150: Schwarze Punkte

Am 30. Januar sind bei Hordorf auf der Strecke von Magdeburg nach Thale ein Nahverkehrszug und ein Güterzug frontal zusammengestoßen. Zehn Menschen sind dadurch gestorben, 43 weitere wurden verletzt.
Ursache des Unfalls war das Einfahren des genannten Güterzuges in einen eingleisigen Streckenabschnitt, obwohl ein Signal dies verbot (siehe auch Prellblog 52). Warum das Signal überfahren wurde, ist noch nicht geklärt. Der Unfall hätte höchstwahrscheinlich verhindert werden können, wäre die Strecke mit so genannter Punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) ausgerüstet gewesen, einem seit gut 75 Jahren eingesetzten, bewährten und kontinuierlich verbesserten System zur Übertragung von Signalstellungen. Dieses beruht darauf, dass an jedem Triebfahrzeug ein flaches Teil mit drei eingebauten elektrischen Schwingspulen, die mit unterschiedlichen Frequenzen versorgt werden, tief neben der rechten Fahrzeugseite hängt. Am Gleis gibt es ebenfalls flache Bauteile neben der rechten Schiene, die Schwingkreise enthalten, die ferngesteuert kurzgeschlossen werden können. Wenn ein Schwingkreis von den Spulen am Fahrzeug überfahren wird, ohne kurzgeschlossen zu sein, wird der daraus resultierende Impuls in der Fahrzeugspule mit der entsprechenden Frequenz von einem Bordgerät (heute natürlich ein Computer) erkannt.
Die drei verschiedenen Nachrichten, die dieses System an einen Zug senden kann, beinhalten alle entweder eine sofortige Zwangsbremsung oder eine bedingte Zwangsbremsung, wenn bestimmte Zusatzbedingungen (Bestätigungstaste drücken, durch Bremsen unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeitskurve bleiben) nicht erfüllt werden. Hätte es vor Hordorf einen solchen Beeinflussungspunkt gegeben, wäre der Güterzug zwangsweise zum Stehen gebracht worden.

Die Meinungsartikel der Presse dazu zu lesen, dass die Strecke Magdeburg-Thale erst bei dem (unmittelbar bevorstehenden) Ausbau auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h mit Zugbeeinflussung ausgestattet werden sollte, dass mithin viele Strecken, auch Hauptstrecken, in den neuen Bundesländern über 20 Jahre nach der Wiedervereinigung und über 15 Jahre nach der Bahnreform nach wie vor ohne PZB sind, habe ich mir erspart. Daran, dass nach geltendem Recht bei bestimmten Einschränkungen (zum Beispiel keine Geschwindigkeiten über 100 km/h) auch Strecken ohne PZB normenkonform sind und die Eisenbahn so oder so sicherer ist als die allermeisten anderen Verkehrsträger, beißt die Maus keinen Faden ab. Die Spekulationen darüber, ob eingleisige Strecken überhaupt sicher sein können oder vielleicht sogar alle miteinander verboten gehören, lese ich natürlich erst recht nicht, genauso wenig wie die vielen Versuche, das Unglück für die Kritik an der deutschen Verkehrspolitik, der Unternehmenspolitik der DB oder am besten gleich an Stuttgart 21 zu funktionalisieren. (Übrigens war keiner der beiden kollidierten Züge ein DB-Zug.) Dass die Nachrüstung verbleibender Strecken mit PZB eventuell jetzt en bloc erfolgt statt sukzessive bei ihrer Sanierung, ist eine gute Idee, aber dass dies bisher nicht früher erfolgt ist, ist kein Skandal, für den Köpfe rollen müssen.

Ich bin traurig - nicht wütend, nicht resigniert, sondern traurig. Mein Mitgefühl gilt den Angehörigen, und meine Hochachtung gilt den HelferInnen und Rettungskräften, überhaupt all jenen, die es geschafft haben, mit dem furchtbaren Erlebnis, in einem weitgehend zerstörten Zug Verletzte zu retten und Leichen zu bergen, zurechtzukommen.

Bild: »WHell« bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

141: Und kein Ende

Eigentlich hatte ich mir vorgenommen, hier vor zirka Februar 2011 nichts mehr über Stuttgart 21 zu schreiben, aber nach den Ereignissen der letzten Wochen und Tage kann ich mir das nicht mehr leisten. Zuallererst und vorweg sei gesagt: Ich glaube, dass das Projekt gescheitert ist. Das meine ich nicht in dem polemischen Sinne, in dem seine Opposition einen Satz wie »Stuttgart 21 ist bereits 1997 gescheitert« oder Ähnliches sagen möchte. Ich meine damit, dass das Vorhaben vor ein paar Tagen noch hätte realisiert werden können, jetzt aber nicht mehr realisiert werden wird, einfach deswegen, weil in unserer Gesellschaft ein Foto wie das von Dietrich Wagner, der mit zerstörten Augen aus dem Schlosspark geführt wird, ein Foto, das an Harald Schmidts Vorführung dessen gemahnt, wie man als Tourneetheater in der Provinz die Selbstblendung des Ödipus darstellt, das den Magen umdreht, das ich nicht mehr vergessen oder verdrängen kann und das jeder Art von Emotion einen Hebel bietet, stärker über das Schicksal eines politischen Diskurses entscheiden kann als jedes Gerichtsverfahren, jede Volksabstimmung und jeder Mediationsversuch. Dieses Foto hat die Sache gemacht.
Und es ist tatsächlich eine Selbstblendung geschehen, und das hat nichts damit zu tun, ob Wagner tatsächlich in gewisser Weise selbst mit verantwortlich war für seine fürchterlichen Verletzungen, wie es von staatlichen Stellen behauptet wird, oder ob er völlig unschuldig in den Strahl des Wasserwerfers geraten ist. Die blutigen Augen sind ein Symbol dafür, wie sich die Gesellschaft als in der Dialektik von Staat und Zivilgesellschaft konstituierte in geradezu atemberaubend radikaler Weise selbst unfähig gemacht hat, ihre eigenen Erkenntnisverfahren zu gebrauchen und institutionelle Vernunft an den Tag zu legen. Die Rollen waren dabei strategisch klar verteilt: Die Stuttgart-21-Gegnerschaft verbreitete definitiv die falscheren Behauptungen, die Befürworterschaft vollzog dafür die falscheren Handlungen. Die bürgerliche Utopie, dass sich die zwischen Bürgerschaft und Staat ungleich verteilten Ressourcen von Macht und Wissen im öffentlichen Diskurs ausgleichen mögen, ist in unglaublichster Weise auf den Kopf gestellt worden. Man würde sich wünschen, die brillante Kommunikations- und Integrationsfähigkeit, die die Landschaft der Gegenorganisationen an den Tag legt, und die ruhige und in Halbjahrhunderten rechnende planerische Intelligenz der staatlichen Legitimationsverfahren würden miteinander spielen; aber sie spielen ja noch nicht einmal mehr gegeneinander. Sie spielen gar nicht mehr.
Ich bin zu jung, um aus eigener Erfahrung sagen zu können, ob es das in der Bundesrepublik Deutschland schon einmal gegeben hat. Ich bin aber auch nicht mehr jung genug, um Behauptungen dazu aufzustellen, wo das nun absehbare unbestimmte Vertagen des Stuttgarter Knotenumbaus und wahrscheinlich auch des Baus der Schnellstrecke nach Ulm hinführen könnte, ob damit tatsächlich die Gesellschaft in eine Epoche eintaucht, in der sie bis auf weiteres keinerlei größeren Infrastrukturbauten mehr realisieren kann oder ob es sich lediglich um einen Einzelfall handelt, der allenfalls noch ein paar andere »große Lösungen« bei der Eisenbahn beeinflussen oder aufhalten wird.

Ich weiß nur: Unabhängig davon, welchen städtebaulichen und verkehrlichen Nutzen Stuttgart 21 und die Neubaustrecke erbringen könnten, wenn man sie realisierte (und sie würden selbstverständlich einen Nutzen erbringen, keinen Schaden, fragwürdig wird der Nutzen eben erst in der Relation zu den Kosten; umso irrsinniger ist die unökonomische und apokalyptische Art, in der auf beiden Seiten über das Projekt geredet wird), ist der politische und gesellschaftliche Schaden bereits jetzt furchtbar und er wird wachsen, ganz gleich wie es weiter geht. Wir stehen blind und mit blutenden Augen da, Protagonist in einer antiken Tragödie: Ganz gleich, wie sich die Verantwortlichen beim Staat und bei den Protestierenden entscheiden, die Entscheidung wird die eine oder die andere Axt an unsere Institutionen legen, und am Ende wird es doch keinen neuen Bahnhof und kein neues Stadtviertel geben, nicht in diesem Leben. Und erst unsere Töchter werden Stuttgart 21 begraben.

Foto: Doug Wertman bei Flickr (Details und Lizenz)

137: Der Sprachtunnel (3/3)

Was kann man nun aus all dem lernen, außer vielleicht der vagen politischen Alltagsweisheit, dass sich das Publikum den Politikbetrieb dort zögerlich und verwaltend wünschen würde, wo er gerade technokratisch durchgreift, und umgekehrt? Außer der Trivialität, dass Fundamentalopposition meistens wirkungslos bleibt, schlimmstenfalls nach hinten losgeht, indem zum Beispiel eine Ablehnung jedes »Prestigeprojekts« verhindert, auf die doch hoch diskutable Priorisierung von Streckenbauten durch die Bundespolitik einzuwirken?
Ich könnte den Anlass nutzen, um unrealistische verkehrspolitische Forderungen aufzustellen, was eine beliebte Freizeitbeschäftigung in Deutschland ist. Ich könnte mich dabei dadurch inspirieren lassen, dass ich mich derzeit auf einer autofreien Insel aufhalte. Aber ich möchte mich grundsätzlich nicht als tausendster irrelevanter Verkehrsvisionär betätigen, auch wenn meine Forderungen im Gegensatz zu den üblichen Gepflogenheiten wahrscheinlich wenig plakativ wären und keinerlei Rufe nach irgendwelchen Bau- oder Planungsstopps für bereits Beschlossenes enthalten würden. In letzter Konsequenz wären es wohl eher medien-, bildungs- und verbändepolitische Forderungen.
Aber das soll eben nicht sein. Ich möchte statt dessen einige Ratschläge für Individuen aufschreiben, die daran interessiert sind, dass sich die Qualität der Meinungsbildung und Entscheidungsfindung in Eisenbahndingen hierzulande verbessert:

• Freunde notfalls auch einmal langweilen. Ein nicht geführtes oder eingeschlafenes Gespräch über ein Eisenbahnthema ist besser als ein niveauloses oder faktenverwirrendes. Hohlphrasen zum Thema liefern Presse und Politik schon ausreichendermaßen.
• Worthülsen identifizieren lernen und skeptischen Abstand von ihnen halten. Auf Grund der großen technischen und organisatorischen Komplexität des Themas ist wohl kein anderes so anfällig für ideologisch kodierte (»Börsengang«, »kaputtsparen«), emotional aufgeladene (»Abhängen ganzer Regionen«) oder schlicht unterinformierte (»Bundesbahn«, »ICE-Strecke«) Floskeln.
• Sich gegen Komplexitätsreduktion stemmen. Differenzieren: zwischen DB und Eisenbahn, zwischen DB und Verkehrsministerium, zwischen Nah- und Fernverkehr, zwischen Bund und Land, zwischen Bestellern und Betreibern.
• Der Versuchung widerstehen, Bauprojekte nach der Spektakularität der Ingenieurleistungen oder nach den Kostenschätzungen zu klassifizieren. Unser politisch-bürokratischer Apparat tut sich nicht leichter damit, billige Projekte zu bewilligen als teure, und das Verhältnis zwischen Kosten und Verkehrsnutzen ist häufig je nach Gutachter variabel, immer aber diskutabel.
• Akteure kennen lernen. Die Beschäftigung mit der Eisenbahn ist zivilgesellschaftlich eine Nischenangelegenheit, die Übergänge zu den Milieus von Modellbahnvereinen und Dampflokfotografen sind auch bei organisierten Interessenvertretungen und Fachmedien oft fließend. Eine kurze Internetrecherche kann oft zu überraschenden Ergebnissen führen.
• Die Eisenbahn als einzigartigen und eigenständigen Verkehrsträger mit eigenem Angebot und selbstgenerierter Nachfrage sehen statt nur als ein »Komplementärverkehrsmittel«, das ausschließlich »Entlastungsfunktionen« hat und dessen Fahrgäste und Frachtgut »normalerweise« mit Flugzeug oder Kfz unterwegs wären.

Das Prellblog wird den Stil des Eisenbahn-Geredes nicht ändern können; aber vielleicht kann es dem oder der einen oder anderen aus dem Sprachtunnel heraushelfen; wer weiß?

Juist, 24. August 2010

Bild: »Hagar66« bei Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

136: Der Sprachtunnel (2/3)

Am Beispiel der Debatten zu Straßenprojekten wie der Dresdner Waldschlösschenbrücke oder dem Hochmoselübergang, aber auch an jedem beliebigen Meinungsaustausch zu Gemeindestraßenprojekten in einer Lokalzeitung ist erkennbar, dass nicht eine Heftigkeit des Tons, auch nicht die apokalyptischen Szenarien, mit denen gearbeitet wird, das Alleinstellungsmerkmal der Bahndiskurse ist, sondern diese spezielle, klischierte, leerdrehende Sprache, die absurderweise auch mehr mit Chiffren aus dem Wortfeld Straßenverkehr operiert als es in der konkreten Kritik an Straßenprojekten sichtbar ist: von »Autowahn«, »Betonpolitik« et cetera ist hauptsächlich in Texten zur Netzentwicklung der Eisenbahn die Rede; vielleicht auch, weil die bis hin zu verschwörungstheoretischen Extremformen hin verbreitete Gesinnung, die Deutsche Bahn sei eine Marionette einer vage definierten »Autolobby«, zumindest halbbewusst in den Tiefgrund der Diskussion eingegangen ist.
Die Konsequenz scheint mir zu sein, dass sich über kurz oder lang die bei gewissen »Eisenbahnfreunden« schon seit Jahrzehnten verbreitete Minimalthese als einzig öffentlich kommunizierbare Haltung zum Eisenbahnwesen durchsetzen wird - nämlich die, dass keinerlei »geldverschwenderische« »Prestigeprojekte« mehr nötig seien, die ja ohnehin nur Profilierung einer auf »den Börsengang« erpichten Bahn seien (wobei gerade die privatisierte DB Großprojekten durchaus skeptischer gegenübersteht als die frühere Bundesbahn); statt dessen sei nur ein schonender, niemandes Interesse verletzender Ausbau des bestehenden Netzes nötig, um »den Verkehrsinfarkt« (Prellblog 70) zu verhindern.
Dabei ist gleichzeitig klar, dass »schonende Ausbauten« nicht ausreichen können. Selbst beim Verzicht auf jegliche Neubaustrecke, auf jegliche Erhöhung von Fahrgeschwindigkeiten, wären die dritten und vierten Gleise, die man dann an Bestandsstrecken anbauen müsste, um allein den Zuwachs des Güterverkehrs aufzunehmen, mit ihren Dammverbreiterungen, Schallschutzwällen, Einschnitten, neuen Unterführungen, Bahnstromtrassen und Umspannwerken riesige Eingriffe mit mindestens ebenso viel Protestpotenzial wie jede Neubaustrecke.
Wenn meine Hypothesen zum Zustand der Eisenbahndiskurse in Deutschland richtig sind, müsste sich dies denn auch an den Reaktionen auf Ausbauprojekte, die der Bewältigung des zunehmenden Güterverkehrs dienen und denen keinerlei Charakter von »Prestigeprojekten« unterstellt werden kann, ablesen lassen. So wird es spannend zu beobachten sein, wie das Publikum beispielsweise mit dem dreigleisigen Ausbau der Gütermagistrale zur niederländischen Grenze umgeht, mit der Eintunnelung der Rheinstrecke in Rüdesheim oder, falls er je kommt, mit dem Bau einer Güterentlastungsstrecke diagonal durch Rheinland-Pfalz.
Die Vorstellung vom »schonenden Ausbau», davon also, dass man grundlegende Verbesserungen der Verhältnisse durch eine Vielzahl kleiner und kleinster Eingriffe erreichen könne, die weder je einzeln noch in der Summe irgend jemandem wehtun, ist nun keine, die es nur im Zusammenhang mit dem Eisenbahnverkehr gäbe. In anderen politischen Bereichen scheint dieses Ideal längst handlungsleitend, so beispielsweise im Renten- und Gesundheitswesen. Spiegelbildlich zum Zustand des Eisenbahndiskurses fordert auf diesen Terrains die etablierte Meinung beständig durchgreifende, »schmerzhafte Reformen« (was das Politikmarketing mittlerweile dahin gebracht hat, jedes Nachjustieren, wie es systemimmanent andauernd notwendig ist, zur Gesundheits- oder Rentenreform zu deklarieren, und dem Betrieb dieser Sektoren der staatlichen Daseinsfürsorge damit jeden Anschein von Stabilität oder Beständigkeit zu nehmen); »schmerzhafte Reformen«, wie sie im Eisenbahnverkehr in Gestalt immer neuer Reorganisationen des Betriebs und seiner Rahmenbedingungen, immer neuer milliardenschwerer Bauprogramme, Masterpläne und Sparpakete alltäglich sind.
(Der 3. und letzte Teil folgt am 13. September)


Bild: unbekannter Illustrator um 1840, via Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

135: Der Sprachtunnel (1/3)

Es gibt eine Schönheit des Eisenbahnfahrens, die nichts mit Nostalgie, Pünktlichkeit, Komfort, »Service« oder »Entschleunigung« zu tun hat, und die einen Reiz dieses Verkehrsmittels ausmacht, der sich einer Messung an allgemeineren Parametern entzieht. Auch ein Bus, ein Auto, ein Schiff können altmodisch, pünktlich, komfortabel oder langsam sein. Aber nur Eisenbahn fühlt sich an wie Eisenbahn - egal, ob bei sechzig oder bei dreihundert Kilometern pro Stunde. Das mag mit der Fahrphysik, der präzisen, passiven, linearen Führung durch das Gleis zu tun haben, die sich grundlegend vom mehr oder minder freien Finden eines Weges in der Fläche unterscheidet (siehe Prellblog 134 von letzter Woche), aber auch mit der großen Schlankheit und Flexibilität des Fahrzeugs, die immer wieder unterschiedliche Blicklinien durch dessen Inneres und, in engen Kurven, zurück auf sein eigenes Äußeres ermöglicht. Es mögen auch die Ziele sein: da die wenigen wirklich sehenswerten und stadtnahen Schiffsanleger dieser Welt kaum Linienverkehr kennen und Busbahnhöfe selten über reine Tiefgaragenarchitektur hinauskommen, wird die Eisenbahn in ihrer Eigenschaft, große, gestaltete Gebäude im Stadtraum taktmäßig zu vernetzen, noch mindestens so lange alleine stehen, bis die Agglomerationen um die Flughäfen den Charakter überdimensionaler Gewerbegebiete abgelegt haben und urban geworden sind, was noch viele Jahre dauern mag.
Diese Einzigartigkeit der Eisenbahn vor allen ökonomischen, ökologischen und raumplanerischen Überlegungen ist es vielleicht auch, die öffentliche Diskurse zum Thema so irrational macht und immer wieder mit »Fachfremdem« belastet.
Bezeichnend hierfür ist beispielsweise die Beiläufigkeit, mit der unlängst die Zerstörung des Kölner Stadtarchivs durch den Bau der Nord-Süd-Stadtbahn (Prellblog 86) zum paradigmatischen Symbol für »neoliberalen« Städtebau erklärt wurde (sinngemäß zitiert: »eine ganze Stadt verliert ihr Gedächtnis«). So grauenvoll dieses Unglück war, so ungerechtfertigt ist es, den Bau eines U-Bahn-Tunnels, wie er sich seit Februar 1860 immer wieder auf der ganzen Welt vollzieht, im Dienste einer Kritik an planerischem Zeitgeist zu einem Hieb zu stilisieren, den das Kapital gegen das kulturelle Erbe geführt habe - als seien vergleichbare Unglücke nicht in diesen 150 Jahren immer wieder geschehen, als sei der Umgang mit sedimentierter Geschichte irgendwann einmal respektvoller gewesen als in unserem postmodernen Zeitalter, als sei es nicht genau diese unsere Zeit gewesen, in der die flächendeckende Überbaggerung von Altstadtvierteln, Industriedenkmälern und jüdischen Friedhöfen, die - auch in der Bundesrepublik! - gängige Praxis war, endlich aufgehört hat.
Die Saat ist jedenfalls aufgegangen: Tunnelbau in Städten an sich ist einigen zu einer Chiffre für Widersinn, Rücksichtslosigkeit und Zerstörung geworden, sei es des Stadtarchiv-Einsturzes wegen oder aus anderen Gründen. Zumindest gilt dies für den derzeit anlaufenden Umbau der Bahnanlagen in Stuttgart, wo die Gegner der beschlossenen, radikalen Tunnel- und Tiefbahnhoflösung, vulgo »Stuttgart 21« (Prellblog 19, Prellblog 90), es anscheinend tatsächlich geschafft haben, sich und anderen ein nicht minder radikales Konzept, das das Hindurchschlagen einer riesigen Damm- und Ständertrasse durchs enge Neckartal vorsieht (»Kopfbahnhof 21«) und dabei noch nicht einmal ganz auf lange Tunnels verzichtet, als »sanftere Alternative« zu verkaufen. Ohne das spezifische Numen, das Eisenbahnthemen zuzukommen scheint, wäre dies nicht denkbar - nie ist um irgend einen der vielen innerstädtischen Straßentunnel in Deutschland eine Diskussion in vergleichbarem Tonfall geführt worden (»kaltblütiger Mord an der Stadt«, »Ende der Demokratie«). Wörter wie »Tunnelbau« oder »Tiefbahnhof« drohen im Eisenbahnkontext zu ähnlich sinnentleerten Aufregervokabeln zu werden wie »Geldverschwendung«, »Verkehrsinfarkt«, »Privatisierung«, »Börsengang«, »Abhängen ganzer Regionen«, »Prestigeprojekt« und so weiter. Diese Wörter machen das Realitätsentrückte und Formelhafte deutscher Eisenbahndiskurse aus, so wie Sätze wie »Du hast mich doch nie wirklich geliebt« oder »Lass uns einfach fortgehen« die künstliche und erstarrte Sprache deutscher Fernsehkrimis ausmachen, die in den letzten Monaten immer wieder kritisiert worden ist. Es ist zu befürchten, dass diese Formelsprache mittlerweile auch das Medium ist, in dem sich die bahnpolitischen Prozesse abspielen; dass diese mithin keinerlei Bezug mehr zu der Ministerial- und Unternehmensbürokratie haben, die ihre Ergebnisse umsetzen soll.
(Teil 2 von 3 folgt am 6. September)

Bild: Frederick S. Williams bzw. unbekannter Illustrator 1852, via Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

133: Ein Nichtbericht

Ursprünglich sollte dieser (oder schon ein früherer) Artikel sich mit den ausgefallenen Klimaanlagen von Zügen befassen, die vor zirka zwei Wochen schlagartig die Fußball-WM als beherrschendes Pressethema ablösten. Ich muss rückblickend feststellen, dass der gesamte Trubel um die überhitzten Züge zwar in all seiner Vorhersagbarkeit lehrbuchmäßig vorexerziert hat, wie wenig Fachkompetenz, aber dafür wie viel mehr Willen zum öffentlichen Verkünden ausgelutschtester Plattitüden und dreistesten Unsinns es bei deutschen Medien und handelsüblichen Netzbesserwissern gibt, wenn es um Eisenbahnthemen geht; er hat mir allerdings keine Informationen geliefert hat, die mir erlauben würden, hier wenigstens so etwas wie ein qualifiziertes Fazit des Geschehenen aufzuschreiben. Die fragwürdige Art und Weise, wie die Deutsche Bahn und ihre gesellschaftliche Peripherie (Verkehrsminister und -ministerium, Eisenbahnbundesamt, Verkehrsausschuss des Bundestages, Fahrgastverbände, Bahnindustrie) mit den Vorfällen umgehen, tut ein Übriges.
Zu den Fragen,

• ob in diesem Sommer mehr Klimaanlagen in Zügen ausgefallen seien als in vergangenen vergleichbar heißen Sommern;
• ob, falls ja, diese Zunahme an Ausfällen vielleicht bereits durch die hohe Auslastung der betroffenen Züge erklärbar sei, durch die besonders hohen Außentemperaturen oder durch beides;
• ob beim Ausfall des Kühlteils einer Klimaanlage in einem Zug ohne öffenbare Fenster wie den ICE normalerweise eine Zwangsbelüftung mit ungekühlter Außenluft weiterlaufe und, falls ja, warum sie in den bewussten Fällen ausgefallen beziehungsweise nicht ausreichend gewesen sei;
• wie heiß es in den heißesten Zügen tatsächlich gewesen sei;
• ob und welche Fehler von Zugpersonal, Wartungspersonal, Herstellern und Management gemacht worden seien;
• ob und was all dies mit Sparmaßnahmen beziehungsweise mit den ohnehin bereits auf Grund der Radsatzprobleme prekären Wartungsplänen der ICE-Flotte zu tun habe;

und noch zu einer ganzen Reihe mehr kann ich mich selbst nach intensiver Lektüre der Presse und der Diskussionen im Netz nicht sinnvoll äußern, weil kaum irgendwo der Versuch gemacht wurde, diese Fragen fundiert zu beantworten, statt großspurige Thesen aus dem Ärmel zu schütteln und brutalstmögliche O-Töne abzudrucken. Was wieder einmal bestätigt wurde, ist, dass es sich nicht lohnt, Artikel zu lesen, in denen gehäuft Wörter vorkommen, die auf »-chaos« enden; das gilt doppelt, wenn es sich um Artikel handelt, die Artikel zitieren, die das Boulevardmagazin »Frontal 21« zitieren. Ebenfalls bekräftigt wurde die zum Beispiel von Angelsachsen weiterhin mit Verwunderung gesehene Neigung deutscher Medien, stets aufs Neue dieselben Positionen derselben Leute wiederzugeben.
Die FAZ behauptet ihr Standing als einziges Qualitätsmedium mit ernstzunehmender Eisenbahn-Berichterstattung, wenn man von einigen fragwürdigen Tiraden absieht, und berichtet immerhin von Druckwächtern, davon, dass sich im ICE 2 Klimaanlagen nach mehrfachem Druckwächteralarm nicht mehr automatisch einschalten und dass es mindestens zwei verschiedene Filter gibt, die verstopfen können. Viel mehr ist aber auch da nicht zu holen. An den Rändern der aufgewallten Empörung liest man, das Problem sei nach Ausgabe neuer Instruktionen an das Zug- und Wartungspersonal mittlerweile weitgehend beherrscht, aber das tritt völlig in den Hintergrund angesichts immer absurderer Forderungen als »Konsequenzen« der Ausfälle - der Verkehrsminister möchte mittlerweile Klimaanlagen zu sicherheitsrelevanten Bauteilen erklären lassen; im Verkehrsausschuss gibt es Forderungen, den DB-Vorstand zu vergrößern, als sei nicht schon vor kurzem aus genau den dafür genannten Gründen ein Technikvorstand eingeführt worden.

Das Prellblog äußert also ein großes Seufzen; das Versprechen, das Thema noch einmal aufzugreifen, wenn sich wirklich etwas Sachliches dazu sagen lässt; und folgende Schlussfolgerung, soviel sei mir erlaubt: Die DB und vielleicht auch jeder andere große gesellschaftliche Akteur, der mit Technik zu tun hat, deren Komplexität von den Medien nicht begriffen wird, sollte sich, ob es ihr nun gut geht oder schlecht, vollständig darauf beschränken, auf Nachfrage möglichst transparent und detailliert zu beschreiben, was sie tut beziehungsweise was sie getan hat, und sich gegebenenfalls umfangreich für Fehlleistungen zu entschuldigen. Hinweise auf Zusammenhänge, auf Verantwortlichkeiten, auf Planungen oder Entwicklungen in der Vergangenheit - all das goutiert die Öffentlichkeit nicht im Geringsten, vor allem, wenn konkrete Informationen nicht vorliegen.

Bild: Peter van den Bossche (»LHOON«) bei Flickr (Details und Lizenz)

122: Einer geht (noch)

Alkohol in der Eisenbahn ist eine Landplage. Das wissen wir alle. Bereits die nur einige Phon zu laut redenden und ansonsten völlig unauffälligen Neunzehnjährigen sorgen für Erleichterung, wenn sie aussteigen und mehrere leere 0,33er-Fläschchen »Beck's Green Lemon« im Netz an den Sitzlehnen vor ihnen zurücklassen. Der peinlich kostümierte, Asti Cinzano aus Plastikbechern konsumierende Junggesellinnenabschied ist kaum noch zu tolerieren. Die zwanzigköpfige Delegation eines Kegelclubs sorgt bereits für steigende Anteile Angst und Schrecken, spätestens, wenn die Gruppe nicht geschlossen sitzen kann und der Kontakt zwischen den versprengten Abteilungen durch lauthalses Johlen und Hin- und Herwerfen von Fläschchen mit »Kleiner Feigling« aufrechterhalten wird. Bei betrunkenen Fußballfans in Kompaniestärke traut sich ohnehin kein »normaler« Fahrgast mehr, irgendwie sichtbar zu werden, und hofft zwischen Böhse-Onkelz-Beschallung aus dem Ghettoblaster, gewaltbereiten Säuferdialogen und Kümmerling-Wetttrinken darauf, dass entweder der Zielbahnhof erreicht oder die Polizei aktiv werde. So weit, so gut.
Andererseits leben wir in Mitteleuropa nun auch in etwas, was man einmal »durchalkoholisierte Gesellschaft« genannt hat; die erdrückende Mehrheit von uns trinkt regelmäßig zumindest kleinere Mengen Alkohol, hat in einem für die Gepflogenheiten anderer Weltteile unerhört jungen Alter einen einigermaßen verantwortungsvollen Umgang damit erlernt und fährt zuweilen auch und gerade deswegen Eisenbahn, um in Ruhe ein Feierabendpils oder ein Glas Wein im Speisewagen zu trinken, oder um An- und Abfahrt zu zivilisierten, aber dennoch mit Alkoholkonsum einhergehenden Veranstaltungen ohne Verkehrsgefährdung zu bewältigen.

Kein Wunder, dass die Diskussion darüber, ob es erlaubt sein soll, alkoholisiert Bahn zu fahren beziehungsweise in Zügen selbst Alkohol zu konsumieren, hohe Wellen schlägt. Die Nulltoleranzstrategie, die beispielsweise Greyhound, der amerikanische Quasimonopolist im Fernbusverkehr, an den Tag legt (kein Alkohol, keine Drogen, keine Waffen, kein Fluchen, kein Unfug), wäre hierzulande schwer umzusetzen, möchte man meinen. Nicht anders verhält es sich mit der Politk des amerikanischen Monopolisten im Eisenbahnfernverkehr: bei Amtrak ist es zumindest auf dem Papier verboten, eigenen Alkohol an Bord zu konsumieren; man ist auf das teure und beschränkte Angebot im Barwagen angewiesen.
»Moderate« Verhaltensregeln sind nicht einfacher umzusetzen. Nicht nur, dass man schlecht kontrollieren kann, wie alkoholisiert Fahrgäste sein dürfen, da der Blutalkoholpegel weniger eine Rolle spielt als das potenzielle störende Verhalten; es bringt auch nichts, irgendwelche Beschränkungen auf mitgebrachte Getränke zu legen, denn wie jeder weiß, der einmal irgend ein größeres Rockfestival besucht hat, fühlen sich Spirituosen und lauwarme Mixgetränke in der Anonymität undurchsichtiger Getränkekartons durchaus wohl. Jedes Mitbringen von Flüssigkeiten zu verbieten kann sich vielleicht die Stadt New York bei ihren staubtrockenen Silvesterfeierlichkeiten auf dem Times Square erlauben, aber sonst auch niemand.

Insofern war es einerseits eine Überraschung, dass überhaupt ein deutscher Eisenbahnbetreiber Regeln für Alkoholgenuss an Bord einführte und auch noch gedachte, diese umzusetzen; dass diese Regeln dann aber die Gestalt einer Nulltoleranzstrategie annahmen, war keine Überraschung mehr. In den bekanntlich bemerkenswert gepflegten Zügen des allseits als vorbildlich anerkannten niedersächsischen Regionalexpress-Betreibers Metronom darf gar nicht mehr getrunken werden. Die Nutzung in alkoholisiertem Zustand ist wohlgemerkt immer noch erlaubt.
Metronom hat es nicht dabei bewenden lassen, sondern offensiv versucht, eine Generaldebatte über Alkohol im ÖPNV und in der sonstigen Öffentlichkeit anzustoßen. Da es meines Wissens trotz aller Medienaufmerksamkeit für das Thema keine Belege dafür gibt, dass heutzutage signifikant mehr öffentlich getrunken wird als früher, aber es dennoch unbestreitbar bleibt, dass alkoholbedingte Belästigungen, Vandalismus und Türstörungen im Bahnverkehr ein größeres Thema sind als früher, zeigt dies vor allem eines: Eisenbahn fahren rückt wieder mehr in die Mitte der Gesellschaft - eben auch der durchalkoholisierten.

Bild: Clare Wilkinson (»Between a Rock«) bei Flickr (vollständiges Bild, Details und Lizenz)

119: Mit Kind und Krempel

Wer viel mit unterschiedlichen Zügen unterwegs ist, weiß es schon lange, aber es gibt auch empirische Studien, die es belegen: Die Kapazität eines Zuges nimmt nicht proportional mit der Anzahl der Sitze, die man hineinbaut, zu. Irgendwann nimmt sie sogar wieder ab. Das liegt hauptsächlich am Gepäck.
Die in Deutschland gängigen Bombardier-Doppelstockwagen, wie sie für die Regionalverkehrssparte der DB, aber auch für Metronom und Arriva fahren, demonstrieren dies in glänzender Weise, da sie mehr oder minder das Schlechteste zweier Welten verbinden. Einerseits ist durch die niedrige Deckenhöhe der Raum in den Gepäckablagen sehr beschränkt; auch wenn er bei den neueren Modellen (Bombardier entwickelt die Doppelstockwagen fortlaufend weiter) größer geworden ist, passen höchstens Aktentaschen hinein, keine Taschen oder gar Koffer. Der Stellraum zwischen gegeneinander gelehnten Sitzgruppen ist recht knapp, da anders als in der Schweiz deutsche Züge nicht komplett in Vierern bestuhlt sind (Prellblog 73). Gepäckregale an den Wagenenden gibt es aber auch nicht. Folglich steht das Gepäck entweder im Gang oder auf den Sitzen, was beides eventuell nicht einmal erlaubt ist, auf keinen Fall jedoch höflich.
Dies bewirkt nun, zumindest in meinem Erklärungsmodell, eine Art Broken-Window-Effekt: Das sichtlich auf den Sitzen drapierte Gepäck lässt andere Fahrgäste jeden Gedanken vergessen, ihre eigenen Sachen dort unterzubringen, wo Platz ist (zum Beispiel unter den Sitzen) oder sich, wenn mit besonders grotesken Gepäckmengen ausgerüstet (der Klassiker ist die Kombination aus Trekkingrucksack und Großtrolley), lieber in den Mehrzweckraum mit den Klappsitzen zu begegeben. Dazu kommt die Tendenz vieler, ihre Taschen auf den Nachbarsitz zu stellen oder sich bei frei bleibendem Fensterplatz an den Gang zu setzen in der Hoffnung, dass sich niemand neben einen setzen möge. Viele nutzen auch einen zweiten Sitzplatz zur Fußablage oder legen ihre Kinder quer über zwei Plätze schlafen. Dass in der Tat einfach Gedankenlosigkeit und nicht etwa, wie Kulturpessimisten denken könnten, allgemeine aggressive Rücksichtslosigkeit der Grund ist, sieht man daran, dass viele, die nur mit einem einzigen kleinen Rucksack unterwegs sind, diesen, selbst wenn es unbequem ist, lieber auf dem eigenen Schoß behalten statt sie in die Ablage zu legen. Für Handtaschen, Einkaufstüten und Jacken gilt dasselbe (die Garderobenhaken werden ohnehin ganz selten genutzt).
Im Endeffekt sieht es so aus, dass in einem anscheinend rappelvollen Regionalexpress aus Doppelstockwagen, bei dem erhebliche Zahlen Fahrgäste auf den Treppen sitzen oder in den Eingangsbereichen stehen und es sehr schwer ist, sich durch den Zug fortzubewegen, regelmäßig nur etwa 50 bis 60 Prozent der Sitzplätze überhaupt durch Fahrgäste belegt sind und man durch etwas zuvorkommenderes Ausnutzen des Raumes diesen Satz etwa halbieren könnte.

Dass auch im Fernverkehr oder in einstöckigen Nahverkehrszügen, wo meist mehr als genug Gepäckraum da ist, Trekkingrucksäcke auf Sitze und Rollenkoffer in den Mittelgang gestellt werden, ist möglicherweise zumindest teilweise eine Folge der als generell lax erlebten Gepäckdisziplin in den Doppelstockwagen. Andererseits hat die Eisenbahn mit der Entwicklung des Reisegepäcks hin zu wuchtigen, der Würfelform im Vergleich zu altmodischen Koffern wesentlich näher kommenden Trolleys einfach nicht Schritt gehalten, und da die Dinger ja auch irgendwie praktisch sind, möchte ich nicht den Stab über all den vielen Trolleynutzenden brechen.
Was lässt sich da machen? Repression ist nicht alles, auch wenn ich mir zuweilen wünschen würde, dass das Personal stärker durchsetzt, dass der Mittelgang möglichst frei gehalten wird, dass jeder höchstens einen Sitzplatz besetzt und vor allem auch, dass alle Hunde, die nicht in einem Transportbehälter mitgeführt werden, der Maulkorbpflicht genügen (daran hält sich leider kaum jemand). Gepäckbeförderung in gesonderten Wagen ist bei den heutigen Haltezeiten nur schwer ohne eigenes Personal zu realisieren, und wäre selbst dann weder einfach noch günstig; im Nahverkehr kommt sie ohnehin nicht in Frage. Gepäckregale  in Doppelstockzügen würden die Kapazität zumindest auf stark frequentierten, langen Linien deutlich vergrößern. Man könnte auch über (sofern statisch machbar) freitragende Sitze (das Bild zeigt einen Triebwagen der Firma Stadler) nachdenken, die es einfacher machen würden, Gepäck unter sie zu schieben. Vielleicht ist es auch tatsächlich möglich, das bahnfahrende Publikum irgendwie zu erziehen, allein, es fragt sich, wie.

Bild: Maurits Vink bei Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

118: Hübsch gemacht

Bei einer meiner letzten Fahrten auf der Nahestrecke sah ich bei einem Korrespondenzhalt auf dem Nachbargleis einen Zugführer und seinen Lokführer miteinander ein Raucherpäuschen an der Spitze ihres Triebzugs machen. Beide trugen Dienstbekleidung der Deutschen Bahn AG und doch hätten sie nicht unterschiedlicher sein können. Der Lokführer trug Jacke und Jeans wie einen x-beliebigen Blaumann und wirkte auch sonst eher unauffällig; der Zugführer hatte dafür unter dem Uniformjackett mit den drei roten Ärmelstreifen nicht nur Hemd und Krawatte, sondern eine Weste mit Taschenuhr an der Kette, dazu sorgfältig mit Gel gescheitelte Haare, und machte bis zu den Zehenspitzen den Eindruck, als sei ihm sein Aussehen äußerst wichtig.
Die beiden Männer kann man geradezu als Sinnbild dafür nehmen, dass in der Brust der Eisenbahn (wie immer ist damit nicht nur die DB gemeint!), was Äußerlichkeiten angeht, zwei Herzen schlagen.

Zum einen ist Bahn eine Domäne der Vernachlässigung der Form gegenüber der Funktion: Da sind völlig schmucklose Oberleitungsmasten, grobschlächtige Gehäuse für Geräte aller Art, genormte Funktionsgebäude aus Betonfertigteilen, zerbeulte Güterwagen, die klotzige Technik auf den Dächern moderner Elektrofahrzeuge, nackte Tunnelwände und grob von den Böschungen der Einschnitte heruntergesägtes Gehölz. »Eisenbahn ist das Gegenteil von Design«, habe ich einmal geschrieben.
Zum anderen wird dann, teils von den beteiligten Institutionen, teils von beteiligten oder außenstehenden Individuen, auf Kleinigkeiten in einem Maße geachtet, das nicht immer selbstverständlich ist. Dazu gehört, wie beschrieben, die Sorgfalt, mit der das Personal häufig sein Äußeres gestaltet, und der beispielsweise bei der Deutschen Bahn eine alles andere als gewöhnliche Toleranz für »alternative« Erscheinungsbilder entgegenkommt. (Es ist andernorts schon mehrfach angemerkt worden, dass die Piercingdichte beim DB-Zugbegleitpersonal weit höher ist als in vielen Dienstleistungsberufen akzeptiert. Für Frisuren gilt Ähnliches.) Das ist aber längst nicht alles. Auf die Gestaltung von Fahrzeugköpfen wird seitens der Industrie natürlich Wert gelegt, die Betreiber lackieren die Fahrzeuge dann in häufig recht kühnen Farbschemen. Was das sonstige Ausfeilen von Designs angeht, ist die DB mit ihren Michele-de-Lucci-Fahrkartenschaltern, den gmp-Bahnsteigdächern und der Schwartz-Spiekermann-Hausschrift natürlich Spitzenreiterin, aber der Aufwand, den zum Beispiel private Nahverkehrsbetreiber beziehungsweise Aufgabenträger in Logos und Außengestaltung ihrer Züge investieren, ist auch nicht zu verachten.

Dieses eigentümliche Gegenüberstehen von Vernachlässigung und Pflege der Optik hat in der Gesellschaft kaum ein Pendant, weil bei keinem anderen Großsystem die technischen Innereien derart auf Zehntausenden von Kilometern offen liegen, die Betreiber aber gleichzeitig flächendeckend in Kontakt mit der Bevölkerung stehen und den Anspruch auf einheitliches Erscheinen vertreten. Es bietet auch ein gewaltiges Einfallstor für Kritik, weil sich auf der einen Seite immer irgendwo eine Nachlässigkeit zum Bemäkeln findet (die hässlichen Klimaanlagen auf dem hübschen Zug! keine Rundpuffer mit sorgsam aufgemalten weißen Ringen mehr!), auf der anderen Seite aber auch überall der Gestaltungswille Anstoß erregen kann (die Bahnhöfe aus Glas und Stahl! die Sitzbezüge...!).
Da das deutsche Schienenverkehrssystem auf die Dauer weder bis ins letzte Detail die Poliertheit eines asiatischen Großflughafens bekommen noch auf der anderen Seite in knuffige Butzenscheiben-Idylle zurückfallen wird, wird man mit dem Widerspruch ebenso leben müssen wie mit der Kritik.
Rein persönlich bin ich jedoch als Liebhaber einer etwas kühlen Ästhetik ganz zufrieden damit, dass man beispielsweise Tunnelportale oder Böschungsmauern bei Neubauten im Eisenbahnbereich selten als Orgien aus altfränkischer Buntsandsteinrustika, sondern meistens aus schlichtem hellem Beton ausführt. Da sieht man im Straßenbau bekanntlich jeden Tag anderes.

Bild: Nicolas Claude bei Flickr (Details und Lizenz)

114: Zum Tage

Aktive Eisenbahnstrecken queren heute die ehemalige deutsch-deutsche Grenze zwischen Lübeck Sankt Jürgen und Herrnburg, zwischen Büchen und Schwanheide, zwischen Schnega und Salzwedel, zwischen Vorsfelde und Oebisfelde, zwischen Grasleben und Weferlingen, zwischen Helmstedt und Harbke, zwischen Vienenburg und Stapelburg, zwischen Walkenried und Ellrich, zwischen Eichenberg und Arenshausen, zwischen Herleshausen und Wartha an der Werra, zwischen Wildeck-Obersuhl und Gerstungen, zwischen Wildeck-Bosserode und Wildeck-Hönebach, zwischen Widdershausen und Dankmarshausen, zwischen Heimboldshausen und Unterbreizbach, zwischen Mellrichstadt und Rentwertshausen, zwischen Neustadt bei Coburg und Sonneberg in Thüringen, zwischen Ludwigsstadt und Probstzella sowie zwischen Feilitzsch und Gutenfürst.

In Bau ist eine weitere Querung zwischen Rödental und Theuren.

In Berlin schneiden Bahnstrecken die ehemaligen Grenzen von West-Berlin zur DDR und zu Ost-Berlin zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen, zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf, zwischen Heiligensee und Hennigsdorf, zwischen Staaken und Nennhauser Damm, zwischen Wannsee und Potsdam Griebnitzsee, zwischen Lichterfelde Süd und Teltow, zwischen Lichtenrade und Mahlow, zwischen Köllnische Heide und Baumschulenweg, zwischen Sonnenallee und Treptow sowie im Nordbahnhof und in Friedrichstraße und an wie vielen anderen Stellen auch immer - es ist bezeichnend, dass es mir nicht gelungen ist, im Rahmen meiner heute Abend begrenzten Möglichkeiten eine lückenlose Liste der durch den Mauerbau zerrissenen Bahnverbindungen im Inneren Berlins zu finden.

Heute stillgelegte Strecken mit Querungen der ehemaligen Grenze verlaufen zwischen Mustin und Groß Thurow, zwischen Hollenbek und Zarrenthin, zwischen Preten und Brahlstorf, zwischen Dannenberg Ost und Dömitz, zwischen Lübbow und Bürgerholz, zwischen Wittingen und Waddekath-Rade, zwischen Zasenbeck und Hanum, zwischen Rühen und Oebisfelde, zwischen Wahrstedt und Oebisfelde, zwischen Bahrdorf und Dören, zwischen Schöningen und Völpke, zwischen Schöningen-Süd und Hötensleben, zwischen Jerxheim und Gunsleben, zwischen Jerxheim und Dedeleben, zwischen Mattierzoll-Ost und Veltheim (Fallstein), zwischen Hornburg und Bühne-Rimbeck, zwischen Vienenburg und Schauen, zwischen Eckertal und Stapelburg, zwischen Brunnenbachsmühle und Sorge, zwischen Unterzorge und Königstuhl, zwischen Zwinge West und Zwinge, zwischen Duderstadt und Teistungen, zwischen Schwebda und Großtöpfer, zwischen Schwebda und Geismar, zwischen Feldmühle und Normannstein, zwischen Feldmühle und Treffurt, zwischen Heldra und Treffurt, zwischen Philippstal und Vacha, zwischen Treischfeld und Wenigentaft-Mansbach, zwischen Günthers und Motzlar, zwischen Tiefenlauter und Görsdorf in Thüringen, zwischen Neustadt bei Coburg und Heubisch-Mupperg, zwischen Fürth am Berg und Heubisch Mupperg, zwischen Burggrub und Neuhaus-Schierschnitz, zwischen Pressig-Rothenkirchen und Heinersdorf, zwischen Schauberg und Heinersdorf, zwischen Ludwigsstadt und Lehesten sowie zwischen Lichtenberg in Oberfranken und Blankenstein an der Saale.

In Berlin verlaufen stillgelegte Strecken über die ehemaligen Grenzen zwischen Bürgerablage und Nieder Neuendorf sowie zwischen Lichtenrade Ost und Großziethen. Strecken, über deren Reaktivierung diskutiert wird, queren zwischen Wannsee und Dreilinden sowie zwischen Düppel und Potsdam Griebnitzsee.

Alle Angaben ohne Gewähr.

Herzlichen Glückwunsch.

Bild: Günter Mach bei Wikimedia Commons (vollständiges Bild, Details und Lizenz)

102: The Dome

Es gibt unter technikaffinen Männern (bei Frauen ist mir die Einstellung noch nicht begegnet) etwas, was ein Freund, der wie ich Geisteswissenschaftler mit EDV-Hintergrund ist, das »Informatikerweltbild« nennt (eine zugegeben nicht ganz passende Bezeichnung, da es zwischen Informatik als erlerntem oder ausgeübtem Beruf oder Fach und dem Vorhandensein dieses Weltbilds längst keine zwingende Kausalität gibt; aber irgend einen Namen muss das Kind nun einmal haben). Der aktuelle Diskurs über Datenschutz und Überwachung wird in der »Netzgemeinde«, wie mir scheint, zumindest lautstärkemäßig von Leuten mit dieser in ihren extremen Ausläufern technokratischen und letzten Endes kulturfeindlichen Einstellung dominiert - Leuten, die fest davon überzeugt scheinen, dass alle Juristen und alle Politikerinnen (außer Jörg Tauss und den Piraten natürlich) minderwertige Menschen sind, dass Wolfgang Schäuble der Wiedergänger Mielkes oder gleich Hitlers ist; oder, scheinbar harmloser, dass Science-Fiction-Autoren und »Techies« oder andere Angehörige der Geek-Elite, zu der sie sich selbst rechnen, die einzig relevanten gesellschaftlichen Gruppen sind.

Für mich ist es schwierig, über ein Überwachungsthema zu schreiben, weil ich mit den genannten Leuten auf keinen Fall in einer Schublade landen, aber auch nicht ihren Buhmann abgeben will - immerhin ist das grundlegende Anliegen ja ein völlig gerechtfertigtes. Ich fühle mich aber allmählich dazu verpflichtet (einen Anlass findet die aufmerksame LeserIn ganz unten), das Thema Überwachung im öffentlichen Verkehr hier zumindest ansatzweise anzugehen; ich möchte dabei aber vorsichtig sein und nicht in fünfhundert Wörtern mit dem ganzen Thema abrechnen, also wird hierzu bestimmt noch einiges nachkommen. Eine Reminiszenz an Projekt Eiertanz sozusagen.

Heute soll es um Videoüberwachung gehen. Es wird heutzutage in Bahnen und auf Bahnhöfen überwacht, was das Zeug hält, und es wird jeden Tag mehr, unter anderem, weil Ausschreibungen häufig videoüberwachte Fahrzeuge vorschreiben. Die Kameras sind zumindest in den Fahrzeugen mittlerweile fast ausschließlich sogenannte Dome-Kameras, glänzend schwarze Halbkugeln, die einigermaßen vandalensicher sind und nicht erkennen lassen, in welche Richtung das Objektiv zeigt oder ob überhaupt eines eingebaut ist. Da das erklärte Ziel der Überwachung zumeist die Bekämpfung von Sachbeschädigungen ist, konnte man zumindest bisher davon ausgehen, dass die vorderste Kamera in vielen Fahrzeugen Attrappe ist; manche Verkehrsbetriebe überwachen ganz offen nur die hinteren Fahrzeugteile, andere Betriebe montieren überall Gehäuse bzw. Attrappen und installieren nur auf besonders problematischen Linienläufen wirklich Kameras. Die Kosten für die Überwachungstechnik sinken jedoch, und vermutlich sind die Tage von Kameraattrappen über kurz oder lang gezählt - andererseits: In Wien brüstet man sich mit dem Einbau von bis zu 24 Kameras pro Fahrzeug, die sich angeblich teilweise gegenseitig überwachen, um Vandalismus an der Technik zu verhindern; da fragt man sich, ob wirklich in allen Fahrzeugen alle Gehäuse belegt sind.

Üblicherweise werden die Videodaten im Fahrzeug selber in einer Schleife aufgezeichnet, so dass beispielsweise bloß die Daten der letzten 48 Stunden erhalten bleiben.

Es gibt Verkehrsbetriebe, wo tatsächlich nur diese 24- oder 48-Stunden-Schleifen existieren. (Eventuell kann bei einem beobachteten Vorfall der Fahrer die Löschung eines gewissen Zeitraums um diesen herum durch Knopfdruck verhindern.) Die Aufzeichnungsfestplatte kann teilweise wirklich nur durch physischen Ausbau mit Hilfe zweier verschiedener Schlüssel, die nicht an dieselbe Person ausgegeben werden, ausgewertet werden. Gegen diese Praxis hat, sofern Schilder auf die Überwachung hinweisen, auch der institutionalisierte Datenschutz nichts einzuwenden. Sie findet auch bei der Bahnhofsüberwachung ihren Einsatz.

Andererseits existieren mittlerweile diverse Techniken, mit denen Fahrzeugüberwachungsdaten kontinuierlich oder diskontinuierlich an Zentralstellen weitergereicht werden können, um auch in Fahrzeugen Echtzeitüberwachung zu ermöglichen. Dies liegt auf der Hand für automatische Züge wie in der Nürnberger U-Bahn, ansonsten steht wohl ebenfalls die Einsparung von Begleitpersonal bzw. die Entlastung des Lokführers im Vordergrund, also ähnliche Motivationen wie bei der Bahnhofsüberwachung.

Diese mittlerweile enorm verstärkte Videoüberwachung auf Bahnhöfen ist zumindest im Bereich der DB der Strategie geschuldet, Sauberkeit, Sicherheit und Service in sogenannten »3S-Zentralen« für ganze Regionen zusammenzuziehen. Die Videoübertragung an große, dauernd besetzte Leitstellen mit zahlreichen Bildschirmen ersetzt dabei, zusammen mit Informationsanzeigen und Gegensprechanlagen (die bekannten halb roten, halb blauen Stelen) die persönliche Anwesenheit von Aufsichtspersonal - oder soll es zumindest. Da bei der 3S-Zentrale eventuell auch der direkte Einsatz von Sicherheitspersonal beim Beobachten einer Tat ausgelöst werden kann, ist die Rechtfertigung für eine Echtzeit-Überwachung nach gängiger Ansicht deutscher Datenschutzbeauftragter gegeben. Fragwürdig ist, dass es teilweise kooperierte Sicherheitszentralen von DB-Konzernunternehmen sowie Landes- und Bundespolizei gibt; auch ist nicht immer klar, in welchem Maße aufgezeichnet wird.

Das Spektrum zwischen Vandalismusbekämpfung sowie »Terrorprävention« und Ähnlichem ist dabei natürlich fließend. Als im Mainzer Hauptbahnhof eine Echtzeit-Gesichtererkennung (erfolglos) getestet wurde, ging es sicherlich nicht nur darum, damit irgendwann einmal Sprayer, Scratcher und Polsterschlitzer zu ertappen. Man würde sich eine Übersicht über die Video-Überwachungspraxen und eingesetzten Techniken aller deutschen Verkehrsbetriebe wünschen (in welchem Ausmaß es z.B. Funkstrecken gibt, über die dauernd oder bei bestimmten Halten Videodaten aus Bussen und Bahnen an ortsfeste Relaisstationen weitergereicht werden, und ob diese Übertragungen sicher sind, fände ich interessant); so etwas scheint es aber derzeit nicht zu geben.

- Dass mir im früher vielfach vandalisierten und generell urinstinkenden Aufzug zum Ortenbergsteg am Marburger Hauptbahnhof neulich eine frisch eingebaute Dome-Kamera entgegenblinkte, erfüllt mich nicht unbedingt mit Furcht, insbesondere, da der Aufzug im Vergleich zu früher erstaunlich intakt schien und nach Frühlingsblumen duftete. Aber warum kann es nicht neben der Kamera ein Schild geben, das mir verbindlich mitteilt, was mit der Aufzeichnung passiert? Ich glaube nicht an die große Verschwörung der »Internetausdrucker« gegen »uns da unten«, wie sie im Informatikerweltbild oft vorgesehen scheint. Aber mehr Problembewusstsein seitens der Kamerabetreiber wäre schon nicht schlecht, Gesetzeslage hin oder her.

Bild: Denny Yuniarta (»noraxx«) bei Flickr (Details und Lizenz)

95: »Kaufen! Kaufen!«

Im Zug ist man fast nie allein. Früher war das dominierende Element der sozialen Situation beim Zugfahren die Kleingruppe im Abteil; diese Zeiten sind - wie ich finde: glücklicherweise - vorbei, der Großraum ist der Standard. In den letzten Wochen und Monaten hat dies aus unbekannten Gründen das Augenmerk der deutschen Medien gefunden. Kaum eine »Qualitätszeitung«, kaum ein populäres Internetangebot, wo sich in letzter Zeit nicht irgend jemand satirisch, kulturkritisch oder schlicht jammervoll über das Benehmen Mitreisender in der Bahn ausgelassen hat.

Wie kommt das? Ich vermute, dass es damit zu tun hat, dass der Marktanteil der Eisenbahn am Personenverkehr seit einigen Jahren wächst oder zumindest stabil bleibt, mithin Bahnfahren nicht mehr das Nischenphänomen ist, das es einmal war, und durch größere Auslastungen auch Journalisten auf Dienstreise stärker mit ihren Großraumgenossinnen konfrontiert werden als früher.

Die Hauptbeschwerde ist jedenfalls immer dieselbe: Es werde zu laut, zu viel, zu platt telefoniert in den Zügen, das ständige Vollgequatschtwerden sei eine existenzielle Zumutung. Schade, dass es hierzu keine zitierfähigen Vergleichsstudien gibt. Ich erinnere mich natürlich an die unbekümmert und in raumfüllender Lautstärke telefonierende Frau, die mich einmal in der Sitzreihe hinter mir von Saarbrücken bis ungefähr Mannheim begleitet hat, und die selbst die natürlich sofort laut geäußerte Erkenntnis »die lachen hier schon alle über mich« nicht beirren konnte. Vermutlich sind es solche Ereignisse, die auch die ZeitungsschreiberInnen anspornen. Dass das öffentliche Belästigen Dritter mittels Mobiltelefonen nach anfänglichen Exzessen in den letzten Jahren eher wieder abgenommen hat, lässt sich aber auch nicht leugnen. Dass man aktuell einen nachhaltigen Trend hin zum nervigen Telefonieren in Zügen beobachten könne, halte ich für fraglich, genauso wie ich es für fraglos richtig beobachtet halte, dass viel zu viele Leute sich nicht darum scheren, ob sie nun in einer Ruhezone sitzen oder nicht. Ich habe selbst schon mindestens einmal (wenn auch in gedämpfter Lautstärke) in einer Ruhezone telefoniert. Man denkt im entscheidenden Moment nun einmal nicht immer an die Schildchen, die an der Wand kleben.

Natürlich wird nicht nur über Telefonierer, sondern auch über alles andere Übliche gelästert - trinkende Soldaten, gackernde Mädchen, der ach so unterirdische Service der DB, das schlechte Englisch der Durchsagen und was sonst noch aus der Klischeekiste geholt werden kann. Von der Infantilisierung und »Containerisierung« (wie man einst zu Zeiten sagte, als die erste Staffel von »Big Brother« noch eine Bedrohung der abendländischen Kultur schien) bis hin zum totalen Zerfall der Gesellschaft reichen die Diagnosen, die da gestellt werden.

Ich bin noch nicht sehr alt und fahre erst seit gut sieben Jahren intensiv Bahn. Meine Fragen bleiben daher notwendigerweise im Raum stehen: Hat es die Zeiten, da es in allen Großraumwagen flächendeckend still war wie in einer Bibliothek, wirklich gegeben? Und herrscht heute wirklich flächendeckend unerträglicher Radau? Vor allem: Rechtfertigt irgend etwas davon die Überheblichkeit, mit der Journalisten BahnfahrerInnen niederschreiben?

Bild: Diane S. Murphy bei Flickr (vollständiges Bild, Details und Lizenz)

90: Das war's

Man kann nur selten davon sprechen, dass sich in der Eisenbahnwelt die Ereignisse überschlagen, aber dieser Tage ist es tatsächlich so: Zum einen tritt Hartmut Mehdorn als Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn ab und wird, wenn nichts mehr dazwischen kommt, durch Rüdiger Grube ersetzt werden; zum anderen sind heute die Finanzierungsvereinbarungen für Stuttgart 21 (vgl. Prellblog 19) unterzeichnet worden und dem Riesenprojekt steht damit nicht mehr viel im Wege.

Was ist der gemeinsame Nenner dieser Themen?

Am Beispiel des Personalwechsels an der DB-Spitze lassen sich Abwehrreaktionen beobachten, die mittlerweile schon fast klassisch sind. Die Hüter der reinen Lehre in Kreisen von Bahnfans und Exponenten alternativer Verkehrspolitik (wenigstens in der Selbstwahrnehmung) sehen es keiner DB-Führungskraft nach, Kontakt mit einer »eisenbahnfeindlichen« Branche wie der Luftfahrt, dem Flugzeugbau, oder am allerschlimmsten dem Autobau gehabt zu haben. Entsprechende Pressemitteilungen hat es bereits gegeben; der VCD schreibt, die »Chance auf einen Neuanfang« sei vertan, weil Grube von Daimler herkommt und als früherer Büroleiter Mehdorns ebenfalls bei Airbus tätig war. Anderswo ist schlicht die Rede von einem Scheitern Mehdorns, unter dessen Ägide doch immerhin der früher existenziell bedrohte Marktanteil der Bahn sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr stabilisiert und mittlerweile sogar ausgebaut worden ist. Keine Selbstverständlichkeit, wenn man sich andere europäische Eisenbahnmärkte anschaut, und zwar die privatisierten wie die staatsdominierten.

Dass Stuttgart 21 wiederum, eine Idee der Bundesbahn beziehungsweise von Mehdorns Vorgängern, mittlerweile ebenso wie der zu seinem Amtsantritt bereits in Bau befindliche Berliner Hauptbahnhof auf seine Kappe gerechnet werden, zeigt den Mangel an Klarheit in der Öffentlichkeit darüber, wie die Verhältnisse im deutschen Bahnwesen strukturiert sind und wie sich sich in den letzten Jahren entwickelt haben. Das ist auch kein Wunder, da selbst unter Politikern das Verständnis für die komplexe institutionelle Landschaft fehlt, die in ihren Grundzügen viel älter ist als die Bahnreform und eine Staatsbahn mit Global-Player-Ambitionen genauso hervorgebracht hat wie die exzellenten Ergebnisse des Ausschreibungswettbewerbs im Nahverkehr, einen Flickenteppich von Verkehrsverbünden ebenso wie die juristisch willkürliche Abgrenzung von Straßenbahnen, Hauptbahnen, Nebenbahnen und Anschlussbahnen.

Es tut mehr Wissen not über die Bahn, nicht nur in der Politik und nicht nur in den Medien, die jenseits der FAZ überwiegend ahnungslos sind, was den Schienenverkehr betrifft. Mit mehr Bildung und weniger Aufregung legt sich dann vielleicht auch die zum Selbstläufer gewordene Verdammung der Bahn, die so weit eingerissen ist, dass es unter gebildeten jungen Menschen Anfang zwanzig vollkommen konsensfähig ist, einfach nur über »die Schweine von der Bahn« zu reden, wenn man die DB meint. Gegen die Heuchelei so manches »interessierten« Vielfahrers, der behauptet, mehr Verkehr auf der Schiene haben zu wollen und in Wirklichkeit nur möglichst viele möglichst leere Züge wünscht, ihn höchstpersönlich zu befördern, können Wissen und Vernunft allerdings nichts ausrichten, genausowenig wie gegen die des »Eisenbahnfreunds«, dessen Kontakt mit der Bahn sich neben zweimal jährlichem Benutzen von Dampfsonderzügen auf nicht eben evidenzbasiertes Schwadronieren gegen »den Mehdorn«, der »die Bahn kaputt macht« beschränkt.

Ich erwische mich beim Gedanken, dass es auch deswegen sein Gutes hat, dass Mehdorn geht, weil er nun nicht mehr als Hassfigur herhalten kann; aber das zu akzeptieren, hieße, akzeptieren, dass ein Sündenbock in die Wüste geschickt wird. Aus einigen anderen Gründen halte ich es für gut, dass er geht, aber er soll nicht als der in Erinnerung bleiben, der alles schlecht gemacht hat. Denn das hat er nicht. Er hat sogar vieles gut gemacht, und die besondere kollektivpsychische Beziehung der Deutschen zum öffentlichen Verkehr, die sich im massenhaften Fotografieren von 103er E-Loks ebenso äußert wie im unmotivierten Zusammenschlagen von Busfahrern, muss eingeklammert werden, will man seine Leistung bewerten.

Bild: Alexander Stübner »Alex //Berlin« bei Flickr (vollständiges Bild, Details und Lizenz)

46: Kartenstudium

Ein Blick in den Eisenbahnatlas ist ganz allgemein interessant - wer hat heute denn schon noch mit Kartenmaterial zu tun, auf dem Bahnstrecken detailliert eingezeichnet und nicht nur die Hauptbahnen als dünne schwarze Linien eingetragen sind? Die Karten verdeutlichen aber auch einiges über das System Eisenbahn, was man sonst umständlich erklären müsste. Ich will hier trotzdem den Versuch machen, die wichtigsten Beobachtungen zu formulieren.

Da ist einmal die Tatsache, dass die allermeisten älteren Hauptstrecken, sofern wir uns nicht gerade in der norddeutschen Tiefebene bewegen, ganz oder teilweise in Flusstälern verlaufen. In den Mittelgebirgen schmiegen sich die Trassen oft an einen Fluss, springen dann mit relativ großen Steigungen über einen Hügelzug und laufen in einem anderen Flusstal weiter. Die Neubaustrecken dagegen sind von der Topografie einigermaßen losgelöst, schmiegen sich dafür aber abschnittsweise an Altstrecken und vor allem an Autobahnen an, um den Flächenverbrauch nieder zu halten.

Die Neubaustrecken sind auch einer, aber nicht der einzige, der Gründe dafür, dass Bahnstrecken oft im Rudel auftreten. (Andere sind beispielsweise, dass zu Privatbahnzeiten gerne mehrere Gesellschaften unterschiedliche Trassen zwischen denselben Endpunkten bauen wollten und dass natürlich vor der Reichsgründung die wirtschaftlichen und strategischen Interessen der deutschen Staaten diese motivierten, beiderseits von Grenzen Bahnen zu bauen.) Gut sind solche Parallelführungen im Ruhrgebiet zu sehen oder in dem Korridor zwischen Frankfurt am Main und Karlsruhe, in dem eine Art Strickleiternervensystem mit drei Hauptsträngen verläuft. 

Sehr gut auf den Karten nachvollziehen lässt sich natürlich auch der Rückzug der Eisenbahn aus der Fläche, den viele für den Fall eines DB-Börsengangs am Horizont sehen, der aber faktisch bereits seit vielen Jahrzehnten stattfindet. Fläche ist dabei allerdings nicht gleich Fläche.

Schaut man beispielsweise in die Altmark, kann es einem kalt den Rücken herunterlaufen, weil da mehr grau eingezeichnete unbefahrbare Strecken sind als betriebene. Um München oder Karlsruhe herum muss man nach einer grauen Strecke schon ein bisschen suchen. Die Eisenbahn hat sich in Ballungsräumen besser behauptet als in der Provinz - nicht, dass das irgend etwas anderes wäre als logisch.

Die vielen, vielen stillgelegten Strecken zeigen aber andererseits auch eine etwas unerwartete Charakteristik. Man würde ja erwarten, dass hauptsächlich schlecht genutzte Endstücke und nur aufwändig zu bedienende Stichbahnen stillgelegt worden seien; de facto sind es aber ganze Netze inklusive durchgehender Verbindungen zwischen Hauptbahnen, und darüber wird man sich, wenn der Güterverkehr weiter zunimmt, noch mehr ärgern als es jetzt schon der Fall ist. Eine Bahn durchs dünn besiedelte Land, die keinen Ballungsraum anbindet, rentabel im Personenverkehr zu betreiben war vermutlich nie wirtschaftlich; der Güterverkehr war früher immer das Hauptgeschäft der Bahnen. Nun hat man aber, wenn eine Strecke auf Grund mangelnder Nachfrage im Personenverkehr eingestellt ist, ein Henne-Ei-Problem, sie für -zwangsläufig zunächst sporadischen- Güterverkehr wieder fit zu bekommen.

Die Anzahl der Strecken, die als stillgelegt, aber noch befahrbar, markiert sind, ist ohnehin frustrierend niedrig. Da es aber kaum Reaktivierungen ohne großangelegte Sanierungsmaßnahmen gibt, mag das täuschen.

Auf der anderen Seite gibt es ganz erstaunlich viele Nebenstrecken, die ausschließlich im touristischen Verkehr oder im Güterverkehr betrieben werden, letzteres meistens, um einen einzigen Anschließer zu bedienen. Den Verkehr dort erledigen praktisch immer Privatbahnen, oft betreiben diese auch die Infrastruktur, und man gewinnt ein intuitives Verständnis, warum seit der Marktliberalisierung Museumsbahnervereine und verschnarchte Kreisbahnen zu schlagkräftigen Eisenbahnunternehmen gewachsen sind - weil sie es zu einem Wettbewerbsvorteil machen konnten, sich keine Kunde-droht-mit-Auftrag-Mentalität leisten zu können.

Vor zwanzig oder auch noch vor zehn Jahren hätte wahrscheinlich niemand gedacht, dass hier hinter dem Haus, im Marburger Hauptbahnhof, wieder fast täglich Güterzüge rangiert werden und man an guten Tagen bunte Lokomotiven fünf verschiedener Eisenbahnbetreiber in den Nebengleisen herumstehen sehen kann; ganz zu schweigen davon, dass man überall in Deutschland nagelneue Großlokomotiven herumfahren sehen kann, die einer Ausgründung eines Schmalspur-Museumsbahnvereins gehören. Die Geschichte nimmt manchmal seltsame Wendungen, und lange nicht immer zum Schlechten.

Bild: Selbst abfotografiert aus: Eisenbahnen in Deutschland. Köln: Schweers+Wall 2007, S. 84.

6: Wer vorne sitzt

Europa braucht Lokführer. Der Beruf, der einmal Chiffre für Kinderträume war, leidet unter Nachwuchsmangel und allgemeiner Personalknappheit. Die »Gewerkschaft der Lokführer« schätzt, dass alleine der größten deutschen Güterbahn Railion (DB-Tochter), 450 Leute fehlen; und es gibt in Deutschland mehrere hundert Eisenbahnunternehmen aller Größen. Ähnliches hört man aus der Schweiz und Österreich.
Die Gründe sind einsichtig: Personalabbau durch Rationalisierung, der die letzten Jahre alle europäischen Bahnen, ob privatisiert oder nicht, betroffen hat, dazu Fehleinschätzungen der Verkehrsentwicklung. Die wundern nicht, angesichts dessen, dass sogar die schienenfreundlich rechnende EU die derzeitigen Wachstumsraten nicht vorausgesehen hat.
Ich will angelegentlich kurz skizzieren, was Lokführer eigentlich sind und worin der Mangel besteht.
Eigentlich heißt die Tätigkeit in Deutschland inzwischen Eisenbahnfahrzeugführer oder allgemein -dann auch bei Straßenbahnen- Schienenfahrzeugführer. (Die DB sagt Triebfahrzeugführer oder Lokrangierführer, je nach Tätigkeit.) Man kann das in drei Jahren IHK-geprüft gelernt haben und heißt dann Eisenbahner im Betriebsdienst, Fachrichtung Lokführer und Transport. Anders als früher gibt es heute diverse Ausbildungsbetriebe.
Man kann aber auch eine Kurzschulung, die teilweise weniger als ein halbes Jahr dauert, belegen. Am Ende steht stets der Eisenbahnfahrzeugführerschein, den es erst seit 2002 gibt und der bald europaweit standardisiert wird.
Damit kann man nun noch nicht auf eine Lok klettern und wegfahren. Wer einen bestimmten Fahrzeugtyp fährt, muss dafür speziell geschult worden sein. Außerdem dürfen Strecken nur mit Streckenkenntnis allein befahren werden - das heißt, man muss vorher einmal einen erfahrenen Kollegen begleitet haben. Das ist der Grund dafür, warum oft zwei Leute im Führerstand eines Zuges sitzen, obwohl eine Person zum Fahren reicht; eine fährt, der andere erwirbt Streckenkenntnis, oder frischt sie auf, da sie sonst nach zwei Jahren verfällt.
Es wird schnell klar: Das Problem ist nicht nur, genügend Leute zu haben, die wissen, wo bei einem Zug das Gas und die Bremse liegen; die Leute müssen genau die Kombination aus Strecken- und Typenkenntnis haben, die man braucht, um mit einem bestimmten Zug eine bestimmte Strecke zu fahren. Dabei ist die Streckenkenntnis im Zweifelsfall schnell erworben, schlimmstenfalls fährt ein Lotse mit; die Typenkenntnis ist problematischer, da die entsprechenden Lehrgänge weder kurz noch billig sind. Und es gibt allein in Deutschland grob geschätzt 150 verschiedene Triebfahrzeugtypen.

Auf der einen Seite geht es also darum, mehr Lokführer auszubilden. Auf der anderen kann man aus den vorhandenen Personalressourcen mehr herausholen, indem man dafür sorgt, dass Leute mit Strecken- und Typenkenntnis zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort sind. Vor allem letzteres ist eine Marktlücke, die mittelständische Firmen zunehmend schließen.
Die beliebte Lösung, die vorhandenen Leute mit immer engeren Schichtplänen besser auszunutzen -unter Zerstörung eines eventuell bestehenden Privatlebens-, ist jedenfalls nicht endlos durchzuhalten.

Bild: Peter van den Bossche (alias LHOON) bei Flickr (vollständiges Foto, Details und Lizenz)