60: Die Pioniere

Auch wenn ich Rheinland-Pfalz als Bundesland ganz ehrlich wesentlich weniger abgewinnen kann als meiner derzeitigen Heimat Hessen, fühle ich mich ihm als gebürtiger Pfälzer doch durchaus verbunden. Darum soll es heute um etwas gehen, was nicht nur ich für eine der größten Errungenschaften in diesem schönen Lande halte: Den Rheinland-Pfalz-Takt.

Das Land ergriff, als nach der Bahnreform die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr auf die Länder überging, die Gelegenheit beim Schopfe und führte 1994 einen integrierten Taktfahrplan (ITF) ein.
ITF heißt in seiner populärsten Form, dass Züge oder auch andere Verkehrsmittel (Busse oder Straßenbahnen) sich zu bestimmten Zeiten an bestimmten Knotenpunkten so treffen, dass dort ein Übergang zwischen allen oder zumindest vielen zusammenlaufenden Linien besteht. Dies hat auf den Fahrplan viele Auswirkungen, unter anderem die, dass Linien auf leicht merkbare Grundtakte (typischerweise Stundentakt) umgestellt werden. Insgesamt war der Rheinland-Pfalz-Takt ein recht mutiges Unterfangen, da die Menge der Zugleistungen um die Hälfte gesteigert wurde. Die Nutzung verdoppelte sich dafür glatt - ein Musterbeispiel für das, was man angebotsorientierte Verkehrspolitik nennt.
Und das alles, obwohl gewisse Kernpunkte des Taktkonzeptes meines Wissens bis heute nicht stehen, wie zum Beispiel der schnelle Regionalexpress Pirmasens-Bingen.

Eine mittelbare Auswirkung des Taktes war, dass Planungen für weitere Streckenstilllegungen in der Schublade blieben und Nebenbahnen wie die Lautertalbahn ausgebaut und attraktiviert wurden; sogar Reaktivierungen ruhender Strecken hat es gegeben. Auf vielen Linien wurden kleinere, aber wirkungsvolle Maßnahmen durchgeführt, um Verbindungen zu verbessern; so wurden Bahnhöfe auf eingleisigen Strecken so umgebaut, dass zwei kreuzende Züge gleichzeitig und nicht erst nacheinander einfahren können.
Teilweise ist sogar der Überland-Busverkehr in den Taktfahrplan eingebunden.

Vorgestern stellten die Schienennahverkehrszweckverbände Nord und Süd (der südliche wird übrigens vom Landrat meines Heimatkreises geführt, der sich auch erfolgreich für die Erhaltung der Glantalbahn als Draisinenstrecke eingesetzt hat) die Zukunft des Taktes in Form des Zielangebots für 2015 vor. Angesichts der anstehenden Ausschreibungen von Verkehren im Wettbewerb geht man davon aus, eine Ausweitung der Bruttoverkehrsleistung um 20 % ohne erhöhten Mitteleinsatz zu erreichen. Inwieweit man das als ein offizielles Anerkenntnis sehen kann, dass man DB Regio derzeit für um ein Sechstel überteuert hält, mag jeder für sich entscheiden.
Im Zusammenhang mit diesen Ausweitungsplanungen werden in Koblenz und Trier neue Taktknoten eingerichtet, der in Kaiserslautern verbessert, es soll erheblich bessere Anbindungen von Luxemburg, Saarbrücken, Mannheim, Frankfurt, Straßburg und Thionville geben und Dutzende neuer Haltepunkte; aber vor allem sind Reaktivierungspläne in ungeahntem Umfang in den Präsentationen zu finden. Neben der ja schon beschlossenen Wiedereröffnung der Hunsrückquerbahn zum Flughafen Hahn finden sich da die Verlängerung des regulären Schienennahverkehrs in der Eifel nach Ulmen statt bisher nach Kaisersesch, die Aartalbahn, ein alter Streckenast bei Trier, die Direktverbindung Worms-Kaiserslautern durchs Zellertal und die Schienenanbindung vom Baumholder, die in letzter Zeit nur noch vom Militär genutzt wurde. Die S-Bahn RheinNeckar soll über Homburg nach Zweibrücken verlängert werden.

Um dies nicht bei einer reinen Werbeeinlage für die rheinland-pfälzische Verkehrspolitik zu belassen, seien einige Erkenntnisse hieraus gezogen.
Zum ersten ist der "Rückzug aus der Fläche" offensichtlich mit genügend politischem Willen umkehrbar, unabhängig davon, wer womit wie an die Börse will. Zum zweiten ist ein integrierter Taktfahrplan ebenfalls ganz offensichtlich unabhängig von den Betreibern zu organisieren, solange die öffentliche Hand den Fahrplan macht, und das ist im Nahverkehr nun einmal der Fall. Zum dritten sind für einen Ausbau des Verkehrs keine gigantischen Mittelsteigerungen erforderlich, wenn man den Wettbewerb ausnutzt und außerdem konsequent angebotsorientiert davon ausgeht, dass Kapazitätssteigerungen auch die Erlöse steigern; da bei Attraktivierungen oder gar Wiedereröffnungen von Bahnverbindungen regelmäßig die Fahrgastzahlen alle Prognosen sprengen, ist hier in diesem Falle eine rosarote Brille durchaus als realistische Einschätzung geboten.
Man kann es verkürzt so sagen: Die günstigste Nahverkehrspolitik ist in den allermeisten Fällen der Ausbau.

Der Rheinland-Pfalz-Takt hat fast 14 ungeheuer erfolgreiche Jahre hinter sich und reihenweise Nachahmer gefunden, so den Drei-Löwen-Takt und den Bayern-Takt; für die Jahre bis und nach 2015 bleibt nur, ihm noch einmal mindestens genauso großen Erfolg zu wünschen.

Bild: Franco Folini bei Flicker (Details und Lizenz)

59: Ach und Weh

Heute hat der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) seinen Verkehrsvertrag mit DB Regio NRW, einer Deutsche-Bahn-Tochter, die Nahverkehr in Nordrhein-Westfalen anbietet, fristlos gekündigt. Der Anlass war, dass die DB entgegen der Vertragsbestimmungen statt 90 % weniger als 20 % aller Spätzüge durch Sicherheitspersonal bestreifen ließ, aber angedroht hatte der VRR diese Maßnahme schon seit Januar, insofern ist es keine Überraschung.

Das Wort »Verkehrsvertrag« hat im deutschen Schienenpersonennahverkehr ein besonderes Rüchlein. Zwar werden auch durch Ausschreibung vergebene Verkehre auf Basis eines Vertrages gebracht, aber normalerweise bedeutet »Verkehrsvertrag« immer freihändige Vergabe, und freihändige Vergabe bedeutet bei der richtigen Eisenbahn normalerweise Vergabe an die DB. Verkehrsverträge sind sozusagen die letzten Ausläufer des früheren Monopols der Bundesbahn, denn üblicherweise greifen sie nur dort, wo es bisher noch keine Ausschreibungen gegeben hat. Die meisten Verkehrsverträge legen auch eine Art schrittweisen Ausstieg in Form des sukzessiven Ausschreibens von Teilnetzen fest. Irgendwann werden alle Nahverkehrsleistungen ausgeschrieben werden, aber bisher ist der DB immer noch ein solider Teil des deutschen Schienenverkehrs freihändig und langfristig überantwortet.
Manchmal funktioniert das nicht ganz so gut; die Servicequalität von DB Regio NRW ist legendär schlecht. Auch die Umstände, unter denen diese Verträge geschlossen werden, sind manchmal merkwürdig: Es ist zum Beispiel ein mehr oder minder offenes Geheimnis, dass zum Beispiel der letzte Verkehrsvertrag in Schleswig-Holstein das Unterpfand für die schnelle Inangriffnahme der Elektrifizierung Hamburg-Lübeck-Travemünde war. In Rheinland-Pfalz wurde ganz offen in der Presse gelobt, dass der Verkehrsvertrag die DB motiviere, Wartung und Ausbau im Land zu intensivieren.
Dass da irgend etwas nicht richtig läuft, ist unschwer zu erkennen. Ganz nebenbei ist aus dieser Gemengelage auch abzulesen, dass die DB in absehbarer Zukunft nicht mit steigenden Marktanteilen im Nahverkehrsgeschäft rechnen kann. Das muss nicht unbedingt schlecht sein; es könnte zum Beispiel zu erwarten sein, dass DB Regio sich, was den Service angeht, aufrafft, und Anstalten macht, Netto- oder Bonusverträge abzuschließen

Im VRR-Gebiet hat es nun aber zuerst einmal geknallt; die DB wird zunächst auf Basis verwaltungsrechtlichen Zwanges (unter »Auferlegung«) die Verkehre weiterfahren, bis diese stufenweise im Wettbewerb vergeben werden. Nach dem Sieg, den es für die DB dargestellt hat, als der letzte Mitinteressent aus dem bisher größten Vergabeverfahren, nämlich dem für die S-Bahn Stuttgart, ausgeschieden ist, kommt also ziemlich postwendend ein heftiger Schlag.
Man wird sich darauf einstellen können, dass viele Vertreter verschiedenster Gremien und Unternehmen in den nächsten Tagen viel öffentlich zetern werden. Die Drohung mit verloren gehenden Arbeitsplätze wird wohl eine große Rolle spielen.
Da ein Eisenbahnsystem aber nicht nur kein Freilichtmuseum, sondern auch keine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme ist, halte ich den Schritt des VRR grundsätzlich für richtig.

Und noch ganz andere Schatten zeichnen sich am Horizont ab: Ende April hat beispielsweise die Havelländische Eisenbahn den alten, teilweise stillgelegten Rangierbahnhof Wustermark mit insgesamt knapp 33 Kilometern Gleisen gekauft, explizit auch, um dort Züge zu bilden. Das Monopol der DB auf große Rangierbahnhöfe - nach mancher Ansicht ein Geburtsfehler der Bahnreform - ist damit natürlich noch nicht Geschichte, hat aber zumindest eine kleine Delle bekommen.

Bild: Mathias Pastwa bei Flickr (Details und Lizenz)

56: Stadtschnell

Die Berliner S-Bahn fuhr von 1951 bis zum Mauerfall 1961 auch in den Vorort Falkensee, der bereits zu Brandenburg gehört. Seit 1995 die Fernbahn westlich Spandau (im Berliner Nahverkehr heißt Fernbahn Eisenbahn ohne Stromschiene, also auch »normale« Regionalzüge) wieder hergestellt wurde, diskutiert man darüber, die S-Bahn wieder aufzubauen. Vor einigen Tagen ist nun endlich das Kosten-Nutzen-Gutachten, das die Basis für alle politischen Entscheidungen hierzu darstellen wird, veröffentlich worden. Das interessiert mich unter anderem deswegen, weil die Verbindung ein Modellfall für die Probleme bei länderübergreifenden Bahnplanungen ist, aber vor allem, weil in Falkensee eine meiner Großtanten wohnt.

Und es bietet mir den willkommenen Aufhänger, hier einmal kurz durchzusprechen, was eine S-Bahn eigentlich ist.

Überall dort, wo es sich entweder durch Erschließung vorhandenen Gebiets (z.B. durch die Berliner Stadtbahn) oder durch das Wachsen der Städte ergab, dass Eisenbahnstrecken durch Stadt- und Vorortgebiete führten, kamen im 19. Jahrhundert Stadt- und Vorortverkehre mit kurzen Takten und vielen Halten auf. Die sehr schnell wachsenden Fahrgastzahlen erforderten binnen kurzem spezielles Rollmaterial, und auch auf die Idee, die Bahnsteige hochzulegen, so dass man ebenerdig einsteigen konnte (siehe Prellblog 5), kam man bald.

Während anderswo Verbindungsbahnstrecken häufig in U-Bahn-Systeme eingeschmolzen und nicht mehr als Teil der »normalen« Eisenbahn wahrgenommen wurden, haben sich die Stadt- und Vorortverkehre in Deutschland, zumal in den beiden Keimzellen Hamburg und Berlin, in der Wahrnehmung als Eisenbahn, aber irgendwie besondere Eisenbahn erhalten. Man kam zwar relativ schnell auf die Idee mit der Elektrifizierung, in beiden Fällen über Stromschienen, was dazu führte, dass die Triebzüge praktisch ausnahmslos von den Fernbahnstrecken getrennt auf eigenen Gleisen geführt werden mussten, die es aus fahrplantechnischen Gründen aber ohnehin schon vielerorts gab. Aber einen besonderen Namen hatten diese Systeme nicht, bis man in Berlin 1930 auf die Bezeichnung »S-Bahn« und das Symbol mit dem grünen S als Pendant zum U der U-Bahn kam. (S-Bahn kürzt übrigens Stadtschnellbahn ab, und es hält sich die Behauptung, zunächst sei die Bezeichnung SS-Bahn geplant gewesen.)

Das dritte deutsche S-Bahn-System kam erst 33 Jahre nach dem zweiten, verzichtete auf die Stromschienen und fuhr sogar weitgehend mit lokbespannten Zügen statt mit Triebwagen. Mittlerweile gibt es mehr als ein Dutzend Netze, das S-Bahn-Symbol wird mancherorts für Bahnen eingesetzt, die teilweise auf Straßenbahnschienen fahren, es ist alles eher verworren. Ganz dem Konzept verpflichtet, gibt es hier keine Erläuterungen der hierzu geführten Begriffskriege. Man kann aber ungefähr festnageln, dass eine S-Bahn im hergebrachten Sinne eine Vollbahn ist, die hoch belastete Verbindungen bedient und dazu auf Strecken mit Haltabständen von einem halben bis anderthalb Kilometern mindestens im Viertelstundentakt fährt, wobei durch Taktüberlagerung oder -verdichtung mancherorts auch schon mal alle zwei, drei Minuten ein Zug fährt. Bonuspunkte gibt es für stark beschleunigende Triebwagen mit vielen breiten Türen und ebenerdigen Einstieg.

Viel interessanter als die technischen Aspekte finde ich, wie ungeheuer erfolgreich »S-Bahn« als handlicher Begriff für modernen Nahverkehr geworden ist; so erfolgreich, dass es diverse Realisierungen und Planungen von »Regio-S-Bahnen« und Ähnlichem gibt, und dass die verschiedenen Netze an manchen Stellen anfangen, an ihren Rändern miteinander zusammenzuwachsen. Auf der anderen Seite haben heute durchschnittliche Regionalstrecken eine Bedienungsqualität, die man früher allerhöchstens bei S-Bahnen fand, wenn überhaupt.

Bild: Dirk Lehmann (»ida und bent«) bei Flickr (Details und Lizenz)

55: Projekt Eiertanz 6: Es geht weiter

Nach Monaten Stillstandes zeichnet sich jetzt ab, wie es mit dem Börsengang der Deutschen Bahn weitergehen und was das für die Zukunft des DB-Anteils des deutschen Eisenbahnverkehrs bedeuten könnte. Dies bedeutet, dass auch das Projekt Eiertanz eine neue Folge produzieren muss.

Zunächst haben sich anscheinend DB-Führung wie Regierung damit abgefunden, dass der Konzern nicht im Ganzen an die Börse gehen wird, sondern nur zum Teil. (Dass der DB-intern unter dem Namen »Newco« zur Abspaltung vorbereitet werde, ist übrigens von geringem Nachrichtenwert, weil das der übliche Arbeitstitel für Firmenabspaltungen ist.) »Netz und Bahnhöfe«, heißt es, sollen beim Bund bleiben; ich gehe davon aus, dass die Presse damit nicht nur die DB Netz und die DB Station & Service meint, sondern auch DB Energie, die sich in der Vergangenheit nicht gerade für den diskriminierungsfreien Zugang krummgelegt hat. Man hat sich schnell ins Schicksal gefügt; Mehdorn selber meinte, es sei wichtig, die Logistiksparte nicht aufzuspalten, aber das Netz dürfe der Bund gerne haben. Das ist eine Kehrtwende weg von der jahrelangen Parteilinie, Fahrweg und Fahrzeug müssten wegen Synergieeffekten in einer Hand bleiben.

Aus der SPD gibt es Forderungen, doch bitte auch DB Regio vollständig beim Staat zu belassen, die völlig zu Recht allerseits zurückgewiesen worden sind. Der Nahverkehr ist nicht auf staatliche Anbieter angewiesen, weil er vollständig im Staatsauftrage veranstaltet wird. DB Regio vom Börsengang auszunehmen wäre höchstens eine Maßnahme zur Sicherung von Arbeitsplätzen bei einem unterproduktiven Unternehmen.

Passend zur aufkochenden Diskussion - man munkelt, die ersten Aktien von »DB Newco« könnten noch 2008 an den Börsen auftauchen - regt es sich im verkehrspolitisch-industriellen Komplex. Eine Studie »im Auftrag von Verkehrsbetrieben« (von welchen?) soll feststellen, dass der DB-Fernverkehr stagniere und zu erwarten sei, dass das ICE/IC/EC-Netz weiter ausgedünnt wird, um die Rentabilität zu steigern. Die DB dementiert, die üblichen Verdächtigen schreien (»ganze Regionen werden abgehängt« etc.); dabei bleibt fraglich, ob der Durchschnittsfahrgast die Einstellung überhaupt teilt, dass der ICE relativ überteuert ist, skandalöserweise dort fährt, wo »eigentlich« andere Züge fahren sollten und eher ein Grund zum Nicht-Bahnfahren ist. Dass IC-Verbindungen bei der Umstellung auf ICE meines Wissens normalerweise Fahrgastgewinne schreiben, scheint ein gewichtiges Argument gegen diese selten hinterfragte »Binsenweisheit«.

Passenderweise hat die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr eine »Initiative Deutschland-Takt« gegründet, die einen vollintegrierten Taktfahrplan für Nah- und Fernverkehr fordert und wohl die jüngste Inkarnation des Rufs nach der Interregio-Wiedereinführung darstellt. Dies würde praktisch die Abkehr vom eigenwirtschaftlichen Fernverkehr bedeuten - in Zeiten, wo von offizieller Seite bemängelt wird, dass es im Fernverkehr nach wie vor keinen funktionierenden Wettbewerb gibt. 

Ungeachtet all dessen hat sich die DB für den Ersatz ihres Intercity-Rollmaterials jetzt anscheinend für achtteilige Triebzüge entschieden; zwischen 100 und 130 Stück sollen bestellt werden, und zwar passend zum ICE-Standard. Das heißt also 800 bis 1040 Wagen, vom Volumen genug, um die bisherigen IC-Verkehre ohne größere Streichungen aufzunehmen; Wagen aber auch, die man sehr wahrscheinlich auch locker als ICE fahren lassen könnte, ohne dass es jemandem auffiele. Mal sehen, was passiert.

Im Kommentar zum Prellblog 38 hatte ich geschrieben:

[Es] muss meiner Ansicht nach der ICE-Fetischismus der meisten deutschen Kommunal- und Landespolitiker aufhören und außerdem muss der Mut zur Lücke her - man sollte irgendwann aufhören, jeden wegfallenden IC sofort durch bestellten schnellen Nahverkehr zu ersetzen.

Das gilt weiterhin. Wenn es zu Streichungen kommt, sollte die öffentliche Hand sich mit überhasteten Ersatzangeboten zurückhalten, denn jede Strecke, wo ein Privatanbieter gewinnbringend fahren könnte, und die dann doch (am Ende von DB Regio...) auf Staatskosten bedient wird, ist eine verpasste Chance für die Eisenbahn, denn mit dem Geld, das dieser Verkehr dann ohne Not kostet, könnte man anderswo Bahnsteige sanieren oder Strecken reaktivieren.

Bild: »colbwt« bei Flickr (Details und Lizenz)

50: Arbeitsteilung

Aus akutem Inspirationsmangel habe ich beschlossen, die heutige Ausgabe einmal einer kleinen Übersicht über die verschiedenen Akteure im Nahverkehr zu widmen. Erfahrungsgemäß herrscht da nämlich oftmals Verwirrung.

Was Nahverkehr auf der Schiene ist, habe ich im Prellblog 33 bereits ausführlich besprochen. Wie er organisiert ist, ist eine andere Baustelle. Das Geld kommt als Regionalisierungsmittel vom Bund an die Länder, aber diese haben verschiedene Wege gewählt, mit diesem Geld Verkehre zu organisieren. Der Schienenpersonennahverkehr reiht sich somit ein in die große deutsche Tradition heterogener, untereinander nicht deckungsgleicher, teils von oben und teils von unten geschaffener föderaler Selbstverwaltungsgebilde. Zusammen arbeiten sie alle in der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger im Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV). Und hier sind sie nun alle:

• Baden-Württemberg: 3-Löwen-Takt (Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg), Verkehrsverbund Rhein-Neckar, Verband Region Stuttgart
• Bayern: Bayerische Eisenbahngesellschaft
• Berlin/Brandenburg: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
• Bremen: Der Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa
• Hamburg: Hamburger Verkehrsverbund
• Hessen: Nordhessischer VerkehrsVerbund, Rhein-Main-Verkehrsverbund, Verkehrsverbund Rhein-Neckar
• Mecklenburg-Vorpommern: Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern
• Niedersachsen: Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, Zweckverband Großraum Braunschweig, Region Hannover
• Nordrhein-Westfalen: Zweckverband Nahverkehr Rheinland, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe
• Rheinland-Pfalz: der-takt.de (Zweckverbände Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd und Nord), Verkehrsverbund Rhein-Neckar
• Saarland: Verkehrsmanagement-Gesellschaft Saar
• Sachsen: Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig, Verkehrsverbund Mittelsachsen, Verkehrsverbund Oberelbe, Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien,Verkehrsverbund Vogtland
  
• Sachsen-Anhalt: Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt
• Schleswig-Holstein: Landesweite Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein
• Thüringen: Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen

Nicht nur die Organisationsformen (Zweckverbände, Verkehrsverbünde, Nahverkehrsgesellschaften) unterscheiden sich, sondern auch die Vorgehensweisen. Die LNVG Niedersachsen besitzt zum Beispiel einen eigenen Fahrzeugpool, dessen Nutzung bei der Neuvergabe von Verkehren erwartet wird. Ein ähnliches Modell besteht zumindest in Ansätzen beim RMV, der dazu eine eigene Servicegesellschaft fahma gegründet hat.

Dass zur Vergabe selber verschieden »harte« Verfahren bestehen, von der völlig freihändigen Vergabe (de facto immer an die DB) über die Vergabe nach vorherigem Angebotsvergleich bis hin zur europaweiten Ausschreibung mit mehr oder minder auf einen Lieblingsanbieter hin zugeschnittenen Kriterien, sollte noch erwähnt werden. Zudem gibt es verschiedene Vertragsmodelle, die darüber entscheiden, wie genau die Einnahmen unter den Akteuren aufgeteilt werden; das hatte ich in Prellblog 24 gestreift.

Die Komplexität des Ganzen nimmt noch weiter zu, wenn man berücksichtigt, dass die Bundesländer, an diversen Eisenbahnunternehmen beteiligt sind, beispielsweise an der Hamburger Hochbahn oder Hessischen Landesbahn. Damit ist es möglich, dass ein Land bei Ausschreibungen indirekt auf beiden Seiten auftaucht. Wo Verkehrsverbünde Aufgabenträger sind, haben auch die eventuell beteiligten Kommunen ein Wörtchen mitzureden; diese können wiederum ebenfalls Beteiligungen an Eisenbahnen haben. Mit dem absehbaren Verkauf vieler Landes- und Kommunalbeteiligungen an erfolgreichen mittelständischen Bahnen wird sich dieses Feld vielleicht zukünftig ein wenig lichten; andererseits liebäugeln durchaus manche Stadtwerke mit dem Einstieg in den Schienenverkehr.

Natürlich gibt es noch ganz andere Akteure im Nahverkehrsgeschehen, zum Beispiel die durchaus mächtigen studentischen Gremien, die Verhandlungen über Semestertickets führen, oder analog Großfirmen oder Firmenverbände, die Jobtickets aushandeln; dann natürlich die Fahrgastverbände wie der VCD oder PRO BAHN; und der Verband deutscher Verkehrsunternehmen VDV als Interessenvereinigung der Anbieterseite.

Bild: Eigene Aufnahme

38: Projekt Eiertanz 5: Was nun?

Dies ist die vorläufig letzte Folge von Projekt Eiertanz, aus einfachem Grunde: So schnell wird es den DB-Börsengang in seiner bisher geplanten Form wohl nicht geben. Der SPD-Parteitag und die LänderverkehrsministerInnen (eine Frau ist darunter) haben die gewünschte 49prozentige Privatisierung des integrierten Konzerns samt Netz, bei nominalem Verbleib des Eigentums am Netz beim Bund, effektiv unmöglich gemacht. Nur noch Leute, deren Karriere daran hängt, gehen davon aus, dass diese Idee noch eine Chance hat.

Was passiert also weiter? Weg des geringsten Widerstandes für alle Beteiligten wäre wahrscheinlich das Beibehalten des Status quo: Eine DB bliebe als integrierter Konzern erhalten, der weiter im Staatsbesitz und mit der Rückendeckung von Politik und Gewerkschaften kräftig im internationalen Logistikgeschäft expandiert. Das Ganze wegen dieser Staatsdeckung mit einem erheblichen Bonitätsvorteil gegenüber privaten Unternehmen der Branche, da die Besitzerin der DB, die Bundesrepublik, ein quasi perfektes Kreditrating hat. Das Netzwerk Privatbahnen hat deswegen Beschwerde bei der EU eingereicht. Die EU sowie die deutschen Gerichte -weniger die überforderte Bundesnetzagentur- sind es auch, die durch ihre Drohkulisse und regelmäßige Entscheidungen gegen die DB wenigstens annähernd diskriminierungsfreien Zugang zum DB-Netz für Dritte sicherstellen. Selbst unter den ungünstigen Bedingungen, die somit herrschen, nehmen nichtbundeseigene Eisenbahnen der DB immer mehr Marktanteile ab. Warum, ist auch relativ klar ersichtlich, wenn man sich einmal anschaut, dass beispielsweise die Mittelweserbahn 135 Personen beschäftigt, von denen 120 Lokführer sind, also 89 %; die DB-Gütertochter Railion bringt es selbst bei optimistischster Betrachtung (Einrechnen von Rangierern) auf deutlich unter 50 % Fahrpersonal. Neben dem Vorteil durch flache Hierarchien müssen die »Privatbahnen« normalerweise auch keine alten und heterogenen Fahrzeugflotten mitschleppen und können unbelastet von Beschäftigungspakten, etablierter Infrastruktur und hundertjährigen Traditionen frei entscheiden, was intern erledigt und was extern vergeben wird (Fahrzeuginstandhaltung beispielsweise). Im Personennahverkehr führt alleine der Imagevorteil, nicht die DB zu sein, ceteris paribus zu spontanen Fahrgastzuwächsen.

Also einfach weiterwurschteln mit der DB als staatskapitalistischem Marktführer, dem die Konkurrenz langsam, aber sicher, mit Zähnen und Klauen Anteile abkämpft? Warum eigentlich nicht?

Unter anderem deswegen, weil das Bessere der Feind des Guten ist; weil der deutsche Staat heuchlerisch wäre, ein Eigenunternehmen weltweit Firmen aufkaufen zu lassen und auf der anderen Seite gegen chinesische und russische Staatsfonds zu agitieren; und weil über dem gegenwärtigen Modell stets das Damoklesschwert der abermaligen Verstaatsbahnung hängt, wie sie eine unheilige Koalition aus »Eisenbahnfreunden«, Altlinken und verhältnismäßig beratungsresistenten »alternativen Verkehrspolitikern« regelmäßig fordert.

Der kompletten Abwicklung und Einschmelzung der wie ein Ameisenhaufen wuselnden deutschen Eisenbahnbranche mit ihren vielen hundert Mittelständlern, teils erstaunlich erfolgreichen ehemaligen Museumsbahnen, ihren unübersichtlichen kommunalen Beteiligungen und mittlerweile auch ihrem ordentlichem Kapitalzustrom ist glücklicherweise wohl schon rein der EU wegen nicht zu machen. Aber man mag sich nicht ausmalen, was die Leute, die entgegen aller Fakten meinen, die effizienteste Form, Eisenbahnverkehr zu organisieren, sei die eines monolithischen Staatsmonopols, die gerne auch mit dem Gedanken von Arbeitsplatzschaffung durch Deautomatisierung spielen, und die Eisenbahn oft mehr als Freilichtmuseum und Gemütlichkeitsort denn als essenziellen Teil der europäischen Wirtschafts- und Gesellschaftsordnung begreifen, mit dem Bahnmarkt machen könnten, wenn sie die DB in die Finger bekämen.

Paradoxerweise ist die von den selbsternannten »Bürgerbahnern« geforderte Demokratisierung von Eisenbahn eher bei einer weiteren Entmachtung und Zerschlagung der DB zu erwarten als bei ihrer Stabilisierung beziehungsweise Wiedereinsetzung als dominierender Akteur. Kommunales Engagement zum Beispiel durch städtische oder Kreisgüterbahnen, die im liberalisierten Markt plötzlich Schlagkraft entwickeln, oder durch hocheffiziente Straßenbahnbetriebe, die als Regionalstadtbahn auf dem Bahnnetz zu operieren beginnen, würde durch eine Stärkung der DB eher leiden. Auch der Ländereinfluss litte, wenn man freihändige Verkehrsverträge mit der DB (statt Ausschreibungen) zur Regel machte.

Wer jetzt wie und wann womit an die Börse geht, ist eigentlich gar nicht so wichtig. Auch aus dem Status quo lässt sich viel machen. Nur muss irgendwann einmal der Aberglaube aufhören, dass es bloß der DB gut gehen muss, damit es der Eisenbahn gut geht. Das Scheitern des bisherigen Börsengangmodells könnte vielleicht das eine oder andere Umdenken in diese Richtung ausgelöst haben.

Bild: Henry Chen bei Flickr (Details und Lizenz)

35: Projekt Eiertanz 4: Anforderungen

In der ersten Folge von Projekt Eiertanz (Prellblog 28) habe ich versucht zu beschreiben, warum die DB und ihr Besitzer den Börsengang anstreben. Nun ordnet sich der in einen Transformationsprozess namens Bahnreform ein, der bestimmte Ziele hat; und natürlich haben alle, die das System Eisenbahn nutzen, auch Interessen. Inwiefern tut der Börsengang etwas dafür oder dagegen?

Ziele der Bahnreform sind, knapp gesagt, Entlastung des Bundeshaushaltes und Verlagerung von Verkehr auf die Schiene, beides womöglich dauerhaft. Die Haushaltsentlastung wurde numerisch erreicht: Die Investitionen der DB werden seit ihrer Gründung zu zirka 30 bis 90 Prozent aus Eigenmitteln erbracht; der Rest sind hauptsächlich Bauzuschüsse. Nun gibt es Leute, die behaupten, diese Rechnung sei Augenwischerei, die Eigenmittel seien vollständig im staatlich bezahlten Nahverkehr erwirtschaftet, außerdem lasse die DB mutwillig ihre Infrastruktur verfallen, schreibe die bundesfinanzierten Immobilien (vor allem Neubaustrecken) nicht ordungsgemäß ab und reiße damit eine Investitionslücke auf, in die später der Staat nachzahlen müsse. Ich persönlich kann nicht feststellen, dass sich die DB in der unterfinanzierten deutschen Eisenbahnlandschaft irgendwie schädlicher verhielte als die ehemaligen Staatsbahnen; die DR lebte von der Substanz wie die ganze DDR, bei der Bundesbahn bröckelte bereits in den 1970ern das Bestandsnetz, und das ohne Anstrengungen zur flächendeckenden Rationalisierung, wie es sie heute gibt.

Die Verkehrsverlagerung hat im Nahverkehr funktioniert: Die Fahrgastzahlen sind um etwa 50 % gestiegen, es hat Streckenreaktivierungen und Ausbauten von Regionalstadtbahnsystemen in einem vorher unbekannten Ausmaß gegeben. Natürlich kann dies andere Gründe als die Regionalisierung gehabt haben, es drängt sich aber schon der Eindruck auf, dass die Länderhoheit und die Ausschreibungsmöglichkeiten erheblich beteiligt waren. Ein Erfolgsprodukt wie der niedersächsische Metronom wäre vor 1996 nicht denkbar gewesen. Im Güterverkehr schwankten die Verkehrsanteile bis vor kurzem, sprangen dann um 2004-2005 herum steil in die Höhe, zeitgleich mit dem Marktanteil der Nicht-DB-Güterbahnen. Auch hier ist die Bahnreform also zumindest teilweise verantwortlich. Wo es hapert, ist der Fernverkehr: Es gibt nur symbolischen Wettbewerb, die Fahrgastzahlen entwickeln sich nicht gerade flott nach oben.

Das Kundeninteresse im Güterverkehr scheint durch die neuen DB-Konkurrentinnen besser bedient zu werden als bei der schläfrigen Staatsbahn. Auch deren Nachfolgerin rappelt sich allmählich. (Wie es aussieht, wenn man auf Marktöffnung weitgehend verzichtet und die Staatsbahn weiterwurschteln lässt, sieht man an dem Fiasko der SNCF-Gütersparte.) Im Personenverkehr ist es nicht gerade simpel zu sagen, was Kunden überhaupt wollen. Die Konzentration des De-facto-Fernverkehrsmonopolisten auf den ICE wird von nahezu allen Interessengruppen, die sich artikulieren, lauthals beklagt, stößt aber bei der breiten Masse durchaus auf Zuspruch. Allerdings hinterlässt diese Strategie Lücken, die derzeit meistenteils nicht von DB-Konkurrenten mit Fernverkehrszügen, sondern unter hohem Einsatz öffentlicher Mittel durch schnellen, ganz oder teilweise bestellten Regionalverkehr geschlossen werden, häufig von der DB selber.

Der Börsengang in seiner bisher geplanten Form hätte eine einmalige Haushaltseinnahme beschert und vielleicht die moderate Dauerentlastung, die seit der Bahnreform besteht, geringfügig verstärkt, da der Bund mit dem System Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung einige neue Daumenschrauben erhalten soll, um die DB zu gutem Wirtschaften mit seinen Zuschussmitteln zu zwingen. Nun könnte man dieses Vereinbarungsregime durchaus schon heute, ohne Börsengang, einführen; bleibt nur der einmalige Erlös als Vorteil.

Die Finanzspritze für die DB hätte andererseits wohl weder für Nahverkehrs- noch für Güterkunden nachhaltig positive Ergebnisse, da diese in einem funktionierenden Markt nicht darauf angewiesen sind, dass die DB viel in den Verkehr investiert. Interessant würde es im Fernverkehr, wo große Rollmaterialinvestitionen geplant sind. Die Einnahmen des Börsengangs könnten beispielsweise die Ersatzneubeschaffung der InterCity-Flotte finanzieren, auf die schon seit etwa fünf Jahren gewartet wird.

Ich gehe davon aus, dass eine nach dem vorgeschlagenen Modell teilverkaufte DB weder signifikant besser noch schlechter mit dem Netz umgehen und der trotz aller Diskriminierung erfolgreiche Wettbewerb im Nah- und Güterverkehr sich auch nicht groß anders entwickeln wird. Einen kundenrelevanten Unterschied könnte es höchstens im Fernverkehr geben, wo wegen fehlender Marktöffnung die Finanzausstattung der DB wirklich etwas ausmacht. (Vom Auslandsgeschäft und den Nicht-Bahn-Aktivitäten der DB sei einmal abgesehen.)

Es wäre wohl eher im Kundeninteresse, setzten sich Bund und Länder zusammen, zu verhindern, dass auch fürderhin eingestellte DB-Fernverkehre durch staatsfinanzierte Regionalexpresse ersetzt werden. Dazu wäre eine geordnete Zusammenarbeit mit potenziellen Konkurrenz-Fernbahnen und deren Investoren nötig. Das scheiterte wohl am durch die Mehrheit beider Volksparteien durchlaufenden, ordnungspolitisch ungesunden Willen, die DB mit Staatsmitteln stark zu machen. Und genau dieser hat uns das gegenwärtige Börsengangmodell erst beschert.

Bild: Jim Crossley (»raindog«) bei Flickr (Details und Lizenz)

33: Nah und fern

Im Zusammenhang mit dem Eisenbahnerstreik ist wieder einmal deutlich gemacht worden, dass es einen auch juristisch trennscharfen Unterschied zwischen Nah- und Fernverkehr bei den deutschen Eisenbahnen gibt. Eine vergleichbare Unterscheidung macht man wohl auch in Schweden.

Für alle, die sich mit der von DB-Personal gerne gebrauchten Faustregel »Fernverkehr sind die weißen Züge, Nahverkehr die roten« nicht zufrieden geben wollen, sei es, weil sie wissen, dass es eine ganze Menge DB-Konkurrenzunternehmen gibt, oder weil Reste des DB-Fahrzeugparks bis heute nicht umlackiert worden sind, hier daher eine ausführliche Erklärung.

Nahverkehr wird von den Ländern bestellt (wenn auch großenteils vom Bund bezahlt). Rechtsgrundlage sind das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) und das Regionalisierungsgesetz (RegG). Darin findet sich dann auch eine Definition von Nahverkehr:

Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

Dass die DB-Nahverkehrszüge rot (und die der meisten Konkurrentinnen bunt) sind, hat also primär nichts mit der Sache zu tun. Natürlich gibt es auch eine Menge Nahverkehrslinien, die einen deutlich weiter als 50 Kilometer befördern und länger als eine Stunde herumkutschieren können; daher die Formulierung »im Zweifel«, die wohl realiter erst dann relevant wird, wenn wirklich einmal ein Eisenbahnunternehmen versucht, den bestellten Nahverkehr von einer Strecke wegzuklagen um dort eigenwirtschaftlichen Fernverkehr anzubieten.
Denn das ist es, was den Fernverkehr ausmacht, dass auf eigene Rechnung und eigenes Risiko gefahren wird. Es gibt allerdings ordnungspolitisch fragwürdige Grenzfälle, wo zum Beispiel ein öffentlicher Zuschuss an die DB gezahlt wird, um eine ICE-Linie zu erhalten. Fernverkehrszüge werden zwar ganz überwiegend von der DB gefahren und sind deswegen wirklich meistens weiß, aber es gibt ein ganz klein wenig Konkurrenz, vor allem den InterConnex Leipzig-Berlin-Rostock-Warnemünde und den Berlin Night Express Berlin-Malmö.

Eine weitere relevante Abgrenzung, wo wieder die 50 Kilometer ins Spiel kommen, hat mit der Steuer zu tun: Auf

die Beförderungen von Personen im Schienenbahnverkehr mit Ausnahme der Bergbahnen, im Verkehr mit Oberleitungsomnibussen, im genehmigten Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen, im Verkehr mit Taxen und im genehmigten Linienverkehr mit Schiffen sowie die Beförderungen im Fährverkehr
a) innerhalb einer Gemeinde oder
b) wenn die Beförderungsstrecke nicht mehr als fünfzig Kilometer beträgt

wird laut Umsatzsteuergesetz nur der ermäßigte Mehrwertsteuersatz von 7 % erhoben. Es ist ausdrücklich nicht die Rede von Nahverkehr oder irgendwelchen Zuständigkeiten, das heißt also, dass steuerrechtlich auch eine Fahrt im Fernverkehr Nahverkehr sein kann und umgekehrt. Ob es möglich ist, irgendwo in Deutschland eine Fahrkarte für eine Strecke irgend eines Verkehrsmittels zu kaufen, die länger ist als 50 Kilometer, aber vollständig innerhalb einer Gemeinde liegt und daher als Nahverkehr besteuert wird, weiß ich nicht.

In der Statistik wird, soweit ich weiß, einfach alles unter 50 Kilometern als Nah- und alles darüber als Fernverkehr gerechnet.

Bild: Troy Mason bei Flickr (Details und Lizenz)

32: Projekt Eiertanz 3: Ängste

Im dritten Teil von Projekt Eiertanz möchte ich mich mit den Gefahren beschäftigen, die ein Börsengang der Deutschen Bahn mit sich bringen könnte.

Befürchtung Nummer eins ist wahrscheinlich die Stilllegung von Strecken und Bahnhöfen. Hierzu werden auf der einen Seite Schreckensszenarien verkündet, die mit dem mittelfristigen Wegfall von bis zu einem Drittel des Netzes rechnen; auf der anderen Seite wiederholen die Zuständigen das Mantra, die DB könne ja keine Strecken stilllegen, das könne nur der Bund. In der Tat ist es so, dass ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, das Infrastruktur loswerden will, zunächst öffentlich versuchen muss, diese an Dritte abzugeben, bevor es sie mit behördlicher Genehmigung stilllegen darf. Die Frage ist dann, welche Dritten die häufig mit erheblichem Investitionsbedarf (altertümliche Stellwerkstechnik, bröselnde Brücken, feuchte Tunnels) belasteten Strecken haben wollen. Das Geld für deren Sanierung muss so oder so aus der öffentlichen Hand kommen, auch wenn bekanntermaßen Nicht-DB-Unternehmen so etwas generell signifikant billiger hinbekommen.

Die Stilllegung darf man nicht verwechseln mit der Einstellung des Verkehrs - wenn der zuständige Aufgabenträger keinen Nahverkehr mehr bestellt, dann fährt auch keiner mehr, selbst wenn die Strecke weiterhin als Eisenbahnstrecke gewidmet bleibt. Und die meisten Strecken, bei denen die Stilllegung zur Debatte steht, sehen außer Nahverkehr keine Züge. Diese Abbestellung von Verkehren ist ein wesentlich kritischeres Problem: Die DB-Infrastrukturunternehmen (DB Netz, DB Station&Service, DB Energie) könnte sie durch das Anheben der den Eisenbahnunternehmen berechneten Gebühren für die Infrastruktur praktisch erzwingen. Diese Gebühren unterliegen jedoch allesamt der staatlichen Regulierung.

Prinzipiell lässt sich sagen, dass dort, wo der politische Wille zur Erhaltung oder zum Ausbau der Eisenbahn besteht, dies auch machbar ist - zu sehen ist dies beispielsweise im Lande Rheinland-Pfalz. Zudem kann man böse sein und argumentieren, dass es schon viel schlimmer war - die großen Stilllegungswellen gab es, zumindest in Westdeutschland, lange vor der Bahnreform. Die Gefahr sehe ich persönlich nicht im Börsengang selber, sondern daran, dass Bundes- und Länderinteressen nach einem solchen noch stärker gegeneinander stehen könnten als jetzt schon: Der Bund könnte versuchen, auf Kosten des Nahverkehrs und des Wettbewerbs im Güterverkehr der DB das Geschenk höherer Gebühreneinnahmen zu machen, und damit die Länder zu Abbestellungen zwingen.

Das zweite Gespenst an der Wand ist das des »Ausverkaufs«, der »Verschleuderung von Volksvermögen«, wie es bei einschlägigen Organisationen heißt: Gibt der Staat da nicht etwas völlig unter Wert ab? Soll da nicht ein Dutzende Milliarden schwerer Besitz für einen vergleichbaren Pfennigbetrag verkauft werden? Es ist schwierig, über den Preis von etwas zu reden, was es nur einmal gibt und was noch nie ge- oder verkauft wurde; es ist kaum von der Hand zu weisen, dass die DB-Anteile ziemlich genau das Wert sind, was jemand dafür zu zahlen bereit sind. Die Frage muss eigentlich nicht die sein, ob der diskutierte Erlös in einem richtigen Verhältnis zum »Wert« der Anteile steht, der ohnehin eine recht abstrakte Zahl ist, sondern ob es mittel- bis langfristig den Staat nicht günstiger kommen könnte, die Anteile zu behalten. Zu dieser Annahme gibt es durchaus Gründe.

Sonstige Befürchtungen wie die, einheitliche Fahrpläne, Tarife und Informationsquellen könne es nach einem Börsengang nicht mehr geben, sind alle einigermaßen haltlos; sie werden durch die Realität zum Beispiel der britischen Bahnen bereits widerlegt.

Langsam dürfte meine Leserschaft damit auch gemerkt haben, wie meine Haltung zur Börsengangsdebatte aussieht: Ich halte das Manöver selbst nicht für gefährlich, sondern das Interesse gewisser Kreise in der Politik, die Marktmacht der Deutschen Bahn vor, während und nach einem Börsengang mit politischen Mitteln abzusichern, gegebenenfalls unter Inkaufnahme nicht nur eines finanziell schlechteren Deals, sondern auch kontraproduktiver Auswirkungen für den gesamten Verkehrssektor.

Bild: Jack Delano (Farm Security Administration) 1943 über Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

30: Projekt Eiertanz 2: Mittel und Wege

In Projekt Eiertanz 1 habe ich besprochen, warum ein Börsengang der Deutschen Bahn AG überhaupt auf der Tagesordnung steht; in der zweiten Folge dieser Serie zum Thema möchte ich darüber reden, wie es denn gehen könnte.

Der Grundgesetzartikel 87e stellt ziemlich klar, was geht und was nicht:

(3) Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt. Diese stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen umfaßt. Die Veräußerung von Anteilen des Bundes an den Unternehmen nach Satz 2 erfolgt auf Grund eines Gesetzes; die Mehrheit der Anteile an diesen Unternehmen verbleibt beim Bund. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

Man sieht, dass der Weg ziemlich klar vorgezeichnet ist - die private Rechtsform ist ebenso vorgeschrieben wie der Mehrheitsanteil der Staatshand; die Veräußerung von Anteilen ist ausdrücklich vorgesehen, aber mehr als 50 Prozent minus eine Aktie dürfte der Bund nicht verkaufen. Auf der anderen Seite sagt der Grundgesetzartikel nichts darüber aus, was mit Eisenbahnunternehmen zu tun ist, die keine Schienenwege bauen, unterhalten oder betreiben; da die DB allerdings die einzige Bundeseisenbahn ist und ganz offensichtlich ein Schienennetz baut, unterhält und betreibt, ist die Frage mehr oder minder akademisch.
Dies heißt unter anderem, dass wenn alles verkauft wird, was verkauft werden darf, der Bund als hälftiger Eigner am internationalen Logistikkonzern DB beteiligt bleibt und unter anderem gezwungen sein wird, eventuelle Kapitalerhöhungen mitzumachen, um nicht gegen das Grundgesetz zu verstoßen. Andersherum wird ebenfalls ein Schuh draus: Der internationale Logistikkonzern DB wäre gezwungen, eventuelle Kapitalerhöhungen nach der Haushaltslage der Bundesrepublik Deutschland auszurichten.
Daher die Idee einiger Politiker, stimmrechtlose Vorzugsaktien zu verkaufen und keine Stammaktien. Da wäre dann nur die Frage, wer die haben wollen könnte - institutionelle Großinvestoren, wie sie im Moment für den Börsengang als Käuferkandidaten gelten, eher nicht, denn welche Fondskunden würden schon akzeptieren, dass ihr Management ein Unternehmen ins Depot aufnimmt, auf das sie keinen Einfluss haben? Die stimmrechtlose Vorzugsaktie müsste also eine Aktie für Kleinanleger sein, am besten noch mit einer Garantiedividende ausgestattet. Wenn das alles klappt und sich genügend Leute finden, die so eine Aktie kaufen wollen, wäre der Bund immer noch alleiniger stimmberechtigter Eigner des DB-Konzerns mit all seinen für das deutsche Bahnwesen nicht gerade essenziellen Aktivitäten. Das wirkt alles ein bisschen unbefriedigend.
So oder so gilt der Folgeabsatz:

(4) Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

Die unter den Hut zu kriegenden Anforderungen und Interessen sind also viele: Einmal muss die Mehrheit des Bundes an allen bundeseigenen Schienennetzbetreibern gewahrt bleiben; zum zweiten soll dem Wohl der Allgemeinheit beim Ausbau und Erhalt der Bundesschienenwege sowie dem darauf angebotenen Fernverkehr Rechnung getragen werden; zum dritten will die DB an allen Fronten kräftig expandieren; zum vierten ist es ordnungspolitisch geboten, einen Konzern wie die DB aus der Staatshand zu nehmen.
Ein weiteres Interesse der DB selber ist es natürlich, ihre bröckelnden Marktanteile im liberalisierten deutschen Schienenverkehr zu stabilisieren, und hier ist die Crux bei der Sache: Auch weite Teile der Politik tragen dieses Interesse mit. Paradoxerweise sind hier Befürworter und Gegner des Börsengangs einander ganz nah, weil sich beide eine möglichst starke DB wünschen - die einen als »europäischen Champion« in einem mehr oder minder freien Markt, gestützt durch ein De-facto-Monopol im eigenen Hinterhof; die anderen als Staatsbahn, meistens nach dem, was man durch eine stark idealisierende Brille für das »Vorbild Schweiz« hält.

Bild: Florian Schütz bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

28: Projekt Eiertanz 1: Gründe

»Projekt Eiertanz« ist der Versuch, das Thema des Börsengangs der Deutschen Bahn AG vorsichtig, und soweit möglich neutral, anzugehen. Dazu möchte ich in dieser ersten Folge zunächst behandeln, was der Ausgangszustand ist, weshalb der Börsengang überhaupt nötig sein soll und welche populären Missverständnisse sich bereits bei der Beschreibung dieser Situation ergeben.

Seit der Bahnreform 1994 sind die Eisenbahnen des Bundes zusammengefasst unter dem Dach der Deutschen Bahn, einer Holding-Aktiengesellschaft. Zur DB gehören unzählige Tochterunternehmen, darunter diverse Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Den DB-EIU, darunter vor allem die DB Netz AG, gehört fast das gesamte deutsche Eisenbahnnetz. Die DB-EVU beherrschen den Markt im eigenwirtschaftlichen Personenfernverkehr, sind der größte Anbieter von Schienengüterverkehr und leisten den Löwenanteil des Schienenpersonennahverkehrs in öffentlichem Auftrag. In den letzten beiden Feldern bricht der Marktanteil der DB im Wettbewerb allerdings seit einiger Zeit ein.

Zum DB-Konzern gehören aber außerdem auch verhältnismäßig erfolgreiche Firmen, die sich nicht direkt mit Schienenverkehr befassen - dazu gehören Busunternehmen, eine international agierende Land-, Luft- und Seespedition (Schenker), aber auch eine ganze Reihe von Dienstleistungssparten, die auch konzernextern agieren. So verwaltet die DB Fuhrparks, betreibt Kraftwerke, bietet Fortbildungen und IT-Beratung an oder plant Bauprojekte für Dritte. Und natürlich fahren auf dem Netz auch die Züge der Konkurrenzbahnen.

Nun befinden sich einige dieser Geschäftsfelder in einem nachhaltigen Aufschwung. Die globale Logistik sowieso, aber auch der Schienengüterverkehr in Europa zieht derzeit so stark an, dass zum Beispiel gar nicht so viele neue Güterwagen eingekauft werden können, wie man eigentlich bräuchte. Der lange stagnierende Fernverkehr hat derzeit auch ein bisschen Konjunktur, unter anderem deswegen, weil seit 2002 in schneller Folge eine ganze Reihe von Infrastruktur-Leuchtturmprojekten ans Netz gegangen sind, die nicht nur für gute Publicity, sondern auch für realen Reisendennutzen gesorgt haben. Und da der DB ja das Netz gehört, profitiert sie sogar von Verkehren, die ihre Konkurrenten neu generieren. Das ist unfein, aber der derzeitige Status quo.

Nun expandiert das Geschäft also, die DB ist mittlerweile, obwohl ihr immer mehr Wettbewerber mit ihren bunten Containerzügen auf den Füßen herumfahren, ein dominanter Akteur im europäischen Bahn- und im weltweiten Logistikgeschäft. Außerdem will der komfortabel ausgestattete Nahverkehrsbereich gegen die Konkurrenten verteidigt werden, die unablässig daran nagen, und wo mit den kommenden Ausschreibungen richtig große Brocken (zum Beispiel die S-Bahn Stuttgart) wegfallen könnten. Will man da seine Potenziale nutzen, braucht man Kapital, und die verschiedenen Finanzierungsinstrumente, die dem Konzern in seiner gegenwärtigen Form als hundertprozentiger Staatsbesitz zur Verfügung stehen, sprich: Schuldenmachen in unterschiedlichen Farben und Formen, würden nur die Eigenkapitalquote drücken, was irgendwann nicht mehr sehr opportun ist. Eine Kapitalerhöhung durch den derzeitigen Eigner, die Bundesrepublik Deutschland, ist allerdings fragwürdig hinsichtlich der Haushaltslage und auch ordnungspolitisch ist nicht ganz klar, warum ein Staat als Akteur im internationalen Logistikmarkt auftreten sollte. Daher also die Idee: Die Firma ganz oder teilweise verkaufen - und da sie derzeit auch noch profitabel ist, kann man mit Investoreninteresse rechnen, vor allem, da Eisenbahnen als Anlage gerade wieder schwer in Mode kommen.

Populäre Vereinfachungen in diesem Bereich gibt es vor allem zwei:

Einmal wird oft behauptet, die DB sei ohne Subventionen nicht profitabel und deswegen nur ein Umverteilungskanal aus der Staatskasse in private Hände. Unter dem Kampfbegriff »Subvention« werden dabei die Investitionszuschüsse für Bauprojekte und Ähnliches und die Bestellerentgelte für den Nahverkehr zusammengerechnet. Letztere zählen schon einmal gar nicht, da es sich um die Bezahlung für bestellte Leistungen handelt: Die Aufgabenträger sind hier die Kunden der DB (oder ihrer Konkurrenz). Die Investititionszuschüsse wiederum sind ganz eindeutig »Geschenke« an die DB, werden jedoch von einem nicht unbeträchtlichen Eigenanteil (insgesamt und brutto meistens so um die 50%) begleitet; es können also durch diesen Modus Projekte realisiert werden, die in reiner Staatsfinanzierung vielleicht so nicht drin wären. Es ist schon so, dass die DB ohne Staatsmittel bilanzmäßig völlig anders da stehen würde; aber das hat sie mit jedem Unternehmen gemeinsam, zu dessen Haupteinnahmequellen Aufträge der öffentlichen Hand gehören, zum Beispiel mit fast jeder Tiefbauunternehmung. Ob in dieser unübersichtlichen Gemengelage das Erwirtschaften von Profiten durch die beauftragten Unternehmen im Sinne der deutschen Staatsraison ist oder nicht, lässt sich nicht pauschal sagen. Man hat jedenfalls in der Vergangenheit die Erfahrung gemacht, dass es Vorteile haben kann, wenn nicht alle Aufgaben, die der Staat bezahlt, von direkt alimentierten Staatsdienern erledigt werden.

Zum zweiten wird gerne behauptet, die DB sei, da durch Steuergelder aufgebaut, Volkseigentum; dass die Gleichsetzung von Volk und Staat hoch bedenklich, um nicht zu sagen totalitär, ist, sollte fast 90 Jahre nach der Oktoberrevolution auch langsam klar sein.

Bild: Hans Schlieper bei Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

27: Zu spät, zu spät

Dass der Güterverkehr boomt, pfeifen die Spatzen von den Dächern. Im Moment tut es besonders der sogenannte Seehafenhinterlandverkehr. (Da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich, wie groß ein Seehafenhinterland sein kann, fahren doch Züge aus den deutschen Häfen bis nach Mailand und weiter.) Entsprechend hagelt es Forderungen, Masterpläne und Wehrufe dazu, wie diese Verkehre bewältigt werden sollen oder nicht bewältigt werden können. Und man sieht ein bekanntes Muster: Was den Neubau von Bahnstrecken angeht, um die vielen Globalisierungskisten und Flachstahlrollen aufzunehmen, heißt es, das dauere viel zu lang, und käme zu spät.

Man hat das schon ähnlich erlebt, als erst der Metrorapid und dann der Rhein-Ruhr-Express »zu spät« zur Fußball-WM kommen sollten; über den Bau von Eisenbahnstrecken wird, sofern er mehr als fünf, sechs Jahre dauert, immer schon gerne so geredet, als brauche die dann keiner mehr. Sind das dieselben Leute, die der niedrigen Geburtenraten wegen meinen, in zehn Jahren seien die Deutschen ausgestorben? Ich erinnere mich da an einen öffentlich-rechtlichen Fernsehbericht, wo die Aussage der DB-Führung, die zugegebenermaßen in der Realisierung damals leicht lahmenden Neubaustrecken zwischen München und Berlin integrierten sich in die europäische Hauptmagistrale von Skandinavien nach Italien, nicht einmal sachlich besprochen, sondern sofort als lächerliche Ausrede abgetan wurde - dabei ist sie selbstverständlich wahr. Nur ist es anscheinend so, dass man den Bau einer Eisenbahnverbindung von transkontinentalen Dimensionen, vor allem, wenn er Jahrzehnte dauert, grundsätzlich als »zu spät« oder sonstwie sinnlos ansieht, ganz gleich was er bringen könnte.

Problem scheint mir das populäre Verständnis davon, wie Verkehr und Verkehrswege funktionieren; eines, das uns auch die Idee eingetragen hat, Autobahnengstellen seien »Nadelöhre« und ihre Beseitigung führe zu fließendem Verkehr auf der Gesamtstrecke. Man stellt sich den Verkehrsakteur so ein bisschen vor wie in SimCity, wo der Simulationsalgorithmus Routen erzeugt und prüft, ob und wie ein Sim diese Strecke zurücklegen kann; kann er, tut er es und ist glücklich; kann er nicht, lässt er es bleiben und ist unzufrieden.

Verkehrsnachfrage ist aber nicht einfach so da und wird durch Wege befriedigt, sondern wird erheblich durch den Bau von Verkehrswegen angezogen. Andererseits wird nicht jeder Verkehr durch vorhandene Wege generiert, sonst gäbe es keine Trampelpfade und keine positiven Nutzenrechnungen für neue Bahnstrecken. Wäre das Verhältnis zwischen Verkehrsnachfrage und Infrastrukturangebot weniger verquast dialektisch, bräuchte man sich ja auch nicht Tausende von Experten mit Großrechnerbatterien und jährlichen Fachkongressen dafür zu halten, es zu modellieren.

Wer eine Bahnstrecke von Frankfurt nach Köln in ihrer gegenwärtigen Form baut, darf sich beispielsweise nicht wundern, wenn in Limburg auf einmal scharenweise Fernpendler siedeln und die Immobilienpreise hochtreiben und ausgerechnet Montabaur zur Bürostadt wird. Die Strecke schafft sich ihre Nachfrage. Nicht anders ist es mit der hip gewordenen Pendelei zwischen Hamburg und Berlin. Dass Ludwigshafen ein S-Bahn-Netz und neben dem katastrophalen Hauptbahnhof einen vernünftig gelegenen Bahnhalt in der Stadtmitte bekommen hat (Einweihung 2003), kann nicht nur Autofahrerinnen zum Umstieg, sondern auch Leute zum Umzug in die Dörfer bewegt haben, alleine schon, weil man die neuen Bahnhöfe und Züge auch benutzen kann, wenn man an Rollator oder Kinderwagen gefesselt ist.

Wer einer Brauerei oder einem Maschinenbauer einen neuen Gleisanschluss baut wie in Warstein oder Aurich, verlagert nicht nur bestehenden Verkehr auf die Schiene, sondern macht eventuell Werksausbauten erst möglich, weil sonst die Grenzkosten durch die Mehrtransporte zu hoch geworden wären. Wer einem Seehafen eine neue Bahnanbindung spendiert, wird dort Verkehr neu ordnen, so oder so.

Insofern ist es abwegig, Verkehrswege, die nicht ausschließlich für ein bestimmtes Ereignis gebraucht werden, als »zu spät« für nutzlos zu erklären. Verkehrswege gestalten die wirtschaftliche Transaktionslandschaft unmittelbar. Der Vorteil von Bahnsystemen ist dabei, dass sie dies kontrollierbarer und ökologisch tragbarer tun als Autostraßen.

Übrigens: Die S-Bahn-Verlängerung nach Homburg (Saar) sollte eigentlich zur Fußball-WM fertig sein und war es nicht. Das Leben ging weiter, die S-Bahn fährt; gerüchteweise haben die Lokalzeitungen andere Themen gefunden.

Bild: Rob Brewer alias »rbrwr« bei Flickr (Details und Lizenz)

24: Volle Deckung?

Wenn Züge fahren, kostet das. Bautenabschreibungen, Fahrzeuge, Löhne, Energie, Ersatzteile, Gleisbau und so weiter. Dabei gibt es verschiedenste Kostenarten: Fahrzeuge kann man kaufen, leasen oder staatlich gestellt bekommen, Infrastruktur kann man selber betreiben oder gegen Gebühren nutzen. Investitionen zahlt häufig der Staat, selbst wenn es sich eher um Sanierung als um Ausbau handelt. Fahrzeuginstandhaltung kann man selber machen, machen lassen, oder gleich beim Hersteller mitkaufen.

Auf der Einnahmenseite ist es noch unübersichtlicher, vor allem im Nahverkehr, wo die Aufgabenträger Verkehrsleistungen bestellen. Und da gibt es verschiedene Modelle - der Träger kann alle Kosten übernehmen und die Einnahmen behalten; er kann aber auch die Fahrgelder an den Betreiber durchreichen und das Defizit zuschießen; Bonus- und Malussysteme sollen dabei für Einnahmesteigerungen und Qualitätsverbesserungen sorgen. Fahrgeldern sind dabei wieder eine Wissenschaft für sich, weil es Verkehrsverbünde gibt und Fahrkarten, die für Züge mehrerer Betreiber gelten; die Einnahmen werden nach regelmäßigen Fahrgastzählungen in langwierigen Verhandlungen aufgeteilt. Praktisch alle Vergaben von Streckenpaketen im Nahverkehr sind außerdem mischkalkuliert, da die Träger kein Interesse haben, profitable Strecken einzeln zu vergeben, so dass es am Ende sehr teuer würde, noch jemanden zu finden, der die defizitären Reststrecken fährt; die Betreiber wiederum wollen Gewinn und nicht nur eine schwarze Null.

Insofern ist es schwierig zu sagen, wie rentabel eine Bahn arbeitet. Am einfachsten ist es noch bei klassischen städtischen Verkehrsbetrieben, die eigene Infrastruktur betreiben und deren Defizit aus dem Stadthaushalt gedeckt wird. Und man kommt auf überraschende Ergebnisse. Die Hamburger Hochbahn trägt sich zu 85 % selber; die Berliner BVG immerhin noch zu 59 %. Der äußerst gute und erfolgreiche Karlsruher Nahverkehr ist angeblich bei Einzelfahrten rentabel, bei Dauerkarten nicht; allerdings ist das eine Milchmädchenrechnung, da die Fixkosten sehr hoch sind - würde man diesen Rabatt auf Dauerkarten streichen, könnte dies die Fahrgastzahlen so stark senken, dass auch Einzelfahrten defizitär würden. Man nimmt generell an, dass große Teile des Nahverkehrs rentabel sein könnten, wären die Betreiber nicht verpflichtet, Schüler, Soldaten, Zivildienstleistende, Senioren, behinderte Menschen und so weiter ermäßigt oder kostenfrei zu befördern.

Alle Verkehrsbetreiber und -träger, die einigermaßen auf Zack sind, arbeiten an der Verbesserung ihrer Kostendeckung, was am ehesten über Angebotsexpansion funktioniert: Investitionskosten für Streckenbauten, Werkstätten und Fahrzeuge werden stark staatlich bezuschusst; Mehreinnahmen durch neue Fahrgäste kommen dem Betreiber und letztlich dem Träger zu Gute. Auf der Kostenseite lässt es sich hauptsächlich bei der Fahrzeuginstandhaltung sparen - der Kernunterschied zwischen verschiedenen Angeboten bei Ausschreibungen sind meistens die Konzepte dafür, wer die Fahrzeuge wo und wie wartet. Entgegen vieler Propaganda wird kaum an der Lohnschraube gedreht, da es nicht gerade ein Überangebot an qualifiziertem Personal gibt.

Zumindest ist klar: Das beliebte Gerücht, die Fahrgeldeinnahmen im ÖPNV reichten gerade einmal dafür, die Kosten für Fahrscheinverkauf und Kontrolleure zu tragen, ist Unsinn. Insofern muss man auch Forderungen nach kostenlosem, voll über Pflichtbeiträge finanziertem ÖPNV (»Semesterticket für alle«) skeptisch sehen: Es wäre nicht nur unüberschaubar, wie sich diese Lasten mit der zu erwartenden Fahrgaststeigerung entwickeln; vor allem fiele die Motivation, das Angebot attraktiver zu machen, weg. Wozu Fahrgäste gewinnen, wenn sich dies nicht auf die Bilanz auswirkt und die Investitionen dafür doch nur den Beitragszahler belasten? 

Sinnvoll erscheint mir das französische Modell, Industrie- und Gewerbebetriebe über eine Umlage an der Verkehrsfinanzierung zu beteiligen, da der volkswirtschaftliche Nutzen eines verbesserten Nahverkehrs letztlich großenteils bei ihnen anfällt. Vom Ziel eines rentablen öffentlichen Verkehrs sollte man aber nicht abgehen, denn so weit weg ist man davon gar nicht.

Bild: Jan Pešula bei Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

21: Maulwürfe

Statt geplanter schaue ich mir heute laufende Bauvorhaben an - was sind die größten Eisenbahnprojekte, an denen zur Zeit gearbeitet wird?

• Platz 10: Der gerade anlaufende, auf etwa zehn Jahre angelegte Totalumbau von Berlin Ostkreuz (siehe Prellblog 2), ca. 411 Mio. Euro.
  
• Platz 9: Der viergleisige Ausbau Augsburg-München, 1998-ca. 2010; ein Gleispaar wird Güter- und Nahverkehr bis 160 km/h, ein zweites Fernverkehr bis 230 km/h aufnehmen, ca. 556 Mio. Euro.
  
• Platz 8: Der Ausbau Berlin Ostbahnhof - Frankfurt/Oder zur elektrifizierten Hauptbahn für 160 km/h seit 1997, neue Brücke nach Polen inklusive, Fertigstellung geplant 2013, ca. 565 Mio. Euro.
  
• Platz 7: Die gerade begonnene Anbindung des neuen Berliner Flughafens, der als »Eisenbahnflughafen« einen Tunnelbahnhof zu vier Fernbahn- und zwei S-Bahn-Gleisen erhält, Fertigstellung versprochen 2010, ca. 596 Mio. Euro.
  
• Platz 6: Der Totalumbau des Knotens Halle/Leipzig mit Untertunnelung der Leipziger Innenstadt, 2001 - ca. 2010, ca. 700 Mio. Euro.
  
• Platz 5: Der Ausbau Lübeck-Stralsund zur elektrifizierten Hauptbahn für 160 km/h - begonnen 1994, so gut wie fertig, ca. 800 Mio. Euro.
  
• Platz 4: Der Ausbau Leipzig-Dresden mit neuen S-Bahn-Gleisen und Streckenhöchstgeschwindigkeiten bis 200 km/h, 1993 - ca. 2010, ca. 1,4 Mrd. Euro.
  
• Platz 3: Die Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig, 1998 - ca. 2015, ca. 2,7 Mrd. Euro.
  
• Platz 2: Der Ausbau der Rheintalbahn Karlsruhe-Basel auf vier Gleise, davon zwei für den Nah- und Güterverkehr bis 160 km/h und zwei für den schnellen Fernverkehr bis 250 km/h, 2002-nach 2016, ca. 4,3 Mrd. Euro (siehe Prellblog 34).
  
• Platz 1 gehört unangefochten der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg-Erfurt durch den Thüringer Wald. Baubeginn war 1996, fertig wird sie vielleicht 2016 für ca. 5,1 Mrd. Euro.

Was kann man aus dieser Liste von Bauprojekten zum Gesamtpreis von über 16 Milliarden ersehen? Zunächst, dass das Beitrittsgebiet noch lange nicht saniert ist. Zwei Projekte für fast 1,4 Mrd. Euro befassen sich nur mit dem Ausbau ostdeutscher Strecken auf den unspannenden Hauptstreckenstandard von 160 km/h.
Entsprechend ist der Knoten Berlin auch nach Fertigstellung einiger Megaprojekte immer noch finanziell unersättlich, frisst er allein für Ostkreuz und Flughafenbahnhof doch noch einmal mindestens eine Milliarde. Ohnehin machen Knoteninvestitionen einen erheblichen Teil des Volumens aus, wohl über ein Drittel, wenn man berücksichtigt, dass praktisch alle großen Streckenbauten auch Knotenmaßnahmen einschließen.
Sachsen bestätigt seine historische Stellung als Eisenbahn-Kernland Deutschlands: Gleich drei der Großprojekte tangieren Leipzig, mit Investitionen von 4,8 Mrd. Euro.
Alle verbleibenden Bauten stellen zumindest teilweise auf stark befahrenen Strecken Viergleisigkeit her, was der klassische Fall für richtig teure Ausbauten ist, und untertunneln problematische Mittelgebirgsmassive.

Trotzdem ist vorstellbar, welches Alpdrücken alle Beteiligten empfinden müssen angesichts des Streckenzugs Nürnberg-Halle/Leipzig, der allein knapp die Hälfte des genannten Investitionsvolumens umfasst. Man mag sich damit trösten, dass der Flughafen- und Messebahnhof Leipzig, ein Güterzugtunnel Nürnberg-Fürth, etwa 45 Kilometer S-Bahn, die Einschleifung von Coburg, der Regionalbahnhof Ilmenau und ein nagelneuer Erfurter Hauptbahnhof allesamt irgendwie mit zu diesem Projekt gehören, aber zumindest mir bleibt ein metallischer Beigeschmack im Mund.

Bild: Eigene Aufnahme

19: Das nächste Jahrhundert

Die Grundfigur großer Personenverkehrs-Knotenausbauten der Eisenbahn ist die Durchquerung der Innenstadt, typischerweise um ungeeignete alte Infrastruktur mit Kopfbahnhöfen jenseits der Siedlungsgrenze aufzubrechen. Die U-Bahnen, die Berliner Ost-West-Viadukttrasse (»Stadtbahn«) und diverse S-Bahn-Tunnel, deren neuester gerade in Leipzig in Bau steht, zeugen davon ebenso wie die Nord-Süd-Querungen Berlins, die auch mit Fertigstellung der Fernbahntunnel nicht als abgeschlossen gelten können, da die zweite Nord-Süd-S-Bahn S21 noch aussteht. In Wien wird ein Zentralbahnhof für je nach Rechnung 0,6 bis 1,8 Milliarden Euro gebaut, in Paris war zumindest bereits ernsthaft die Rede davon, die damals schon märchenhaft teuren Röhren (knapp 1,4 Milliarden heutige Euro) des schnellen Vorortverkehrs RER um eine Querung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zu ergänzen, Kostenpunkt ähnlich viel.

Warum das alles aufzählen?  Heute ist der Beschluss ergangen, das seit 1988 geplante Projekt »Stuttgart 21« zu realisieren, ein umfangreiches Paket aus Bahnhofsum- und -neubauten und vielen Kilometern Tunnel, das die Stuttgarter Eisenbahninfrastruktur vollständig umkrempeln und an die Neubaustrecke nach Ulm anschließen soll. Das Projekt ist ebenso teuer wie umstritten, planungsrechtlich aber weitgehend erledigt, was fehlte, war nur noch das Geld. Jetzt wird es also gebaut, und was wird der Effekt sein?

Man kann nicht viel mit Sicherheit sagen. Dass im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof keine Dieselzüge mehr halten können werden, ist klar. Betroffene Regionalverbindungen werden schlimmstenfalls vor den Tunnelstrecken an Umsteigebahnhöfen enden müssen. Dass die Strecke nach Ulm unabhängig vom Bahnhofsumbau erhebliche Fahrzeitverbesserungen bringen wird, ist ebenfalls nicht kontrovers. Anderes schlagen sich Fachleute, Politiker, Lobbyisten und interessierte Laien nun schon Jahr und Tag in Studien und Schmähschriften um die Ohren, ohne zu Ergebnissen zu kommen. Die Kapazität des neu entstehenden achtgleisigen Tunnelbahnhofs wird zum Beispiel von den einen als zweifellos völlig unzureichend, von den anderen als zukunftssicher, mit viel Spielraum nach oben, gehandelt. Gleiches gilt für die Bedienungsqualität des vertakteten Regionalverkehrs, für die Breite der Bahnsteige und das Aufnahmevermögen der Zugänge und so weiter. Von den Stadtentwicklungsprojekten, die sich an die freiwerdende Gleisfläche, von den etwaigen Umwelt- und Mikroklimaproblemen, die sich an deren Bebauung knüpfen, ganz zu schweigen.

Ich will hier das Projekt nicht enthusiastisch gutheißen. Zwar wurden bisher etwa dreihundert Millionen in die Planung gesteckt, aber die sind so oder so weg, und wenn sich eine Alternativlösung fände, die nicht ganz so astronomisch viel kostete, könnte man sie anderswo einsparen. Mit versunkenen Kosten soll man nicht argumentieren. Das Konzept an sich ist nicht revolutionär, aber auch nicht wirklich schlecht, und es hat noch niemand zeigen können, wie man unter Beibehaltung des Kopfbahnhofes vergleichbare Ergebnisse erzielen könnte, ohne ähnlich viel Geld auszugeben.

Letztlich sehe ich als das Hauptproblem von Stuttgart 21 genau die Vermarktung als revolutionäre Innovation, wo das Projekt sich doch eigentlich logisch in den Trend zu unterirdischen Stadtquerungen einfügt. Auch das Tieferlegen von Bahnhöfen, um auf den freigewordenen Gleisflächen ganze neue Stadtviertel zu bauen, ist nicht im Geringsten neu, das spektakulärste Projekt dieser Art, die Tieferlegung von Grand Central Terminal in New York, wurde schon 1913 abgeschlossen.

Wir können gespannt sein, wie es in Stuttgart läuft. 2010 soll der Bau beginnen. Es wird wohl weder eine Offenbarung noch eine Katastrophe werden.

Bild: Jonathan G. Henderson bei Flickr (Details und Lizenz)

16: Unserer, eurer, ihrer

Der ICE ist der deutsche Hochgeschwindigkeitszug. Der TGV der französische. Der Shinkansen der japanische. Der KTX der koreanische. Der AVE der spanische. Und so weiter und so fort.
Alles sehr einfach. Und vor allem falsch.

Erstens: »Den ICE« gibt es nicht. Unter dieser Marke fahren mittlerweile sieben verschiedene Typen von Zügen mit teils noch verschiedenen Unterbaureihen. Bei »dem Shinkansen« ist es noch schlimmer, da gibt es vergleichsweise Unmengen von Typen. In Taiwan fahren Züge, die der Laie als modifizierte Shinkansen, in Korea solche, die er als modifizierte TGV bezeichnen würde. In Spanien fahren »ICE« als AVE.

Zweitens: »Den deutschen Hochgeschwindigkeitszug« gibt es auch nicht, zumindest keinen staatlichen deutschen Hochgeschwindigkeitszug. Deutsche Eisenbahnen sind am Betrieb von mindestens drei Hochgeschwindigkeitsprodukten beteiligt (ICE, TGV, Thalys) und auf dem deutschen Eisenbahnnetz fahren mindestens vier (neben den genannten noch der Cisalpino).

Drittens: Es gibt ICE-Züge, die den niederländischen Staatsbahnen und den österreichischen Bundesbahnen gehören.

Viertens: Es gibt ICE-Linien, die zusammen mit ausländischen Eisenbahnen (DSB, NS, ÖBB, SBB/CFF/FFS, NMBS/SNCB, SNCF) betrieben werden.

Warum aber das geradezu verbohrte Festhalten vieler Leute und auch vieler Literatur an der nationalen Zuordnung bestimmter Züge? Das liegt an der Geschichte.
Früher einmal hatte jeder Staat seine eigene Staatsbahn, und so eine Staatsbahn war oft nicht nur Betreiber von Eisenbahninfrastruktur und -fahrzeugen, sondern meistens auch ihre eigene Genehmigungsbehörde und ihr eigener Fahrzeugentwickler. So entwickelte die Deutsche Bundesbahn den ersten ICE, genau wie die meisten Lokomotiven vorher, in Zusammenarbeit mit der Industrie, in diesem Falle mit einem Konsortium quasi der gesamten deutschen Fahrzeugindustrie. Genauso machte das die SNCF mit dem TGV 001 und so weiter. Die von der Staatsbahn entwickelten und von der nationalen Industrie gebauten Züge fuhren dann wieder für die Staatsbahn, alles war quasi in einer Hand.

Heutzutage, in Zeiten der Liberalisierung, beginnt das aufzuweichen. Kaum eine Eisenbahn entwickelt noch selber Rollmaterial; die Schienenfahrzeugindustrie hat sich zu einer Handvoll großer internationaler Konzerne konsolidiert (Bombardier, Alstom, Siemens TS, Talgo, Stadler, Ansaldo und das war's dann auch schon quasi), die sich um die Angebote der Bahnen zanken. Und vor allem haben die Produktbezeichnungen für Hochgeschwindigkeitszüge mit dem Material selber nicht mehr so viel zu tun. Es könnte sein, dass bald ein Alstom-Produkt, was man landläufig als TGV bezeichnen würde, in ICE-Farben für die Deutsche Bahn fährt. (Die Produktbezeichnung für den ICE ist übrigens mittlerweile »Siemens Velaro« bzw. »Siemens Venturio«, je nach Baureihe.) Züge überqueren Grenzen, Unternehmen in französischem Besitz fahren Züge in Deutschland und umgekehrt. Die Welt ist nicht mehr so geordnet wie sie einmal war.

Bild: David Reid bei Flickr (Details und Lizenz)