46: Kartenstudium

Ein Blick in den Eisenbahnatlas ist ganz allgemein interessant - wer hat heute denn schon noch mit Kartenmaterial zu tun, auf dem Bahnstrecken detailliert eingezeichnet und nicht nur die Hauptbahnen als dünne schwarze Linien eingetragen sind? Die Karten verdeutlichen aber auch einiges über das System Eisenbahn, was man sonst umständlich erklären müsste. Ich will hier trotzdem den Versuch machen, die wichtigsten Beobachtungen zu formulieren.

Da ist einmal die Tatsache, dass die allermeisten älteren Hauptstrecken, sofern wir uns nicht gerade in der norddeutschen Tiefebene bewegen, ganz oder teilweise in Flusstälern verlaufen. In den Mittelgebirgen schmiegen sich die Trassen oft an einen Fluss, springen dann mit relativ großen Steigungen über einen Hügelzug und laufen in einem anderen Flusstal weiter. Die Neubaustrecken dagegen sind von der Topografie einigermaßen losgelöst, schmiegen sich dafür aber abschnittsweise an Altstrecken und vor allem an Autobahnen an, um den Flächenverbrauch nieder zu halten.

Die Neubaustrecken sind auch einer, aber nicht der einzige, der Gründe dafür, dass Bahnstrecken oft im Rudel auftreten. (Andere sind beispielsweise, dass zu Privatbahnzeiten gerne mehrere Gesellschaften unterschiedliche Trassen zwischen denselben Endpunkten bauen wollten und dass natürlich vor der Reichsgründung die wirtschaftlichen und strategischen Interessen der deutschen Staaten diese motivierten, beiderseits von Grenzen Bahnen zu bauen.) Gut sind solche Parallelführungen im Ruhrgebiet zu sehen oder in dem Korridor zwischen Frankfurt am Main und Karlsruhe, in dem eine Art Strickleiternervensystem mit drei Hauptsträngen verläuft. 

Sehr gut auf den Karten nachvollziehen lässt sich natürlich auch der Rückzug der Eisenbahn aus der Fläche, den viele für den Fall eines DB-Börsengangs am Horizont sehen, der aber faktisch bereits seit vielen Jahrzehnten stattfindet. Fläche ist dabei allerdings nicht gleich Fläche.

Schaut man beispielsweise in die Altmark, kann es einem kalt den Rücken herunterlaufen, weil da mehr grau eingezeichnete unbefahrbare Strecken sind als betriebene. Um München oder Karlsruhe herum muss man nach einer grauen Strecke schon ein bisschen suchen. Die Eisenbahn hat sich in Ballungsräumen besser behauptet als in der Provinz - nicht, dass das irgend etwas anderes wäre als logisch.

Die vielen, vielen stillgelegten Strecken zeigen aber andererseits auch eine etwas unerwartete Charakteristik. Man würde ja erwarten, dass hauptsächlich schlecht genutzte Endstücke und nur aufwändig zu bedienende Stichbahnen stillgelegt worden seien; de facto sind es aber ganze Netze inklusive durchgehender Verbindungen zwischen Hauptbahnen, und darüber wird man sich, wenn der Güterverkehr weiter zunimmt, noch mehr ärgern als es jetzt schon der Fall ist. Eine Bahn durchs dünn besiedelte Land, die keinen Ballungsraum anbindet, rentabel im Personenverkehr zu betreiben war vermutlich nie wirtschaftlich; der Güterverkehr war früher immer das Hauptgeschäft der Bahnen. Nun hat man aber, wenn eine Strecke auf Grund mangelnder Nachfrage im Personenverkehr eingestellt ist, ein Henne-Ei-Problem, sie für -zwangsläufig zunächst sporadischen- Güterverkehr wieder fit zu bekommen.

Die Anzahl der Strecken, die als stillgelegt, aber noch befahrbar, markiert sind, ist ohnehin frustrierend niedrig. Da es aber kaum Reaktivierungen ohne großangelegte Sanierungsmaßnahmen gibt, mag das täuschen.

Auf der anderen Seite gibt es ganz erstaunlich viele Nebenstrecken, die ausschließlich im touristischen Verkehr oder im Güterverkehr betrieben werden, letzteres meistens, um einen einzigen Anschließer zu bedienen. Den Verkehr dort erledigen praktisch immer Privatbahnen, oft betreiben diese auch die Infrastruktur, und man gewinnt ein intuitives Verständnis, warum seit der Marktliberalisierung Museumsbahnervereine und verschnarchte Kreisbahnen zu schlagkräftigen Eisenbahnunternehmen gewachsen sind - weil sie es zu einem Wettbewerbsvorteil machen konnten, sich keine Kunde-droht-mit-Auftrag-Mentalität leisten zu können.

Vor zwanzig oder auch noch vor zehn Jahren hätte wahrscheinlich niemand gedacht, dass hier hinter dem Haus, im Marburger Hauptbahnhof, wieder fast täglich Güterzüge rangiert werden und man an guten Tagen bunte Lokomotiven fünf verschiedener Eisenbahnbetreiber in den Nebengleisen herumstehen sehen kann; ganz zu schweigen davon, dass man überall in Deutschland nagelneue Großlokomotiven herumfahren sehen kann, die einer Ausgründung eines Schmalspur-Museumsbahnvereins gehören. Die Geschichte nimmt manchmal seltsame Wendungen, und lange nicht immer zum Schlechten.

Bild: Selbst abfotografiert aus: Eisenbahnen in Deutschland. Köln: Schweers+Wall 2007, S. 84.

6: Wer vorne sitzt

Europa braucht Lokführer. Der Beruf, der einmal Chiffre für Kinderträume war, leidet unter Nachwuchsmangel und allgemeiner Personalknappheit. Die »Gewerkschaft der Lokführer« schätzt, dass alleine der größten deutschen Güterbahn Railion (DB-Tochter), 450 Leute fehlen; und es gibt in Deutschland mehrere hundert Eisenbahnunternehmen aller Größen. Ähnliches hört man aus der Schweiz und Österreich.
Die Gründe sind einsichtig: Personalabbau durch Rationalisierung, der die letzten Jahre alle europäischen Bahnen, ob privatisiert oder nicht, betroffen hat, dazu Fehleinschätzungen der Verkehrsentwicklung. Die wundern nicht, angesichts dessen, dass sogar die schienenfreundlich rechnende EU die derzeitigen Wachstumsraten nicht vorausgesehen hat.
Ich will angelegentlich kurz skizzieren, was Lokführer eigentlich sind und worin der Mangel besteht.
Eigentlich heißt die Tätigkeit in Deutschland inzwischen Eisenbahnfahrzeugführer oder allgemein -dann auch bei Straßenbahnen- Schienenfahrzeugführer. (Die DB sagt Triebfahrzeugführer oder Lokrangierführer, je nach Tätigkeit.) Man kann das in drei Jahren IHK-geprüft gelernt haben und heißt dann Eisenbahner im Betriebsdienst, Fachrichtung Lokführer und Transport. Anders als früher gibt es heute diverse Ausbildungsbetriebe.
Man kann aber auch eine Kurzschulung, die teilweise weniger als ein halbes Jahr dauert, belegen. Am Ende steht stets der Eisenbahnfahrzeugführerschein, den es erst seit 2002 gibt und der bald europaweit standardisiert wird.
Damit kann man nun noch nicht auf eine Lok klettern und wegfahren. Wer einen bestimmten Fahrzeugtyp fährt, muss dafür speziell geschult worden sein. Außerdem dürfen Strecken nur mit Streckenkenntnis allein befahren werden - das heißt, man muss vorher einmal einen erfahrenen Kollegen begleitet haben. Das ist der Grund dafür, warum oft zwei Leute im Führerstand eines Zuges sitzen, obwohl eine Person zum Fahren reicht; eine fährt, der andere erwirbt Streckenkenntnis, oder frischt sie auf, da sie sonst nach zwei Jahren verfällt.
Es wird schnell klar: Das Problem ist nicht nur, genügend Leute zu haben, die wissen, wo bei einem Zug das Gas und die Bremse liegen; die Leute müssen genau die Kombination aus Strecken- und Typenkenntnis haben, die man braucht, um mit einem bestimmten Zug eine bestimmte Strecke zu fahren. Dabei ist die Streckenkenntnis im Zweifelsfall schnell erworben, schlimmstenfalls fährt ein Lotse mit; die Typenkenntnis ist problematischer, da die entsprechenden Lehrgänge weder kurz noch billig sind. Und es gibt allein in Deutschland grob geschätzt 150 verschiedene Triebfahrzeugtypen.

Auf der einen Seite geht es also darum, mehr Lokführer auszubilden. Auf der anderen kann man aus den vorhandenen Personalressourcen mehr herausholen, indem man dafür sorgt, dass Leute mit Strecken- und Typenkenntnis zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort sind. Vor allem letzteres ist eine Marktlücke, die mittelständische Firmen zunehmend schließen.
Die beliebte Lösung, die vorhandenen Leute mit immer engeren Schichtplänen besser auszunutzen -unter Zerstörung eines eventuell bestehenden Privatlebens-, ist jedenfalls nicht endlos durchzuhalten.

Bild: Peter van den Bossche (alias LHOON) bei Flickr (vollständiges Foto, Details und Lizenz)