61: Auf ganzer Linie

Im Prellblog 58 habe ich grob beschrieben, wie Eisenbahnsignale funktionieren. Es handelt sich dabei um eine durchaus ausgereifte Technik, die, ausgestattet mit mancherlei Spitzfindigkeiten wie zum Beispiel automatischer Erkennung durchgebrannter Lampen, ein erhebliches Maß an Sicherheit garantiert.

Um sicherzustellen, dass nicht trotzdem etwas schiefgehen kann, gibt es auf den meisten Strecken außerdem eine sogenannte punktförmige Zugbeeinflussung, die dem Zug auf elektromagnetischem Wege gewisse, sehr beschränkte Informationen über die Stellung der Signale zukommen lässt und ihn gegebenenfalls zum Halten zwingt, wenn die Lokführerin irgend etwas übersehen oder falsch gemacht hat.

Fahren jedoch sehr schnelle oder sehr viele Züge, zeigen sich die Grenzen des Systems ortsfester Signale: Da man nicht regelmäßig davon ausgehen kann, dass Signalbilder immer bereits aus großem Abstand erkannt und befolgt werden, muss ein System auch sicher bleiben, wenn die Bremse immer erst direkt am Signal (oder eben von der Beeinflussung) gezogen wird. Das zwingt zu großen Signalabständen und damit großen Blocklängen oder aber zu komplexeren Signalsystemen, die beispielsweise für gleich mehrere Blöcke im voraus die erlaubte Geschwindigkeit anzeigen können. Die bringen wiederum Unsicherheit, weil das Personal kompliziertere vorbeirauschende Anzeigen erkennen und sich merken muss.

Ein prinzipiell schwierig zu lösendes Problem fester Signale ist es auch, dass einem Zug, der an einem Signal vorbeigefahren ist, nur durch ein weiteres Signal auf sichere Weise mitgeteilt werden kann, dass sich dessen Bild mittlerweile geändert hat. Falls zum Beispiel ein Vorsignal, das »Halt erwarten« zeigt, direkt nach dem Vorbeifahren auf »Fahrt« umschlägt, merkt das der Lokführer nicht und wird frühestens, wenn das entsprechende Hauptsignal strahlend grün in Sicht kommt, wieder beschleunigen. Das kostet Fahrzeit und reduziert Kapazitäten.

Für den Schnellverkehr sowie für sehr dicht befahrene Strecken (nicht nur die Münchner S-Bahn, sondern auch viele U- und Stadtbahnen) gibt es daher Systeme, die den Zug permanent mit einer Kontrollzentrale verbinden. Das derzeit in Deutschland vorherrschende ist die Linienzugbeeinflussung LZB, wie so vieles bei der Eisenbahn basierend auf bis aufs Letzte ausgereizter Technik der sechziger Jahre. Erkennen, ob eine Strecke LZB hat, kann man gut: In der Mitte des Gleises läuft ein ziemlich unscheinbares Kabel, das alle paar Meter an einer Schwelle festgeklemmt ist. Ein zweites Kabel läuft an einem Schienenfuß, und in regelmäßigen Abständen werden die beiden gekreuzt.

Die Kabel dienen als Sendeschleife; der Zug hat eine Antenne, die darüber Signale von der Zentrale empfangen und eigene Signale zurückschicken kann. Über die regelmäßigen Kabelkreuzungen und Radumdrehungszähler oder Bodenradar kann die Position des Zuges auf ein paar Meter genau bestimmt werden, und so ist die Zentrale in der Lage, zu wissen, wo überall Züge fahren, und ihnen im Hinblick auf die Einteilung der Strecke in Blöcke ziemlich zeitig mitzuteilen, wann und wo sie ihre Geschwindigkeit ändern müssen. Auf dem Führerstand werden zwei Werte angezeigt: Eine Zielgeschwindigkeit und die verbleibende Strecke, bis diese erreicht sein muss. Bei den schnellsten Zügen sind dabei Zielentfernungen von weit über zehn Kilometern anzeigbar, was sogar bei 300 km/h immer noch zwei Minuten entspricht. Im Vergleich dazu, womöglich je fünf oder sechs Blockzustände gleichzeitig anzeigende Signale zu beobachten und im Geiste zu überschlagen, wann und wie zu bremsen oder zu beschleunigen ist, sind solche Kommandos wie »in 2600 m auf 240 km/h wechseln« im besten Sinne kinderleicht. Nicht zuletzt haben die meisten LZB-geführten Züge eine automatische Steuerung (die so genannte AFB), die es erlaubt, den Zug prinzipiell vollautomatisch vom Kontrollrechner aus fahren zu lassen.

So etwas macht zwar seit Kurzem die neue fahrerlose Nürnberger U-Bahn, die ebenfalls mit LZB fährt; aber normalerweise verlassen sich Lokführer nicht auf die Automatik, die eher unsanft bremst und beschleunigt. Wer die Strecke kennt und dazu zu jedem Zeitpunkt genau Bescheid weiß, wieviel Strecke bei welcher erlaubten Geschwindigkeit vor ihm liegt, kann energiesparend und ohne harte Manöver fahren, was genau das beabsichtigte Ziel ist.

Nebenbei gibt es mindestens bei der DB noch einen davon unabhängigen Apparat, der auf dem Führerstand mitteilt, wann und wo die Motoren eines Zuges abgeschaltet werden können, ohne dass durch das antriebslose Rollen eine Verspätung entsteht; der hat aber mit der Sicherheit nichts zu tun, sondern nur mit den Energiepreisen.

Dies ist der vierte Teil einer losen Artikelserie zum Thema Leit- und Sicherungstechnik.

Bild: Manfred Gorus bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

59: Ach und Weh

Heute hat der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) seinen Verkehrsvertrag mit DB Regio NRW, einer Deutsche-Bahn-Tochter, die Nahverkehr in Nordrhein-Westfalen anbietet, fristlos gekündigt. Der Anlass war, dass die DB entgegen der Vertragsbestimmungen statt 90 % weniger als 20 % aller Spätzüge durch Sicherheitspersonal bestreifen ließ, aber angedroht hatte der VRR diese Maßnahme schon seit Januar, insofern ist es keine Überraschung.

Das Wort »Verkehrsvertrag« hat im deutschen Schienenpersonennahverkehr ein besonderes Rüchlein. Zwar werden auch durch Ausschreibung vergebene Verkehre auf Basis eines Vertrages gebracht, aber normalerweise bedeutet »Verkehrsvertrag« immer freihändige Vergabe, und freihändige Vergabe bedeutet bei der richtigen Eisenbahn normalerweise Vergabe an die DB. Verkehrsverträge sind sozusagen die letzten Ausläufer des früheren Monopols der Bundesbahn, denn üblicherweise greifen sie nur dort, wo es bisher noch keine Ausschreibungen gegeben hat. Die meisten Verkehrsverträge legen auch eine Art schrittweisen Ausstieg in Form des sukzessiven Ausschreibens von Teilnetzen fest. Irgendwann werden alle Nahverkehrsleistungen ausgeschrieben werden, aber bisher ist der DB immer noch ein solider Teil des deutschen Schienenverkehrs freihändig und langfristig überantwortet.
Manchmal funktioniert das nicht ganz so gut; die Servicequalität von DB Regio NRW ist legendär schlecht. Auch die Umstände, unter denen diese Verträge geschlossen werden, sind manchmal merkwürdig: Es ist zum Beispiel ein mehr oder minder offenes Geheimnis, dass zum Beispiel der letzte Verkehrsvertrag in Schleswig-Holstein das Unterpfand für die schnelle Inangriffnahme der Elektrifizierung Hamburg-Lübeck-Travemünde war. In Rheinland-Pfalz wurde ganz offen in der Presse gelobt, dass der Verkehrsvertrag die DB motiviere, Wartung und Ausbau im Land zu intensivieren.
Dass da irgend etwas nicht richtig läuft, ist unschwer zu erkennen. Ganz nebenbei ist aus dieser Gemengelage auch abzulesen, dass die DB in absehbarer Zukunft nicht mit steigenden Marktanteilen im Nahverkehrsgeschäft rechnen kann. Das muss nicht unbedingt schlecht sein; es könnte zum Beispiel zu erwarten sein, dass DB Regio sich, was den Service angeht, aufrafft, und Anstalten macht, Netto- oder Bonusverträge abzuschließen

Im VRR-Gebiet hat es nun aber zuerst einmal geknallt; die DB wird zunächst auf Basis verwaltungsrechtlichen Zwanges (unter »Auferlegung«) die Verkehre weiterfahren, bis diese stufenweise im Wettbewerb vergeben werden. Nach dem Sieg, den es für die DB dargestellt hat, als der letzte Mitinteressent aus dem bisher größten Vergabeverfahren, nämlich dem für die S-Bahn Stuttgart, ausgeschieden ist, kommt also ziemlich postwendend ein heftiger Schlag.
Man wird sich darauf einstellen können, dass viele Vertreter verschiedenster Gremien und Unternehmen in den nächsten Tagen viel öffentlich zetern werden. Die Drohung mit verloren gehenden Arbeitsplätze wird wohl eine große Rolle spielen.
Da ein Eisenbahnsystem aber nicht nur kein Freilichtmuseum, sondern auch keine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme ist, halte ich den Schritt des VRR grundsätzlich für richtig.

Und noch ganz andere Schatten zeichnen sich am Horizont ab: Ende April hat beispielsweise die Havelländische Eisenbahn den alten, teilweise stillgelegten Rangierbahnhof Wustermark mit insgesamt knapp 33 Kilometern Gleisen gekauft, explizit auch, um dort Züge zu bilden. Das Monopol der DB auf große Rangierbahnhöfe - nach mancher Ansicht ein Geburtsfehler der Bahnreform - ist damit natürlich noch nicht Geschichte, hat aber zumindest eine kleine Delle bekommen.

Bild: Mathias Pastwa bei Flickr (Details und Lizenz)

58: Rot, gelb, grün

Weil es eingleisige Strecken (siehe Prellblog 52) und Blockeinteilungen (siehe Prellblog 53) gibt, sowie ganz allgemein weil keine zwei Züge gleichzeitig dieselbe Stelle durchfahren können, braucht man eine Möglichkeit, Zügen mitzuteilen, wo sie gegebenenfalls anzuhalten haben und wann sie wieder weiterfahren dürfen. Das Weiterfahren kann dabei je nach eingestelltem Fahrweg unterschiedlich schnell erfolgen, weil zum Beispiel Weichen abzweigend nicht so schnell befahren werden können wie im Hauptstrang. Praktischerweise macht man all diese Mitteilungen durch ortsfeste Einrichtungen und nicht durch Zuruf oder Funk, da es ein nichttriviales Problem ist, die Position eines Zuges präzise zu bestimmen.

Diese Einrichtungen heißen Signale, und oft hält man diese für so etwas Ähnliches wie Verkehrsampeln. Zwar sind die Farben annähernd dieselben, aber damit hört die Ähnlichkeit auch schon auf. Das in Deutschland seit 1993 eingeführte Standard-Signalsystem, und nur um dieses soll es hier gehen, bringt Signale mit einer beeindruckenden Vielfalt von bis zu neun Lampen verschiedener Größe und bis zu zwei Digitalanzeigen hervor, die noch erheblich mehr anzeigen können als nur ein grünes Licht für »Fahrt« oder ein rotes für »Halt«.

Das hat damit zu tun, dass es im Prinzip zwei verschiedene Hauptfunktionen für Signale gibt: Die als Vorsignal und die als Hauptsignal. Früher waren Vor- und Hauptsignal grundsätzlich getrennte Gerätschaften, heute gibt es oft beides in einem Kasten. 

Vorsignale teilen einem Zug mit, ob er am nächsten Hauptsignal zu fahren (grün) oder zu stehen (gelb) hat. Wenn alles gut gelaufen ist, hat das Hauptsignal dann hauptsächlich die Funktion, diese Anweisung zu bestätigen (fahren: grün; stehen: rot) und im Falle eines Haltes durch Umspringen auf Grün mitzuteilen, wann es weitergeht. Insofern ist es logisch, dass Vor- und Hauptsignal normalerweise einen Bremsweg (üblicherweise einen Kilometer) voneinander entfernt stehen.

Verkompliziert wird das durch die Möglichkeit, auch Geschwindigkeiten zu signalisieren. Ein grünes Blinken am Vorsignal zusammen mit einer gelben Leuchtzahl darunter sagt, dass ab dem Hauptsignal langsamer gefahren werden muss als vielleicht zu erwarten wäre, nämlich mit dem Zehnfachen der angezeigten Zahl in km/h. Das Hauptsignal wiederholt die Zahl dann in weiß und oben. Falls es gleichzeitig auch als Vorsignal für den nächsten Abschnitt fungiert, kann es seinerseits natürlich wieder blinken und unten eine gelbe Zahl anzeigen. Grünes Blinklicht mit weißer 10 oben und gelber 6 unten heißt also »hier mit 100 km/h fahren und ab dem Hauptsignal mit 60 km/h fahren«, sprich: »bis zum Hauptsignal auf 60 km/h herunterbremsen«, denn der Lokführer fährt schon 100 (das weiß er vom letzten Vorsignal, aus dem Fahrplan oder aus dem Kopf), und da er Streckenkenntnis besitzen muss (siehe Prellblog 6), weiß er auch ungefähr, wieviel Platz da zum Bremsen ist. Wenn er es nicht weiß, steht es in dem Buchfahrplan auf seinem Fahrtisch.

Es kommen nun selbstverständlich noch Spitzfindigkeiten hinzu. Kleine Lampen kennzeichnen zum Beispiel, ob ein Vorsignal in verkürztem Abstand zum Hauptsignal steht; ob ein Signal nur ein Vorsignal wiederholt, zum Beispiel als Erinnerung hinter einem Haltepunkt; ob die Fahrt ins Gegengleis geht, weil man überholt wird; ob und wie an einem gestörten Signal vorbeigefahren werden darf; und ob Rangierfahrten über rot fahren dürfen. Zudem hat außerdem nicht jedes Hauptsignal ein Vorsignal; wenn die Sichtverhältnisse übersichtlich sind, gibt es nur eine Tafel, die darauf hinweist, dass bald ein Hauptsignal kommt.

Ohnehin gibt es neben den »normalen« Signalen noch haufenweise andere Tafeln und Anzeigen, nicht zu vergessen die alten Signale mehrerer verschiedener Systeme, die sich zwischen 1840 und 1993 so angesammelt haben.

Durch die Möglichkeit, Vor- und Hauptsignal in einem Kasten zu kombinieren und diese ganzen Geschwindigkeiten zu signalisieren, kann man Strecken, die viel Betrieb aufnehmen sollen, in viele kurze Blockabschnitte einteilen, ohne übermäßig viele Signale aufzustellen. Ein klassischer Fall dafür sind S-Bahnen.

Je kürzer nun aber die Einteilungen sind, desto langsamer müssen die Züge fahren, da es immer möglich sein muss, auf der Länge eines Abschnitts anzuhalten. Umgekehrt würden bei sehr schnellen Zügen die Blockabschnitte unsinnig lang, denn selbst mit den besten Schnellzugbremsen sind die tausend Meter, die üblicherweise vorgesehen sind, bei Geschwindigkeiten deutlich über 160 km/h nicht mehr zu halten. Auch die Signale zu erkennen, ist dann nicht mehr so einfach.

Für Schnellstrecken gibt es daher andere Signalisierungslösungen, die in einer weiteren Folge dieser Reihe besprochen werden.

Dies ist der dritte Teil einer losen Artikelserie zum Thema Leit- und Sicherungstechnik.

Bild: Daniel Moses (»dfmoses_2000«) bei Flickr (Details und Lizenz)

57: Vom Wege ab

Ein Eisenbahnfahrzeug fährt normalerweise so, dass die Spurkränze der Räder innerhalb des Schienenpaars liegen (siehe Prellblog 23). Ausnahmen sind extrem selten; auf Anhieb fällt mir da nur die sogenannte »Auflaufkurve« oder »Deutschlandkurve« ein, bei der auf einer Seite des Zuges die Spurkränze absichtlich auf den Schienenkopf gestellt werden, so dass ein engerer Bogen befahren werden kann, als sonst überhaupt möglich wäre.

Insofern ist die häufigste Ausnahme von der Regel der eher unglückliche Zustand der Entgleisung. Vor mittlerweile fast einem Monat, am 26. April, geschah so etwas einem ICE im Landrückentunnel, dem längsten Eisenbahntunnel Deutschlands; Ursache war der Zusammenstoß mit einer Schafherde. Das Prellblog kann das Thema wegen längerer Pause leider erst heute aufgreifen; da die Reparaturarbeiten immer noch nicht abgeschlossen sind, kann es aber als halbwegs aktuell gelten.

Zunächst einmal sind Entgleisungen nicht notwendig katastrophal. Es entgleisen praktisch ständig irgendwelche Schienenfahrzeuge. In den USA gab es im vergangenen Jahr über 1800 Entgleisungen, und anderswo auf der Welt wird das nicht dramatisch anders sein. Oft handelt es sich dabei um kleinere Zwischenfälle; da steht oder liegt dann nicht gleich ein ganzer Zug neben dem Gleis, sondern ein einzelner Wagen oder vielleicht nicht mal das, sondern nur ein, zwei Radsätze, entgleisen. Neben Defekten an Gleisen oder Rädern können Entgleisungen durch zu große Geschwindigkeit in Kurven oder durch sich aufschaukelnde Querschwingungen von Radsätzen entstehen; theoretisch kann auch eine beschädigte Weiche Entgleisungen verursachen, wogegen aber sehr umfangreiche technische Vorkehrungen getroffen werden. An dem Unglück in Eschede war eine Weiche beteiligt, aber diese musste dafür erst durch den bereits beschädigten Zug umgestellt werden.

Absichtlich herbeigeführte Entgleisungen sind sogar Teil des Sicherheitskonzepts der Eisenbahn. Schutzweichen, die ins Leere führen, Sandweichen, die gar keinen abzweigenden Ast mehr haben, und Gleissperren, die einen schweren Abweiser auf eine Schiene klappen, haben letztlich alle die Funktion, Züge aus dem Gleis zu führen. Es bremst einen Zug nämlich recht rasch, wenn die Räder plötzlich nicht mehr auf glattem Stahl rollen, sondern durch Schotter und Schwellen oder eine Betonbettung pflügen - sozusagen die direkte Verwandlung von Bewegungsenergie in Sachschaden. Das hat einige dazu gebracht, in der Polemik um Sinn und Unsinn von Magnetschwebebahnen ein gängiges Argument der Befürworter auf den Kopf zu stellen und zu behaupten, dass die Fähigkeit zur Entgleisung einen großen Vorteil des Systems Eisenbahn darstelle. Immerhin kann ein Zug so einem Hindernis, das er nicht wegschieben kann, ausweichen, statt sich in der Achse des Fahrwegs vor ihm zusammenzufalten.

Dass es nicht erfolgversprechend ist, mit einem Zug eine Tierherde wegschieben zu wollen, bemerkt Jules Verne 1873 in seiner »Reise um die Erde in 80 Tagen«, und auch wenn fünfzig Schafe in einem Tunnel etwas anderes sind als zwanzigtausend Bisons auf der amerikanischen Prärie, hat sich seine Voraussage für diesen Fall im Landrückentunnel bewahrheitet: Der Zug entgleiste und blieb liegen.

Warum genau das alles, wird man noch erfahren. Ich habe im Zusammenhang mit diesem Unglück jedenfalls einige Gedanken:

• Erstaunlich fand ich die Reaktion des Kasseler Verkehrswissenschaftlers Helmut Holzapfel darauf, dass man auf einem Foto der Unfallstelle eine Weiche sehen konnte. Unabhängig davon, ob man seine Meinung teilt, dass Weichen in Tunnels »fast fahrlässig« seien, muss es verwundern, dass ein Fachmann (zudem einer Universität, die quasi direkt an der betroffenen Strecke liegt) gezwungen ist, an Hand eines Bildes darüber zu spekulieren, ob da denn nun wirklich eine Weiche liegt. Selbstverständlich gibt es im Tunnel Weichen, und zwar ungefähr acht Stück; die beiden Überleitstellen sind im Eisenbahnatlas eingezeichnet. Vielleicht hatte Holzapfel einfach keine Zeit, sich auf das Interview vorzubereiten, oder die Formulierungen waren unglücklich.
  Geklärt, ob eine Weiche an der Entgleisung beteiligt war, ist noch nicht bekannt.
• Forderungen dazu, alle deutschen Bahnstrecken oder zumindest die Tunnelportale einzuzäunen, blieben weniger laut als ich angenommen hätte. (Es gibt Länder, in denen alle Strecken eingezäunt sind, zum Beispiel Großbritannien; anderswo, wie in Frankreich, sind es nur die Schnellfahrstrecken.) Auch hier wieder ungewöhnlich Professor Holzapfels Gegenargument: Die ICE führen in Deutschland ja nicht nur auf Schnellstrecken, sondern überall und man könne ja nicht das gesamte Netz abzäunen. Mir ist nicht ganz einsichtig, warum ICE auf Altstrecken eher Schutz bräuchten als andere Züge, da sie dort auch nicht schneller fahren als diese.
• Insgesamt hielten sich die öffentlichen Reaktionen sehr im Rahmen. Immerhin war der Unfall wirklich eine Beinahekatastrophe; der Zug ist großenteils nicht zur Tunnelwand, sondern zum Nachbargleis hin entgleist, und hätte eventuell von einem Gegenzug erfasst werden können. Man sieht, warum neue Tunnel in Deutschland in der Regel mit zwei Einzelröhren und nicht mehr zweigleisig gebaut werden (siehe z.B. Prellblog 33).
• Auf oder unter Brücken gibt es normalerweise sogenannte Führungsschienen oder »Angstschienen«, ein zusätzliches Schienenpaar zwischen den Fahrschienen, das einen entgleisenden Zug davor bewahren soll, von der Brücke zu stürzen oder einen Pfeiler umzureißen. Als Laie frage ich mich, ob so etwas nicht auch in Tunneln sinnvoll wäre. Andererseits ist ein Zug bei über 200 km/h wohl mit solchen Schienen nicht sehr zu beeindrucken.
  
• Die DB-Führung war sehr schnell mit Ankündigungen bei der Hand, solche Unfälle in Zukunft verhindern zu wollen. Dazu, wie das genau passieren soll, ist noch nicht viel gesagt worden. Außerhalb von Bahnübergängen wird normalerweise nicht technisch überwacht, ob sich Hindernisse im Fahrweg befinden; anderswo gibt es Reißdrähte oder Signalzäune, die Steinschlag melden können (siehe Prellblog 53), aber gegen Schafe helfen die auch nicht. Ob sich die geforderte Videoüberwachung von Tunnelportalen realisieren lässt, wird man sehen.
  Meiner Meinung nach ist es durchaus gerechtfertigt, einen Unfall wie den geschehenen als Restrisiko abzuhaken, sofern sich nicht herausstellen sollte, dass doch irgend ein Fahrzeug- oder Fahrwegdefekt Anteil daran hatte.

Das Prellblog wird am Ball bleiben und bei neuen Erkenntnissen berichten. Da sich das Eisenbahnbundesamt mit Unfallermittlungen jedoch normalerweise eher länger Zeit lässt, kann das etwas dauern.

Bild: LosHawlos bei Wikipedia (Details und Lizenz)

56: Stadtschnell

Die Berliner S-Bahn fuhr von 1951 bis zum Mauerfall 1961 auch in den Vorort Falkensee, der bereits zu Brandenburg gehört. Seit 1995 die Fernbahn westlich Spandau (im Berliner Nahverkehr heißt Fernbahn Eisenbahn ohne Stromschiene, also auch »normale« Regionalzüge) wieder hergestellt wurde, diskutiert man darüber, die S-Bahn wieder aufzubauen. Vor einigen Tagen ist nun endlich das Kosten-Nutzen-Gutachten, das die Basis für alle politischen Entscheidungen hierzu darstellen wird, veröffentlich worden. Das interessiert mich unter anderem deswegen, weil die Verbindung ein Modellfall für die Probleme bei länderübergreifenden Bahnplanungen ist, aber vor allem, weil in Falkensee eine meiner Großtanten wohnt.

Und es bietet mir den willkommenen Aufhänger, hier einmal kurz durchzusprechen, was eine S-Bahn eigentlich ist.

Überall dort, wo es sich entweder durch Erschließung vorhandenen Gebiets (z.B. durch die Berliner Stadtbahn) oder durch das Wachsen der Städte ergab, dass Eisenbahnstrecken durch Stadt- und Vorortgebiete führten, kamen im 19. Jahrhundert Stadt- und Vorortverkehre mit kurzen Takten und vielen Halten auf. Die sehr schnell wachsenden Fahrgastzahlen erforderten binnen kurzem spezielles Rollmaterial, und auch auf die Idee, die Bahnsteige hochzulegen, so dass man ebenerdig einsteigen konnte (siehe Prellblog 5), kam man bald.

Während anderswo Verbindungsbahnstrecken häufig in U-Bahn-Systeme eingeschmolzen und nicht mehr als Teil der »normalen« Eisenbahn wahrgenommen wurden, haben sich die Stadt- und Vorortverkehre in Deutschland, zumal in den beiden Keimzellen Hamburg und Berlin, in der Wahrnehmung als Eisenbahn, aber irgendwie besondere Eisenbahn erhalten. Man kam zwar relativ schnell auf die Idee mit der Elektrifizierung, in beiden Fällen über Stromschienen, was dazu führte, dass die Triebzüge praktisch ausnahmslos von den Fernbahnstrecken getrennt auf eigenen Gleisen geführt werden mussten, die es aus fahrplantechnischen Gründen aber ohnehin schon vielerorts gab. Aber einen besonderen Namen hatten diese Systeme nicht, bis man in Berlin 1930 auf die Bezeichnung »S-Bahn« und das Symbol mit dem grünen S als Pendant zum U der U-Bahn kam. (S-Bahn kürzt übrigens Stadtschnellbahn ab, und es hält sich die Behauptung, zunächst sei die Bezeichnung SS-Bahn geplant gewesen.)

Das dritte deutsche S-Bahn-System kam erst 33 Jahre nach dem zweiten, verzichtete auf die Stromschienen und fuhr sogar weitgehend mit lokbespannten Zügen statt mit Triebwagen. Mittlerweile gibt es mehr als ein Dutzend Netze, das S-Bahn-Symbol wird mancherorts für Bahnen eingesetzt, die teilweise auf Straßenbahnschienen fahren, es ist alles eher verworren. Ganz dem Konzept verpflichtet, gibt es hier keine Erläuterungen der hierzu geführten Begriffskriege. Man kann aber ungefähr festnageln, dass eine S-Bahn im hergebrachten Sinne eine Vollbahn ist, die hoch belastete Verbindungen bedient und dazu auf Strecken mit Haltabständen von einem halben bis anderthalb Kilometern mindestens im Viertelstundentakt fährt, wobei durch Taktüberlagerung oder -verdichtung mancherorts auch schon mal alle zwei, drei Minuten ein Zug fährt. Bonuspunkte gibt es für stark beschleunigende Triebwagen mit vielen breiten Türen und ebenerdigen Einstieg.

Viel interessanter als die technischen Aspekte finde ich, wie ungeheuer erfolgreich »S-Bahn« als handlicher Begriff für modernen Nahverkehr geworden ist; so erfolgreich, dass es diverse Realisierungen und Planungen von »Regio-S-Bahnen« und Ähnlichem gibt, und dass die verschiedenen Netze an manchen Stellen anfangen, an ihren Rändern miteinander zusammenzuwachsen. Auf der anderen Seite haben heute durchschnittliche Regionalstrecken eine Bedienungsqualität, die man früher allerhöchstens bei S-Bahnen fand, wenn überhaupt.

Bild: Dirk Lehmann (»ida und bent«) bei Flickr (Details und Lizenz)

53: Scheibchenweise

Nachdem es im letzten Prellblog darum ging, wie sichergestellt wird, dass auf eingleisigen Strecken keine Züge frontal zusammenprallen, möchte ich das Thema Sicherheit ein wenig vertiefen.

Ganz abstrakt gesprochen geht es bei der Bahnsicherheit immer darum, dass nichts die Begrenzungen des Raums, den Fahrzeuge beim Befahren von Strecken überstreichen, überquert. Dieser Raum hat den Querschnitt des sogenannten Lichtraumprofils, das über und neben dem Gleis freigehalten wird, und erstreckt sich immer von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt.

Aus ihm soll nichts heraus: Der Zug darf nicht entgleisen und keinen falschen Weg einschlagen. In ihn darf auch nichts hinein: Weder von vorne noch von hinten noch von der Seite darf ein anderes Fahrzeug in den gesicherten Fahrweg einfahren, an Bahnübergängen darf kein Auto im Weg stehen, von Berghängen dürfen keine Felsbrocken aufs Gleis fallen und so weiter.

Gegen Entgleisen und Fehlleitungen wird der Zug gesichert, indem alle Weichen, die er befährt, korrekt gestellt und mechanisch verschlossen werden, und indem ihm mitgeteilt wird, was die Höchstgeschwindigkeit ist, die er fahren darf. Gegen das Einfahren anderer Züge wird der Fahrweg durch Signale geschützt und dadurch, dass Weichen, die einen Zug hineinleiten können, präventiv so gestellt werden, dass das mechanisch nicht geht. Es gibt sogar eigene, Schutzweichen genannte Weichen, die keinen anderen Zweck haben, als solcherart die Flanken eingestellter Fahrwege zu sichern. An Bahnübergängen gibt es Schranken oder Lichtsignalanlagen. Vor Steinschlag warnen spezielle Reißdrähte oder Kontaktzäune, wenn dies auch in Deutschland nicht sehr häufig ist.

All die Weichen und Signale sind dabei so miteinander verschaltet, dass es technisch unmöglich ist, einem Zug ein Fahrtsignal zu erteilen, für den dieser abstrakte, unverletzliche Korridor nicht hergestellt und gesichert wurde. Technisch realisiert wird dies heutzutage durch spezielle, redundant ausgelegte Computersysteme mit aufwändig zertifizierter und verifizierter Software, die durch ebenfalls aufwändig gesicherte Datenübertragungswege kommunizieren und die verschiedenen Signale, Weichenmotoren und Schrankenantriebe elektrisch steuern. Dabei wird der Vollzug jedes Steuerbefehls auf verschiedene Weise geprüft: Weichenantriebe melden zum Beispiel zurück, dass sie die Endlage erreicht haben; Signale sind technisch ausgerüstet um zu erkennen, wenn eine Lampe durchbrennt.

Da es natürlich eher umständlich und hinderlich wäre, den Fahrweg für einen ICE von Frankfurt nach Berlin während seiner gesamten Reise vollständig gegen das Befahren durch andere Züge zu sichern, sind die Strecken durch Signale in sogenannte Blöcke unterteilt. Der gesicherte Korridor reicht also nicht von Startbahnhof bis Zielbahnhof, sondern (vereinfacht gesagt) vom letzten roten Hauptsignal zum nächsten.

Da Züge nun ganz erhebliche Bremswege haben und es da ja noch diese Sache mit der Geschwindigkeit gibt, reichen so ein paar rote und grüne »Ampeln« längst nicht aus. Darum, wie das Signalsystem so funktioniert, wird es in einer der nächsten Folgen des Prellblogs gehen.

Dies ist der zweite Teil einer losen Artikelserie zum Thema Leit- und Sicherheitstechnik.

Bild: Dave-F bei Flickr (Details und Lizenz)

52: Kreuzweise

Straßen, die so schmal sind, dass keine zwei Fahrzeuge aneinander vorbeikommen, gibt es in Mitteleuropa selten. In Schottland soll das anders sein, aber hierzulande haben sogar aberwitzigste Landwirtschaftswege genügend Breite, dass es eben noch passt, wenn einem nicht gerade ein Mähdrescher begegnet.

Bei der Eisenbahn ist das anders. Hat eine Strecke zwei Gleise, können sich Züge prinzipiell überall kreuzen. Aber das haben nicht alle Strecken, es ist nicht einmal die Regel. Weniger als die Hälfte (gut 40 %) aller deutschen Vollbahnstrecken sind mehrgleisig. Das mag mit daran liegen, dass es Anlagen gibt, die oberflächlich wie zweigleisige Strecken aussehen, aber aus parallelen eingleisigen Strecken bestehen; auch darf eine Strecke nicht mehr als zwei Gleise haben und damit bringt jede ungeradzahlige Gleisanzahl immer eine eingleisige Strecke mit. Aber es ändert nichts am Problem: Wie fahren Züge in zwei Richtungen auf einem einzelnen Gleis?

Im einfachsten Falle gibt es nur einen Zug, der immer hin- und herfährt. Das ist bei kurzen Stichstrecken gar nicht so selten. Aber normalerweise gibt es mehrere Züge, die sich kreuzen müssen.

Dazu braucht man dann an mindestens einer Stelle doch ein kurzes zweites Gleis und mindestens eine Weichenverbindung (in der Praxis immer zwei), also einen Bahnhof. Ein Zug fährt in das eine Gleis und wartet, bis der andere in das andere gefahren ist, danach fahren beide weiter. Es liegt nahe, solche Kreuzungsbahnhöfe dort anzuordnen, wo ohnehin gehalten wird, so dass die Kreuzung keine Fahrzeit kostet.

Effektiv wird also auf den Streckenabschnitten zwischen zwei Kreuzungen abwechselnd einmal in die eine und einmal in die andere Richtung gefahren. Dazu muss irgendwie gesichert sein, dass kein Zug auf einen Abschnitt geschickt wird, auf dem ihm ein anderer entgegenkommt.

Natürlich ist der Fahrplan so gestrickt, dass das eigentlich überhaupt nicht vorkommen kann. Das ist ein Motiv, dem man dauernd begegnet: Wenn der Fahrplan stets minutiös eingehalten würde, bräuchte man zahlreiche Sicherheitsmaßnahmen gar nicht. Aber er kann nun nicht immer eingehalten werden, und das gilt selbst bei perfekter Pünktlichkeit der Regelzüge, denn der Eisenbahnverkehr besteht zu einem kleinen, aber wichtigen Teil (ca. 8 %) aus Sonderzügen. Das merkt der Durchschnittsfahrgast allerdings nicht, da diese fast ausnahmslos Güterzüge sind und Güterzugfahrpläne nicht aushängen.

Wenn an beiden Enden eines Streckenabschnitts Züge warten, muss irgendwie entschieden werden, welcher die Erlaubnis hat, spricht, wer von beiden zuerst fahren darf. Eine der simpelsten Lösungen, das narrensicher zu regeln, ist, einen Staffelstab oder eine Blechmarke von einem Zug an den anderen zu übergeben. In der Praxis übernimmt das Aushändigen und Einsammeln dieser Stäbe das Bahnhofspersonal, das dann auch die entsprechenden Signale stellt. Falls in eine Richtung mehr Züge fahren in die andere, hat man dann das Problem, dass ein reitender Bote den Stab oder die Marke zurückholen muss. Eine unkonventionelle, aber funktionale Lösung ist es, durch Telegrafendrähte verbundene, zigarettenautomatenartige Maschinen aufzustellen, die die Marken ausspucken und wieder annehmen; so geschehen in England. Die Übergabe der Marken durch und für durchfahrende Eilzüge wird allerdings etwas haarig.

In Deutschland hat sich als Quasistandard ein Kurbeltelegrafensystem, allerdings ohne Marken, direkt angeschlossen an die Stellwerksmechanik, entwickelt. Damit werden die Erlaubnisse quasi durch den Draht zwischen zwei Stellwerken hin- und hergekurbelt. (Darum, was Stellwerke noch so alles machen, wird es in 14 Tagen wieder gehen, und wahrscheinlich nicht zum letzten Mal.) Mittlerweile ist auch dies computerisiert und automatisiert worden.

Auf der anderen Seite befördern amerikanische Güterbahnen gigantische Mengen Fracht über großenteils eingleisige Strecken (mit kilometerlangen Kreuzungsbahnhöfen), wo es oft gar keine Signale gibt, sondern nur spezielle Funkprotokolle, über die Zugbesatzungen hören, wohin sie fahren dürfen, und melden, wo sie sind. In Deutschland gibt es Ähnliches unter dem Namen »Zugleitbetrieb«, aber eigentlich nur auf Nebenbahnen. Die Verkehrsdichten auf den beiden Kontinenten unterscheiden sich doch sehr stark.

Dies ist die erste Folge einer losen Artikelserie zum Thema Leit- und Sicherheitstechnik.

Bild: Leslie James Chatfield (»Elsie esq.«) bei Flickr (Details und Lizenz)

49: Fertik!

Die Person, die zwischen der Windschutzscheibe und der Führerstandstür sitzt (übrigens haben diese Leute erst seit den 1950ern Sessel; früher war die Rede vom Führerstand noch wörtlich zu nehmen), wird gerne Zugführer genannt, aber in Deutschland ist das prinzipiell erst einmal falsch. Den Zug fährt, wenn er denn einmal fährt, ein Triebfahrzeugführer (beziehungsweise Eisenbahnfahrzeugführer - siehe auch Prellblog 6); aber dass er fährt, liegt in der Verantwortung des Zugführers.

Das ist die Person, die mit einer roten Armbinde versehen im Zug herumläuft und das allfällige Fahrkartenkontrollieren und sonstige Tagwerk bei jedem Halt rechtzeitig unterbricht, um als erste aus- und als letzte (oft, wenn der Zug schon wieder rollt) wieder einzusteigen. Was dazwischen passiert, nennt man Abfertigung.

Das Prinzip ist dabei eher einfach: Der Zugführer schaut, ob alle eingestiegen und die Türen geschlossen sind, dann gibt er an den Triebfahrzeugführer das Signal zur Abfahrt. 

Erst im Detail wird es spannend.

Zum Beispiel schließen heute generell die Fahrgäste die Türen nicht mehr von Hand, und auch offene Türen bei fahrendem Zug werden zumindest in Mitteleuropa nur noch selten geduldet. Es muss also einen Mechanismus geben, der für das Schließen und Verriegeln der Türen sorgt - und natürlich für das Öffnen, wenn der Zug gehalten hat. Dazu sind bei allen halbwegs modernen Zügen durchgehende Steuersysteme für die Türen vorgesehen, mit denen vom Führerstand aus die Türen freigegeben werden; das Schließen und Verriegeln hingegen wird vom Zugführer von einer Tür aus ausgelöst. (Der Schalter dafür ist nur mit einem Vierkantschlüssel bedienbar, und damit das Zugpersonal nicht auf dem Bahnsteig zurückbleibt, müssen die Türen, durch die es nach der Abfertigung wieder einsteigt, gesondert notentriegelt werden.)

Wenn gegebenenfalls die Schaffner dem Zugführer den Zug abfahrbereit gemeldet haben beziehungsweise er dies im Alleingang festgestellt hat, erteilt er dem Triebfahrzeugführer den Abfahrauftrag. Entweder mit einer Kelle (etwaiges Pfeifen ist optional) oder aber mit Hilfe einer sogenannten Zp9-Anlage, einer Säule auf dem Bahnsteig, die wieder einen Vierkant-Schlüsselschalter und einige Drucktasten hat. Damit kann ein grünes, ringförmiges Leuchtsignal am Bahnsteiganfang eingeschaltet werden, mit Zeitverzögerung, damit der Zugführer es noch zurück in den Zug schafft. Auch die automatische Ansage, die bekannt gibt, dass die Türen selbsttätig schließen, und die Löschung der Zugzielanzeiger können meistens von dort gesteuert werden.

Auf sehr großen Bahnhöfen gibt es inzwischen auch wieder örtliche Aufsichten (»Rotkäppchen«), die typischerweise in einem Glaskabuff sitzen und zur Entlastung des Zugpersonals das Abfertigen der Züge übernehmen.

Nun darf man den grünen Leuchtkranz nicht mit einem Signal verwechseln, das anzeigen würde, dass die Strecke frei ist. Das ist das Ausfahrsignal, und es hat den Bezug zur Abfertigung, dass es auf Fahrt stehen (grün zeigen) muss, bevor die Abfahrt erteilt werden kann. Dazu hängen am Bahnsteig Fahrtanzeiger, die einen leuchtenden schrägen Balken oder leuchtende Punkte zeigen, wenn das Ausfahrsignal grün ist. Fahren darf der Zug aber prinzipiell auch ohne Abfertigung. In anderen Ländern, z.B. in Frankreich, hat die Abfertigung einen anderen Status und ein Zug darf eben nicht ohne sie losfahren.

Man sieht, dass es auch irgendwann Prellblog-Artikel zu Signalsystemen und zu der abstrakten, aber wichtigen eisenbahnerischen Unterschiedung zwischen Verkehr und Betrieb wird geben müssen.

Übrigens gibt es natürlich vielfältige Varianten der Abfertigungsprozedur, vor allem bei unbegleiteten Zügen wie S-Bahnen. Dort obliegt es je nach System der Bahnsteigaufsicht, dem Lokführer und der Technik zu unterschiedlichen Teilen, für Sicherheit zu sorgen und den Zug abfahrbereit zu melden. Sensoren in den Türen und Kameras auf dem Bahnsteig spielen dabei eine Rolle. 

Der Titel dieses Artikels ist das mündliche Abfertigungssignal bei der türkischen Eisenbahn.

Bild: Jenny Webber (»pepewk«) bei Flickr (Details und Lizenz)

47: Schicht

Nachts mit der Eisenbahn von A nach B zu kommen, ist oft ganz schön schwierig. Das gilt für den Stadtverkehr: Nur wenige U-Bahnen, S-Bahnen und Stadtbahnen fahren rund um die Uhr, und wo sie es tun, werden sie häufig nachts durch Busse ersetzt. Es gilt aber auch im Fernverkehr. Der letzte Zug von Frankfurt nach Kassel fährt beispielsweise werktags um 22.23, der erste dann erst wieder um 5.04. In Gegenrichtung ist es nicht ganz so schlimm, aber auch da geht zwischen 23.22 und 4.01 nichts.

Wie kommt das eigentlich? Natürlich herrscht nachts weniger Nachfrage, außer vielleicht am Wochenende, und man muss auch schauen, dass sich die Kosten für das nachts arbeitende Personal rechnen, aber so der ein oder andere Zug könnte da doch ruhig fahren. 

Ein Grund ist, dass es auch in Zeiten, in denen jedes Jahr Dutzende elektronischer Stellwerke in Betrieb gehen und DB Netz sich mit Riesenschritten dem Ideal eines auf den »rationalisierten Zustand« gebrachten, zentral automatisierten Netzes zubewegt, noch auf genügend Strecken reihenweise Fahrdienstleiter, Wärter, Schrankenposten und so weiter mit der Bedienung mehr oder minder musealer Leit- und Sicherungstechnik beschäftigt sind. Viele Strecken haben daher eine nächtliche Betriebsruhe, einfach weil es sich nicht lohnen würde, zusätzliche Leute für die Nachtschicht einzustellen.

Ein weiterer Grund ist der Güterverkehr, der sich in Deutschland seit einigen Jahren nachhaltig positiv entwickelt und auch früher mehr Bedeutung zurückgehalten hatte als in vielen anderen europäischen Ländern. Um hochwertige logistische Produkte anzubieten, auf deutsch also Wagen und Container schnell, pünktlich und konkurrenzfähig durch die Gegend zu schaukeln, ist er auf den sogenannten Nachtsprung angewiesen: Was heute Abend versendet wird, soll am nächsten Morgen am Ziel sein. Das hat zur Folge, dass die allermeisten Ferngüterzüge durch ein paar räumliche und zeitliche Nadelöhre gejagt werden müssen. Auf für Mischverkehr geplanten Neubaustrecken, die gerne als »ICE-Strecken« bezeichnet werden, und über deren Auslegung für Güterzüge sich Journalisten gerne amüsieren, folgen sich diese zwischen 1 und 5 Uhr alle paar Minuten.

Aber selbst in Ländern, wo Neubaustrecken grundsätzlich nur dem Personenverkehr dienen, fahren die Züge nicht die ganze Nacht durch. Bei den beiden deutschen Strecken für reinen Personen-Hochgeschwindigkeitsverkehr (Köln-Frankfurt und Ingolstadt-Nürnberg) gilt das genauso.

Irgendwann muss schließlich die Strecke auch gewartet und in Stand gesetzt werden - Gleise und Fahrleitung müssen regelmäßig vermessen und ab und zu ausgetauscht werden, Schienen muss man schleifen, Weichen und Kreuzungen nutzen sich ab, technische Gerätschaften wie Achszähler und Balisen brauchen zuweilen liebevolle Zuwendung. Hat man ein ausgefeiltes Wartungsprogramm und jede Nacht definiert Zeit, es umzusetzen, kann man die Verfügbarkeiten hoch halten: Im japanischen Hochgeschwindigkeitsverkehr ist eine Verspätung von einer Minute schon ein mittlerer Skandal.

Einen Betrieb rund um die Uhr aufrechterhalten kann man entweder, wenn man in Kauf nimmt, dass Strecken sich abnutzen und man ab und zu großangelegte Baumaßnahmen mit entsprechender Auswirkung auf die Fahrpläne veranstalten muss, wie es die DB auf ihren Hauptstrecken tut, oder wenn das Netz so engmaschig ist beziehungsweise so viele Parallelgleise hat, dass man sie nachts nach einer Art immerwährendem Baustellenfahrplan reihum sanieren kann. Wahrscheinlich ist das der Grund, warum die U-Bahn in New York, die viele drei- und viergleisige Strecken hat, um darauf Nahverkehrs- und Eilzüge (»Local« bzw. »Express«) anzubieten, ihren Betrieb buchstäblich nie einstellt.

Bild: Brendan Lally bei Flickr (Details und Lizenz)

46: Kartenstudium

Ein Blick in den Eisenbahnatlas ist ganz allgemein interessant - wer hat heute denn schon noch mit Kartenmaterial zu tun, auf dem Bahnstrecken detailliert eingezeichnet und nicht nur die Hauptbahnen als dünne schwarze Linien eingetragen sind? Die Karten verdeutlichen aber auch einiges über das System Eisenbahn, was man sonst umständlich erklären müsste. Ich will hier trotzdem den Versuch machen, die wichtigsten Beobachtungen zu formulieren.

Da ist einmal die Tatsache, dass die allermeisten älteren Hauptstrecken, sofern wir uns nicht gerade in der norddeutschen Tiefebene bewegen, ganz oder teilweise in Flusstälern verlaufen. In den Mittelgebirgen schmiegen sich die Trassen oft an einen Fluss, springen dann mit relativ großen Steigungen über einen Hügelzug und laufen in einem anderen Flusstal weiter. Die Neubaustrecken dagegen sind von der Topografie einigermaßen losgelöst, schmiegen sich dafür aber abschnittsweise an Altstrecken und vor allem an Autobahnen an, um den Flächenverbrauch nieder zu halten.

Die Neubaustrecken sind auch einer, aber nicht der einzige, der Gründe dafür, dass Bahnstrecken oft im Rudel auftreten. (Andere sind beispielsweise, dass zu Privatbahnzeiten gerne mehrere Gesellschaften unterschiedliche Trassen zwischen denselben Endpunkten bauen wollten und dass natürlich vor der Reichsgründung die wirtschaftlichen und strategischen Interessen der deutschen Staaten diese motivierten, beiderseits von Grenzen Bahnen zu bauen.) Gut sind solche Parallelführungen im Ruhrgebiet zu sehen oder in dem Korridor zwischen Frankfurt am Main und Karlsruhe, in dem eine Art Strickleiternervensystem mit drei Hauptsträngen verläuft. 

Sehr gut auf den Karten nachvollziehen lässt sich natürlich auch der Rückzug der Eisenbahn aus der Fläche, den viele für den Fall eines DB-Börsengangs am Horizont sehen, der aber faktisch bereits seit vielen Jahrzehnten stattfindet. Fläche ist dabei allerdings nicht gleich Fläche.

Schaut man beispielsweise in die Altmark, kann es einem kalt den Rücken herunterlaufen, weil da mehr grau eingezeichnete unbefahrbare Strecken sind als betriebene. Um München oder Karlsruhe herum muss man nach einer grauen Strecke schon ein bisschen suchen. Die Eisenbahn hat sich in Ballungsräumen besser behauptet als in der Provinz - nicht, dass das irgend etwas anderes wäre als logisch.

Die vielen, vielen stillgelegten Strecken zeigen aber andererseits auch eine etwas unerwartete Charakteristik. Man würde ja erwarten, dass hauptsächlich schlecht genutzte Endstücke und nur aufwändig zu bedienende Stichbahnen stillgelegt worden seien; de facto sind es aber ganze Netze inklusive durchgehender Verbindungen zwischen Hauptbahnen, und darüber wird man sich, wenn der Güterverkehr weiter zunimmt, noch mehr ärgern als es jetzt schon der Fall ist. Eine Bahn durchs dünn besiedelte Land, die keinen Ballungsraum anbindet, rentabel im Personenverkehr zu betreiben war vermutlich nie wirtschaftlich; der Güterverkehr war früher immer das Hauptgeschäft der Bahnen. Nun hat man aber, wenn eine Strecke auf Grund mangelnder Nachfrage im Personenverkehr eingestellt ist, ein Henne-Ei-Problem, sie für -zwangsläufig zunächst sporadischen- Güterverkehr wieder fit zu bekommen.

Die Anzahl der Strecken, die als stillgelegt, aber noch befahrbar, markiert sind, ist ohnehin frustrierend niedrig. Da es aber kaum Reaktivierungen ohne großangelegte Sanierungsmaßnahmen gibt, mag das täuschen.

Auf der anderen Seite gibt es ganz erstaunlich viele Nebenstrecken, die ausschließlich im touristischen Verkehr oder im Güterverkehr betrieben werden, letzteres meistens, um einen einzigen Anschließer zu bedienen. Den Verkehr dort erledigen praktisch immer Privatbahnen, oft betreiben diese auch die Infrastruktur, und man gewinnt ein intuitives Verständnis, warum seit der Marktliberalisierung Museumsbahnervereine und verschnarchte Kreisbahnen zu schlagkräftigen Eisenbahnunternehmen gewachsen sind - weil sie es zu einem Wettbewerbsvorteil machen konnten, sich keine Kunde-droht-mit-Auftrag-Mentalität leisten zu können.

Vor zwanzig oder auch noch vor zehn Jahren hätte wahrscheinlich niemand gedacht, dass hier hinter dem Haus, im Marburger Hauptbahnhof, wieder fast täglich Güterzüge rangiert werden und man an guten Tagen bunte Lokomotiven fünf verschiedener Eisenbahnbetreiber in den Nebengleisen herumstehen sehen kann; ganz zu schweigen davon, dass man überall in Deutschland nagelneue Großlokomotiven herumfahren sehen kann, die einer Ausgründung eines Schmalspur-Museumsbahnvereins gehören. Die Geschichte nimmt manchmal seltsame Wendungen, und lange nicht immer zum Schlechten.

Bild: Selbst abfotografiert aus: Eisenbahnen in Deutschland. Köln: Schweers+Wall 2007, S. 84.

44: Ordentliche Packung

In ihrer zu Recht hochgeschätzten Rubrik »Briefe an die Leser« schreibt die Titanic im Dezember letzten Jahres:

Und, Deutsche Bahn!
Seit wir an einer Deiner Gleisbaustellen ein Reparaturfahrzeug namens »Dynamic Stopfexpress« gesehen haben, wundern wir uns endgültig über gar nichts mehr.
Deine desillusionierten Dynamisten von immer wieder Deiner

Titanic

Nun ist der Name dieses »Reparaturfahrzeuges« in der Tat bizarr und auch mir schon des öfteren aufgefallen - neulich stand übrigens so ein Dynamic Stopfexpress hier hinter dem Haus, da ich direkt neben der Abstellanlage des Marburger Bahnhofs wohne. Mit der Deutschen Bahn hat er allerdings nichts zu tun. Es handelt sich um die Produktbezeichnung des österreichischen Unternehmens Plasser & Theurer, des weltweiten Marktführers im Gleisbau- und damit auch Stopfmaschinengeschäft.

Was macht so eine Stopfmaschine, sei sie nun ein dynamischer Express oder nicht?

Sie stopft.

Das Stopfen ist eine der meiner Meinung nach mystischeren Tätigkeiten im Bereich des Gleisbaus. Beim Neuverlegen von Gleisen verwandelt es den bis zur Oberkante vollgeschotterten und nicht sonderlich vertrauenerweckend hoch in der Bettung liegenden Schienenstrang in etwas, was den Namen Gleis auch verdient; bei der Instandhaltung von Schienenwegen kann man damit zu tief liegende Stellen so unterstopfen, dass danach wieder alles schön gerade ist.

Um dies zu bewerkstelligen, steckt die Stopfmaschine mehrere meißelartige Stahlwerkzeuge (Stopfpickel) seitlich, knapp unter den Schwellensohlen, in den Schotter und rüttelt diesen damit auf. Die lockere Schüttung verwandelt sich dabei in eine verdichtete Packung, und die österreichischen und sonstigen Spezialisten haben diesen Vorgang, der früher ganz profan von haufenweise halbnackten Männern mit Hacken ausgeführt wurde, mit wahrer Besessenheit in ein physikalisch modelliertes und computergesteuert vollautomatisiertes Herstellen definierter Parameter verwandelt.

Das oberste Ziel der Gleisbauer ist es, möglichst viel in möglichst kurzer Zeit und in möglichst wenig Durchgängen zu machen, um Streckensperrungen zu vermeiden. Daher werden die Stopfmaschinen immer schneller und besser: Der Stopfexpress schafft maximal 1,2 Kilometer pro Stunde. Aber auch die Geschwindigkeiten, mit denen ein Gleis direkt nach dem Durchstopfen befahren werden darf, werden mit zunehmendem technischen Fortschritt immer höher. Nach wie vor ist es so, dass über ein frisch durchgestopftes Gleis immer erst eine definierte Summe an Achslast mit einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit gefahren sein muss, bevor es für höhere Geschwindigkeiten freigegeben werden kann.

Ein Verfahren namens »dynamische Gleisstabilisierung«, das damit zu tun hat, die Schienen über Rollenwerkzeuge gezielt in Vibration zu versetzen, kann sogar dies überflüssig machen. Ihm verdankt die lustige Maschine das »Dynamic« im Namen.

Natürlich bauen auch noch andere Hersteller wie Matisa und Robel Stopfmaschinen - ich möchte hier keine Schleichwerbung betreiben.

Bild: Chris McKenna (»Thryduulf«) bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

43: Schön griffig

Heute gibt es keinen thematisch fokussierten Beitrag, sondern spaßeshalber einfach mal ein paar Zahlen. 

Alle Angaben, sofern nicht anders angegeben, beziehen sich auf Deutschland, schließen die Straßenbahn ein, stammen aus den jüngsten verfügbaren Quellen, wurden auf zwei gültige Ziffern gerundet und gegebenenfalls gemittelt.

• 3 700 000 000 Fahrgäste fahren jährlich je 25 Kilometer weit
  
• 350 000 000 Tonnen Güter fahren jährlich je 310 Kilometer weit
  
• 54 000 000 Schwellen hat das DB-Netz
• 20 000 000 Euro kostet der Bau eines Kilometers Hochgeschwindigkeitsstrecke
• 540 000 Kilometer ist die jährliche Soll-Laufleistung eines ICE 1 (bei 13 Einsatzstunden pro Tag)
• 140 000 Schienenfahrzeuge sind registriert (je ca. 100 000 Güterwagen, 15 000 Lokomotiven und Triebwagen, 12 000 Personenzugwagen, 7500 Straßenbahnfahrzeuge)
• 41 000 Kilometer lang ist das Schienennetz (Streckenlänge, nicht Gleislänge)
• 15 000 Volt Wechselstrom führen Eisenbahnoberleitungen
• 10 000 Liter fassen die Tanks einer modernen Diesellok für Langstrecken (Voith Maxima 30 CC)
  
• 6900 Verkehrsstationen im Güter- und Personenverkehr gibt es (nur DB)
• 6000 Tonnen brutto wiegen die schwersten Güterzüge in Deutschland (und Europa)
• 3400 Züge verkehren pro Tag am Hauptbahnhof Frankfurt/Main
• 2200 Euro brutto ist das Maximalgehalt eines Triebfahrzeugführers bei der DB
  
• 1100 Kilometer Strecke sind mit 250 km/h oder mehr befahrbar
• 700 Meter lang sind die längsten Güterzüge in Deutschland
  
• 420 Unternehmen betreiben Schienenverkehr
  
• 230 Unternehmen betreiben Schieneninfrastruktur
  
• 160 Bremsscheiben hat ein ICE (dritte Generation, Doppeleinheit)
• 94 Cent nimmt ein Nahverkehrsbetrieb pro Bahn- oder Busfahrgast ein
• 89mal im Jahr geht ein sanierter oder neueröffneter Bahnhof oder Haltepunkt in Betrieb (nur DB-Netze)
• 9 Zentimeter kleiner wird der Durchmesser eines ICE-Rades im Laufe seiner Lebensdauer
• 6,9 Weichen verschwinden jeden Tag aus dem DB-Netz
• 4,1 Bahnübergänge werden jeden Tag geschlossen oder ersetzt (nur DB)

Bild: Randen Pederson alias »chefranden« bei Flickr (Details und Lizenz)

36: Der große Graben

Gräben können verbinden oder trennen. Wenn sie verbinden, dann, was an den Enden des Grabens ist, wenn sie trennen, dann das, was links und rechts davon liegt. Zumindest meistens ist das so. Übermorgen wird allerdings ein Graben eingeweiht, der auch seine linke und rechte Seite enger zusammenbringt.
In vier Jahren Bauzeit wurde die durch Neu-Ulm verlaufende Fernstrecke viergleisig gemacht -wie übrigens auch die Ulmer Donaubrücke- und in einen teilweise überdeckelten Betontrog verlegt. Der alte, 16gleisige Bahnhof ist Geschichte, seine Funktion im Containerverkehr hat ein neues Umschlagterminal in Ulm-Dornstadt übernommen. Die Schrumpfung der Bahnflächen und die dauerhafte Verbindung durch den Deckel und neue Überführungen haben die Zerschneidung der Stadt durch die Gleise stark reduziert und große Flächen für den Städtebau freigemacht. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit ist erheblich gesteigert, Regional- und Fernverkehr werden getrennt abgewickelt. Nebenbei ist eine Tieferlegung so ziemlich die effektivste Art, Lärmschutz zu betreiben.
Das 160 Millionen Euro teure Projekt, das auf den Namen »Neu-Ulm 21« hört und damit nebenbei das erste der berühmt-berüchtigten »21er-Projekte« ist, das fertig wird, hat aber noch andere, interessante Facetten. Das Empfangsgebäude beispielsweise ist eine Gruppe rundlicher, orangefarbener Pavillons unter einem Stahldach, von denen einer kanzelartig über die Deckelkante kragt und so geschickt alte Stellwerksgebäude zitiert. Auf dem Deckel wird eine zentrale Umsteigestation eingerichtet, so dass Bus und Bahn nur eine Treppe entfernt voneinander halten. Der Trog selber kann im Falle eines extremen Donauhochwassers kontrolliert geflutet werden, damit an der Wanne kein schürmannbaumäßiger Totalschaden durch Aufschwimmen entsteht.

Ein Trogbau ist nicht nur in Neu-Ulm das Mittel der Wahl, Bahninfrastruktur stadtkompatibel zu machen. Durch Los Angeles beispielsweise verläuft ein sechzehn Kilometer langer, dreigleisiger Betongraben, überspannt von dreißig Brücken. Dieser ist Teil des »Alameda Corridor«, erbaut von 1996 bis 2002 für etwa zwei Milliarden Euro, und nimmt den Hinterlandverkehr der Häfen von Los Angeles und Long Beach auf. Hier greift der Lärmschutzaspekt besonders, da nicht nur der infernalische Lärm mehrerer amerikanischer Lokomotiven pro Zug im Graben bleibt, sondern auch das nebelhornmäßige Tuten an Bahnübergängen wegfällt. Auch kann aus dem Graben der Dieselqualm problemlos abziehen, was beispielsweise bei einem Tunnel nicht der Fall wäre; Dieselbetrieb in Tunneln oder gar Tiefbahnhöfen ist eine nur schwer zur Zufriedenheit aller lösbare Aufgabe. Im Stuttgarter Hauptbahnhof werden beispielsweise nach der Tieferlegung im Projekt »Stuttgart 21« (siehe Prellblog 19) keine Dieselzüge mehr halten dürfen.

Ohnehin sind Tunnel erheblich teurer als Tröge, nicht zuletzt der Sicherheitsvorkehrungen wegen.

Andere verhältnismäßig neue Gleiströge finden sich unter anderem auf der AKN-Stammstrecke im Hamburger Norden, beispielsweise in Kaltenkirchen oder Eidelstedt; dort war die Tieferlegung aus dem Straßenverkehr heraus ausschlaggebend. Auch im Zusammenhang mit der Anbindung des neuen Berliner Großflughafens entstehen mehrere Kilometer Trogbauwerke.

Bild: Alexander Schneider (»Alexander@Ulm«) bei Flickr (Details und Lizenz)

34: Ad portas

Dienstag letzter Woche wurden nahe Bad Bellingen zwei hausgroße, meißelbesetzte Stahlscheiben enthüllt, die mitten in einer Baugrube aus einer Beton-Bohrpfahlwand herausgedrungen waren. Bekanntlich sind ja an allem entweder die Globalisierung oder die Schweizer schuld; diesmal sogar beide.

Durch die Alpen führen seit Jahrtausenden die wichtigsten Nord-Süd-Verkehrswege Europas, wobei an die Stelle von Wanderer und Saumtier mittlerweile Lkw und Güterzug getreten sind. Vor allem der Güterzug wird davon stark gefördert, was ökologische und ökonomische Gründe hat. In der Schweiz wird daher seit Jahren an diversen ganz ungeheuer langen neuen Alpentunneln gebohrt. Das Durchlöchern des Gebirges hat eigentlich seit dem Baubeginn am Mont-Cenis-Tunnel 1857 nie aufgehört. Und auch Frankreich, Italien und Österreich bauen in absehbarer Zeit neue Basistunnel.

Die Schweizer Stollen sind dabei für das Prellblog von besonderer Bedeutung, denn sie werden großenteils Verkehr von und nach Deutschland führen, der auf der seit 1945 wichtigsten deutschen Eisenbahnachse rollen muss, nämlich im Rheintal. Insofern musste, da in der Schweiz gegraben wird, auch in Deutschland gegraben werden, im Rahmen einer Neu- und Ausbaumaßnahme, die zu den teuersten und ausgedehntesten Bahnbauprojekten des Landes gehört (siehe auch Prellblog 21). Seit 1987 wird zwischen Karlsruhe und Basel ein neues Gleispaar gebaut, fertig wird das ganze Projekt wohl zwischen 2012 und 2014; es wird am Ende getrennte Gleise für Güter- und Regionalverkehr sowie den schnellen Fernverkehr geben.

Die Öffentlichkeit hat, wie ich meine, nicht allzu große Notiz davon genommen, dass das größte Bauwerk des neuen Streckenzuges am Dienstag letzter Woche sozusagen Richtfest hatte, als man am Isteiner Klotz den Durchschlag des Katzenbergtunnels feierte, mit besagter Enthüllung der durch die Zielwand gefahrenen Schneidräder. Wenn mit knapp zehn Kilometern auch nicht der längste Tunnel Deutschlands, war der Bau doch allein seines industriellen Ablaufs wegen bemerkenswert: Die beiden Tunnelbohrmaschinen fraßen sich fünfzehn Meter pro Tag durch den Stein, schafften die Gesamtstrecke in gut zwei Jahren und arbeiteten damit fast dreimal so schnell wie der Sprengvortrieb bei den ersten deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Der Abraum wurde straßenfreundlich über Förderbandstrecken abtransportiert und die Fabrik für die Betontübbings, mit denen der Tunnel ausgekleidet wurde, befand sich direkt auf der Baustelle.

Nach dem Durchschlag wird es noch vier Jahre dauern, bis der Tunnel in Betrieb gehen kann: Die Anschlussstrecken, die Querverbindungen zwischen den Röhren und die Lüftungsschächte müssen fertig gebaut werden, der Tunnel braucht Gleise, Fahrleitungen, Signaltechnik, Beleuchtung und so weiter und muss behördlich abgenommen werden, das braucht seine Zeit. Der Tunnelrohbau selbst macht nur etwa die Hälfte der Gesamtkosten von zirka einer halben Milliarde Euro aus.

Am Ende wird der Fernverkehr, statt bogig und mit maximal 75 Kilometern pro Stunde um das Gebirgsmassiv herumzutuckern, es mit 250 km/h unterfahren.

Damit sind noch nicht alle Probleme im Zulauf zu den neuen Alpentunneln gelöst. Es wird auch unter Freiburg und Rastatt noch Tunnelbauten geben, bis das dritte und vierte Gleis zwischen Karlsruhe und Basel überall liegt. Vielleicht wird die ausgebaute Rheintalbahn irgendwann auch die erste Strecke sein, die überlange Güterzüge sieht, wenn die für die Tunneldurchfahrt gebildeten 1500-Meter-Zugverbände einmal nicht mehr an den Portalen aufgelöst werden.

Bild: Mike »SqueakyMarmot« bei Flickr (Details und Lizenz)

31: Anziehung und Abstoßung

In München wird nicht erst seit gestern darum geschachtert, wie denn der Transrapid, den sich der eine oder andere da wünscht, finanziert werden soll. Ich will gar nicht über Für und Wider dieses Bauprojekts und die ganzen komplizierten Modalitäten sprechen, sondern dem Thema dieses Blogs gemäß über das nicht ganz einfache Verhältnis zwischen Transrapid und Eisenbahn.

Als die konkrete, staatliche geförderte Forschung an Magnetschwebebahnen in Deutschland begann, fuhren seit etwa fünf Jahren planmäßige Züge in Japan mit 200 km/h, aber das war schon ziemlich das Ende der Fahnenstange. Es war nicht klar, ob deutlich höhere Geschwindigkeiten auf Schienen überhaupt mit verhältnismäßigem Aufwand beherrschbar sind, das System schien ganz oder nahezu ausgereizt.

Insofern war es nicht nur naheliegend, sondern fast zwingend, sich für den schnellen Landverkehr nach technisch ganz anderen Lösungen umzusehen. Man kam im Laufe der Arbeiten dann auf eine Magnetschwebebahn, die von computergesteuerten Magneten schwebend über einem Fahrbalken gehalten und von einem in diesem Balken installierten Linearmotor vorangetrieben wird. Man könnte mit einem solchen Zug prinzipiell senkrecht die Wand hochfahren oder dreifache Schallgeschwindigkeit erreichen; das Prinzip ist geradezu berauschend.

Nur veränderte sich in der Zwischenzeit auch die technische Landschaft bei der Eisenbahn. Die sogenannte Lauftechnik, das heißt, Räder, Achswellen, Drehgestelle, Federungen und so weiter, stellte sich als immens ausbaufähig heraus. Heutzutage beherrscht man Geschwindigkeiten jenseits der 500 km/h auf der Schiene, was die immer neuen Rekorde eindrucksvoll belegen. Zuletzt tastete sich der TGV so weit vor, dass 600 km/h in greifbarer Reichweite liegen. Das Geschwindigkeitsargument kann die Magnetschwebebahn nicht mehr absolut vorbringen.

Natürlich gibt es auch anderswo Unterschiede. Das Beschleunigungsvermögen von Eisenbahnen ist durch die Reibung zwischen Rad und Schiene begrenzt. Der Lärm ist ein ganz anderer, der Fahrkomfort steht auch zur Debatte; und es bleibt über allem die Frage, wie es mit den einmaligen und den laufenden Kosten aussieht.

Die Entwicklung der modernen elektrischen Antriebstechnik mit computergesteuerten, von Leistungselektronik gespeisten Drehstrommotoren hat dabei ganz erstaunliche Beschleunigungswerte auch unter widrigen Bedingungen ermöglicht, der Fahrkomfort profitiert von modernen Luftfederungen und einer hochgezüchteten Gleisbau- und -unterhaltungstechnik, die eine buchstäblich millimetergenaue Lage der Gleise sicherstellt. Der Lärm bleibt ein Problem, allerdings stellen die rumpeligen alten Güterzüge da jeden Hochgeschwindigkeitszug spielend in den Schatten. Was die Kosten angeht, gibt es keine überwältigenden Hinweise darauf, dass der Streckenbau oder der Energieverbrauch bei Magnetschwebebahnen nachhaltig günstiger ausfallen dürften.

Bleibt das Netzargument: Nahezu jede Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke verbessert das bestehende Netz, weil sie auch für Züge, die nicht ihren ganzen Weg auf ihr zurücklegen, die Fahrzeit verkürzt, und Trassen für Güterzüge freimacht, sofern sie nicht selbst nachts für den Güterverkehr genutzt werden kann. Der Transrapid muss, wenn er irgendwo gebaut wird, für diese Punkt-zu-Punkt-Verbindung überwältigende Vorteile zeigen, die unter anderem groß genug sind, um den Komfortverlust durch ein oder zwei zusätzliche Umstiege auszugleichen. Mit dem Aufholen der Eisenbahn in allen Bereichen ist es aber schwierig geworden, diese revolutionären Vorteile nachzuweisen. Nicht umsonst ist die Magnetschwebebahn nach ernsthaften Untersuchungen und Planungen weder für die Strecke Hamburg-Berlin noch für die Strecke Frankfurt-Köln realisiert worden.

Bild: Hugh Sanders (hues06) bei Flickr (Details und Lizenz)

29: Die Härte

Die Eisenbahn ist nach wie vor das einzige spurgebundene Verkehrsmittel, das weltweit in nennenswertem Netzausbau existiert. Ein Hauptgrund dafür ist wahrscheinlich, dass keines der Konkurrenzkonzepte eine annähernd so flexible, kompakte und günstige Lösung für den Übergang von einem Gleis aufs andere hat wie die Eisenbahnweiche eine ist.

Das Konzept ist in seiner Grundform bestechend einfach: Das gerade und das abzweigende Gleis werden so verlegt, als sei beides gleichzeitig am selben Ort möglich. Dort, wo sich dabei Überschneidungen ergeben, werden die Schienen so unterbrochen, dass ein Spurkranz durchpasst. Dort, wo die Schienen zusammenlaufen, bildet man die Enden der abzweigenden Schienen beweglich aus. Radlenker (kurze Führungsschienen für die Spurkränzen an den passenden Stellen) verhindern Entgleisungen; dazu noch ein Hebel und die Urform der Weiche ist fertig.

Das Bezaubernde an der Weiche ist, dass sie fließend skalierbar ist. Eine Weiche auf einer modernen Hochgeschwindigkeitsstrecke beispielsweise ist eine fußballfeldlange High-Tech-Maschine, hergestellt von internationalen Firmenkonsortien, die über zwanzig Meter lange bewegliche Zungen mit einer ganzen Reihe synchronisierter elektrohydraulischer Antriebe auf speziellen Gleit- und Rollvorrichtungen bewegt und mit cleveren Mechanismen verriegelt. Auch das sogenannte Herzstück, an dem sich die Schienen schneiden, ist bei solchen Weichen nicht nur ungeheuer lang, sondern beweglich, so dass die genannten Lücken je nach Fahrtrichtung geschlossen werden. Der Apparat wird wie jede moderne Weiche bei widriger Witterung elektrisch beheizt, damit er nicht vereist. Die Krümmung des abzweigenden Strangs ist eine komplexe Kurve, berechnet, um das Durchgeschütteltwerden beim Überfahren möglichst zu begrenzen. Am Ende hat man dann eine Vorrichtung, die einen Zug bei unwahrscheinlichen Geschwindigkeiten (220 km/h in Spanien) von einem Gleis einer Strecke aufs andere leiten kann, ohne dass im Bistro auch nur ein Kaffee überschwappt.

Auf Rangierbahnhöfen gibt es Weichen, die sich in einer Minute vierzig Mal umstellen, um zerlegte Züge gleichmäßig über quadratkilometergroße Gleisareale zu verteilen. 

Aber die rumpeligen, handgestellten Weichen gibt es trotzdem noch, und dieselben Züge können beide befahren. Zwar versuchen alle Bahnunternehmen heute an Weichen zu sparen, so viel es geht, einerseits an der Wartung (schmierölfreie Zungenrollvorrichtungen und ionenstrahlgehärtete Schienenkanten machen das Controlling glücklich), andererseits durch Abbau und Verschrottung. Aber dass insgesamt Eisenbahnweichen ein Schnäppchen sind verglichen mit Einschienenbahn- oder gar Transrapid-Weichen, da beißt die Maus keinen Faden ab.

Bild: k_s_____s_k_ bei Flickr (Details und Lizenz)

27: Zu spät, zu spät

Dass der Güterverkehr boomt, pfeifen die Spatzen von den Dächern. Im Moment tut es besonders der sogenannte Seehafenhinterlandverkehr. (Da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich, wie groß ein Seehafenhinterland sein kann, fahren doch Züge aus den deutschen Häfen bis nach Mailand und weiter.) Entsprechend hagelt es Forderungen, Masterpläne und Wehrufe dazu, wie diese Verkehre bewältigt werden sollen oder nicht bewältigt werden können. Und man sieht ein bekanntes Muster: Was den Neubau von Bahnstrecken angeht, um die vielen Globalisierungskisten und Flachstahlrollen aufzunehmen, heißt es, das dauere viel zu lang, und käme zu spät.

Man hat das schon ähnlich erlebt, als erst der Metrorapid und dann der Rhein-Ruhr-Express »zu spät« zur Fußball-WM kommen sollten; über den Bau von Eisenbahnstrecken wird, sofern er mehr als fünf, sechs Jahre dauert, immer schon gerne so geredet, als brauche die dann keiner mehr. Sind das dieselben Leute, die der niedrigen Geburtenraten wegen meinen, in zehn Jahren seien die Deutschen ausgestorben? Ich erinnere mich da an einen öffentlich-rechtlichen Fernsehbericht, wo die Aussage der DB-Führung, die zugegebenermaßen in der Realisierung damals leicht lahmenden Neubaustrecken zwischen München und Berlin integrierten sich in die europäische Hauptmagistrale von Skandinavien nach Italien, nicht einmal sachlich besprochen, sondern sofort als lächerliche Ausrede abgetan wurde - dabei ist sie selbstverständlich wahr. Nur ist es anscheinend so, dass man den Bau einer Eisenbahnverbindung von transkontinentalen Dimensionen, vor allem, wenn er Jahrzehnte dauert, grundsätzlich als »zu spät« oder sonstwie sinnlos ansieht, ganz gleich was er