Donauhochwassers kontrolliert geflutet werden, damit an der Wanne kein schürmannbaumäßiger Totalschaden durch Aufschwimmen entsteht.

Ein Trogbau ist nicht nur in Neu-Ulm das Mittel der Wahl, Bahninfrastruktur stadtkompatibel zu machen. Durch Los Angeles beispielsweise verläuft ein sechzehn Kilometer langer, dreigleisiger Betongraben, überspannt von dreißig Brücken. Dieser ist Teil des »Alameda Corridor«, erbaut von 1996 bis 2002 für etwa zwei Milliarden Euro, und nimmt den Hinterlandverkehr der Häfen von Los Angeles und Long Beach auf. Hier greift der Lärmschutzaspekt besonders, da nicht nur der infernalische Lärm mehrerer amerikanischer Lokomotiven pro Zug im Graben bleibt, sondern auch das nebelhornmäßige Tuten an Bahnübergängen wegfällt. Auch kann aus dem Graben der Dieselqualm problemlos abziehen, was beispielsweise bei einem Tunnel nicht der Fall wäre; Dieselbetrieb in Tunneln oder gar Tiefbahnhöfen ist eine nur schwer zur Zufriedenheit aller lösbare Aufgabe. Im Stuttgarter Hauptbahnhof werden beispielsweise nach der Tieferlegung im Projekt »Stuttgart 21« (siehe Prellblog 19) keine Dieselzüge mehr halten dürfen.

Ohnehin sind Tunnel erheblich teurer als Tröge, nicht zuletzt der Sicherheitsvorkehrungen wegen.

Andere verhältnismäßig neue Gleiströge finden sich unter anderem auf der AKN-Stammstrecke im Hamburger Norden, beispielsweise in Kaltenkirchen oder Eidelstedt; dort war die Tieferlegung aus dem Straßenverkehr heraus ausschlaggebend. Auch im Zusammenhang mit der Anbindung des neuen Berliner Großflughafens entstehen mehrere Kilometer Trogbauwerke.

Bild: Alexander Schneider (»Alexander@Ulm«) bei Flickr (Details und Lizenz)

22: Fahren und Fliegen

Wer fliegen will, muss zum Flughafen kommen, und es bietet sich an, das mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu tun, da gängige Personenflugzeuge nur selten Möglichkeiten zur Fahrrad- und Automitnahme bieten. Entsprechend naheliegend ist es, Flughäfen eigene Bahnhöfe anzubauen. Berlin-Tempelhof hatte bereits 1927 einen U-Bahn-Anschluss; der erste Flughafen-Fernbahnhof der Welt eröffnete 1958 in London-Gatwick. Die nächsten in Deutschland waren Berlin-Schönefeld 1962, Frankfurt am Main 1972 und Düsseldorf 1975.

Auf die ersten schlicht gefliesten Tunnelstationen folgten schnell Bauten, die zu den schönsten modernen Bahnhofsgebäuden überhaupt gehören, unter anderem deswegen, weil Flughäfen einige der wenigen Gelegenheiten bieten, im dicht besiedelten Europa neue Bahnhöfe als Solitäre in freies Gelände zu bauen. Der abgebildete Calatrava-Bau für Lyon-Saint-Exupéry 1994 gehört dazu wie auch der Frankfurter Flughafen-Fernbahnhof 1999.

Bei neuen Flughäfen werden die Bahnhöfe meistens gleich eingeplant - so beginnt der Umbau von Berlin-Schönefeld zum neuen Airport Berlin-Brandenburg International mit der Herstellung des Tiefbahnhofs, über den einmal die Hälfte aller Fluggäste anreisen soll; daher auch die Rede vom »Eisenbahnflughafen« in der letzten Kolumne.

Interessanterweise sind die meisten Flughafenbahnhöfe baulich und fahrplanmäßig keine Endstationen, obwohl man erwarten kann, dass der Hauptverkehr aus Shuttles besteht, die zwischen einem Innenstadtbahnhof und dem Flughafen pendeln. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass ein Bahnhof, der auch von durchgehenden Regional- und Fernzügen bedient wird, nicht nur Vorteile für Fluggäste aus der richtigen Richtung bietet, sondern eventuell einen ganz neuen Umsteigeknoten schaffen kann, je nach Lage und Fluggastzahl. Außerdem kann man ja nicht nur umsteigen. Die Tendenz von Flughäfen, sich gewissermaßen zu Vorstädten ohne feste Wohnbevölkerung zu entwickeln, hilft natürlich ebenso wie die Tatsache, dass meistens auch ein Autobahnanschluss und große Parkhäuser in Steinwurfweite zu finden sind. Dem genannten Bahnhof in Frankfurt wird nicht ohne Grund derzeit eine riesige Multifunktionsimmobilie aufs Dach gebaut. Letztlich bestätigt sich hier nur die jahrtausendealte Weisheit, dass dort, wo viele Leute vorbeikommen, irgendwann auch welche bleiben.

Das Problem, dass in vielen Städten mit dem Flughafen so ein zusätzlicher Fernzughalt besteht, der womöglich ohne größere Fahrzeitverlängerungen für die nicht Betroffenen bedient werden soll, ist zwar nur schwierig zu lösen (siehe auch Prellblog 10), aber es bleibt das Fazit, dass es keine schlechte Idee ist, Flughäfen in flächendeckende Eisenbahnnetze einzubinden statt sie nur einseitig an Hauptbahnhöfe anzubinden. Dies wirft ein schiefes Licht unter anderem auf die Münchner Transrapid-Planungen (siehe auch Prellblog 31).

Interessant sind die Dienstleistungen von Eisenbahnen im Zusammenhang mit Flügen, die viele Skeptiker einst Schlimmes vermuten ließen: Check-in von Gepäck direkt am Bahnhof und Züge mit Fluggepäckbeförderung und Lufthansa-Personal, die auf Flugtickets als Anschluss-»Flüge« buchbar sind, ließen und lassen Wehgeschrei erschallen, bald verkehrten Züge nur noch zwischen Flughäfen oder die Bahn werde vollständig auf die Funktion als Flugzubringer reduziert. Man hat auch schon Verschwörungstheorien gelesen, es gebe Absprachen zwischen Lufthansa und Deutscher Bahn, das Netz in genau diese Richtung zu entwickeln.

Hierzu sei daran erinnert, dass die Bundesbahn ihrerzeit einmal davon träumte, Fernstrecken mit bahneigenen Hubschraubern zu fliegen, wofür die Dächer der Innenstadtbahnhöfe als unschlagbar gelegene Startplätze dienen sollten. Aber das ist lange her.

Foto: Tom Godber (alias masochismtango) bei Flickr (Details und Lizenz)

15: Hochstapelei

Eine Flut bunter Globalisierungskisten rauscht über das deutsche Schienennetz hinweg. Über 36% des Schienengüterverkehrs entfallen auf Halbfertig- und Fertigwaren, bald werden es wohl 41% sein, und das bei einem um fast 29% gewachsenen Gesamtmarkt. Der wichtigste Träger dieses Wachstums ist der Containerverkehr, fachsprachlich Kombinierter Verkehr genannt. Er strapaziert die Infrastruktur anders als beispielsweise ein Boom von Stahltransporten (den es derzeit nebenbei auch gibt). Container sind vergleichsweise leicht. Sie sind mit Handelswaren, sprich Pappkartons, beladen, und die wiegen leichter als Drahtspulen oder Kesselbleche. Dafür nehmen Container aber viel Raum ein; man braucht viele Züge, um sie wegzufahren.
In Nordamerika, wo bekanntlich alles anders ist, sind die Transportstrecken traditionell viel länger, weil es so groß ist und Europa sich mit dem Aufbau eines kontinentalen Binnenmarktes länger Zeit gelassen hat. Fernfracht kann auch nur beschränkt auf die Seeschifffahrt ausweichen, weil Amerika weniger zerklüftet ist und nicht alles einen Steinwurf weit von der nächsten Küste liegt. Daher werden dort seit Jahrzehnten Kisten in einem Ausmaß geschoben, das Europa erst jetzt kennenlernt. Und da man auch in Amerika Züge nicht unbegrenzt lang machen kann, ist man 1985 auf die Idee gekommen, Container einfach zwei Lagen hoch zu stapeln. Dadurch halbieren sich die Transportkosten nahezu, und faktisch hat dieses sogenannte »Doublestacking« den amerikanischen Eisenbahn-Güterverkehr vor der Pleite gerettet. In China fahren die Container-Doppeldecker auch schon seit 2004.

Warum also nicht bei uns das Gleiche machen? Da spielen nun zunächst die nationalen Eigenheiten, was das Lichtraumprofil angeht, also den Raum über und neben den Schienen, der für die Fahrzeuge freigehalten wird, hinein. Dieses Profil ist in Nordamerika größer als in Europa. Trotzdem war es nötig, Tunnel aufzuweiten, um die neuen, höheren Züge hindurch zu kriegen, und das, obwohl die Spezialwagen niederflurig gebaut sind: Man sieht auf dem Foto, wie weit die unteren Container darin verschwinden. Anderswo wurden auch die Oberleitungen abgebaut, da der elektrische Bahnbetrieb ohnehin nur auf einigen wenigen Fernstrecken eine relevante Rolle spielt. Um in Europa doppelt hohe Containerzüge zu fahren, müsste man nicht nur immense Arbeiten zum Freimachen des zusätzlichen Lichtraums leisten, sondern auch die Oberleitungen höher legen. Am Rande bräuchten auch die Loks andere, höher reichende Stromabnehmer und die Ladebrücken in den Containerbahnhöfen müssten vielleicht höher gebaut werden, aber das ist reinste Portokasse verglichen mit den Kosten, auf der Strecke alle Tunnel aufzubohren und faktisch alle Überführungen über die Strecke und die gesamte Oberleitungsanlage neu zu errichten.
Was in Europa wohl zuerst kommen wird, sind längere Züge, 1500 Meter Maximallänge statt des derzeitigen deutschen Grenzwertes von 700 Metern sind für die Rheinstrecken im Gespräch, weil die Schweizer in ihren neuen Alpentunnels auch mit dieser Länge arbeiten wollen. Wegen der bekannten Probleme mit den schwachen europäischen Kupplungen wird man sich aber irgendwann auch nach anderen Lösungen umsehen müssen, das Wachstum des Güterverkehrs scheint nicht zu bremsen, und wer weiß, vielleicht fahren irgendwann auch durchs Rheintal kilometerlange, doppelt hoch beladene Containerzüge. Bleibt nur zu hoffen, dass man bis dahin ein paar gute Ideen für den Lärmschutz haben wird. (Zum Ausbau der Rheinschiene siehe auch Prellblog 34.)

Bild: Sean Lamb bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)