61: Auf ganzer Linie

Im Prellblog 58 habe ich grob beschrieben, wie Eisenbahnsignale funktionieren. Es handelt sich dabei um eine durchaus ausgereifte Technik, die, ausgestattet mit mancherlei Spitzfindigkeiten wie zum Beispiel automatischer Erkennung durchgebrannter Lampen, ein erhebliches Maß an Sicherheit garantiert.

Um sicherzustellen, dass nicht trotzdem etwas schiefgehen kann, gibt es auf den meisten Strecken außerdem eine sogenannte punktförmige Zugbeeinflussung, die dem Zug auf elektromagnetischem Wege gewisse, sehr beschränkte Informationen über die Stellung der Signale zukommen lässt und ihn gegebenenfalls zum Halten zwingt, wenn die Lokführerin irgend etwas übersehen oder falsch gemacht hat.

Fahren jedoch sehr schnelle oder sehr viele Züge, zeigen sich die Grenzen des Systems ortsfester Signale: Da man nicht regelmäßig davon ausgehen kann, dass Signalbilder immer bereits aus großem Abstand erkannt und befolgt werden, muss ein System auch sicher bleiben, wenn die Bremse immer erst direkt am Signal (oder eben von der Beeinflussung) gezogen wird. Das zwingt zu großen Signalabständen und damit großen Blocklängen oder aber zu komplexeren Signalsystemen, die beispielsweise für gleich mehrere Blöcke im voraus die erlaubte Geschwindigkeit anzeigen können. Die bringen wiederum Unsicherheit, weil das Personal kompliziertere vorbeirauschende Anzeigen erkennen und sich merken muss.

Ein prinzipiell schwierig zu lösendes Problem fester Signale ist es auch, dass einem Zug, der an einem Signal vorbeigefahren ist, nur durch ein weiteres Signal auf sichere Weise mitgeteilt werden kann, dass sich dessen Bild mittlerweile geändert hat. Falls zum Beispiel ein Vorsignal, das »Halt erwarten« zeigt, direkt nach dem Vorbeifahren auf »Fahrt« umschlägt, merkt das der Lokführer nicht und wird frühestens, wenn das entsprechende Hauptsignal strahlend grün in Sicht kommt, wieder beschleunigen. Das kostet Fahrzeit und reduziert Kapazitäten.

Für den Schnellverkehr sowie für sehr dicht befahrene Strecken (nicht nur die Münchner S-Bahn, sondern auch viele U- und Stadtbahnen) gibt es daher Systeme, die den Zug permanent mit einer Kontrollzentrale verbinden. Das derzeit in Deutschland vorherrschende ist die Linienzugbeeinflussung LZB, wie so vieles bei der Eisenbahn basierend auf bis aufs Letzte ausgereizter Technik der sechziger Jahre. Erkennen, ob eine Strecke LZB hat, kann man gut: In der Mitte des Gleises läuft ein ziemlich unscheinbares Kabel, das alle paar Meter an einer Schwelle festgeklemmt ist. Ein zweites Kabel läuft an einem Schienenfuß, und in regelmäßigen Abständen werden die beiden gekreuzt.

Die Kabel dienen als Sendeschleife; der Zug hat eine Antenne, die darüber Signale von der Zentrale empfangen und eigene Signale zurückschicken kann. Über die regelmäßigen Kabelkreuzungen und Radumdrehungszähler oder Bodenradar kann die Position des Zuges auf ein paar Meter genau bestimmt werden, und so ist die Zentrale in der Lage, zu wissen, wo überall Züge fahren, und ihnen im Hinblick auf die Einteilung der Strecke in Blöcke ziemlich zeitig mitzuteilen, wann und wo sie ihre Geschwindigkeit ändern müssen. Auf dem Führerstand werden zwei Werte angezeigt: Eine Zielgeschwindigkeit und die verbleibende Strecke, bis diese erreicht sein muss. Bei den schnellsten Zügen sind dabei Zielentfernungen von weit über zehn Kilometern anzeigbar, was sogar bei 300 km/h immer noch zwei Minuten entspricht. Im Vergleich dazu, womöglich je fünf oder sechs Blockzustände gleichzeitig anzeigende Signale zu beobachten und im Geiste zu überschlagen, wann und wie zu bremsen oder zu beschleunigen ist, sind solche Kommandos wie »in 2600 m auf 240 km/h wechseln« im besten Sinne kinderleicht. Nicht zuletzt haben die meisten LZB-geführten Züge eine automatische Steuerung (die so genannte AFB), die es erlaubt, den Zug prinzipiell vollautomatisch vom Kontrollrechner aus fahren zu lassen.

So etwas macht zwar seit Kurzem die neue fahrerlose Nürnberger U-Bahn, die ebenfalls mit LZB fährt; aber normalerweise verlassen sich Lokführer nicht auf die Automatik, die eher unsanft bremst und beschleunigt. Wer die Strecke kennt und dazu zu jedem Zeitpunkt genau Bescheid weiß, wieviel Strecke bei welcher erlaubten Geschwindigkeit vor ihm liegt, kann energiesparend und ohne harte Manöver fahren, was genau das beabsichtigte Ziel ist.

Nebenbei gibt es mindestens bei der DB noch einen davon unabhängigen Apparat, der auf dem Führerstand mitteilt, wann und wo die Motoren eines Zuges abgeschaltet werden können, ohne dass durch das antriebslose Rollen eine Verspätung entsteht; der hat aber mit der Sicherheit nichts zu tun, sondern nur mit den Energiepreisen.

Dies ist der vierte Teil einer losen Artikelserie zum Thema Leit- und Sicherungstechnik.

Bild: Manfred Gorus bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

43: Schön griffig

Heute gibt es keinen thematisch fokussierten Beitrag, sondern spaßeshalber einfach mal ein paar Zahlen. 

Alle Angaben, sofern nicht anders angegeben, beziehen sich auf Deutschland, schließen die Straßenbahn ein, stammen aus den jüngsten verfügbaren Quellen, wurden auf zwei gültige Ziffern gerundet und gegebenenfalls gemittelt.

• 3 700 000 000 Fahrgäste fahren jährlich je 25 Kilometer weit
  
• 350 000 000 Tonnen Güter fahren jährlich je 310 Kilometer weit
  
• 54 000 000 Schwellen hat das DB-Netz
• 20 000 000 Euro kostet der Bau eines Kilometers Hochgeschwindigkeitsstrecke
• 540 000 Kilometer ist die jährliche Soll-Laufleistung eines ICE 1 (bei 13 Einsatzstunden pro Tag)
• 140 000 Schienenfahrzeuge sind registriert (je ca. 100 000 Güterwagen, 15 000 Lokomotiven und Triebwagen, 12 000 Personenzugwagen, 7500 Straßenbahnfahrzeuge)
• 41 000 Kilometer lang ist das Schienennetz (Streckenlänge, nicht Gleislänge)
• 15 000 Volt Wechselstrom führen Eisenbahnoberleitungen
• 10 000 Liter fassen die Tanks einer modernen Diesellok für Langstrecken (Voith Maxima 30 CC)
  
• 6900 Verkehrsstationen im Güter- und Personenverkehr gibt es (nur DB)
• 6000 Tonnen brutto wiegen die schwersten Güterzüge in Deutschland (und Europa)
• 3400 Züge verkehren pro Tag am Hauptbahnhof Frankfurt/Main
• 2200 Euro brutto ist das Maximalgehalt eines Triebfahrzeugführers bei der DB
  
• 1100 Kilometer Strecke sind mit 250 km/h oder mehr befahrbar
• 700 Meter lang sind die längsten Güterzüge in Deutschland
  
• 420 Unternehmen betreiben Schienenverkehr
  
• 230 Unternehmen betreiben Schieneninfrastruktur
  
• 160 Bremsscheiben hat ein ICE (dritte Generation, Doppeleinheit)
• 94 Cent nimmt ein Nahverkehrsbetrieb pro Bahn- oder Busfahrgast ein
• 89mal im Jahr geht ein sanierter oder neueröffneter Bahnhof oder Haltepunkt in Betrieb (nur DB-Netze)
• 9 Zentimeter kleiner wird der Durchmesser eines ICE-Rades im Laufe seiner Lebensdauer
• 6,9 Weichen verschwinden jeden Tag aus dem DB-Netz
• 4,1 Bahnübergänge werden jeden Tag geschlossen oder ersetzt (nur DB)

Bild: Randen Pederson alias »chefranden« bei Flickr (Details und Lizenz)

34: Ad portas

Dienstag letzter Woche wurden nahe Bad Bellingen zwei hausgroße, meißelbesetzte Stahlscheiben enthüllt, die mitten in einer Baugrube aus einer Beton-Bohrpfahlwand herausgedrungen waren. Bekanntlich sind ja an allem entweder die Globalisierung oder die Schweizer schuld; diesmal sogar beide.

Durch die Alpen führen seit Jahrtausenden die wichtigsten Nord-Süd-Verkehrswege Europas, wobei an die Stelle von Wanderer und Saumtier mittlerweile Lkw und Güterzug getreten sind. Vor allem der Güterzug wird davon stark gefördert, was ökologische und ökonomische Gründe hat. In der Schweiz wird daher seit Jahren an diversen ganz ungeheuer langen neuen Alpentunneln gebohrt. Das Durchlöchern des Gebirges hat eigentlich seit dem Baubeginn am Mont-Cenis-Tunnel 1857 nie aufgehört. Und auch Frankreich, Italien und Österreich bauen in absehbarer Zeit neue Basistunnel.

Die Schweizer Stollen sind dabei für das Prellblog von besonderer Bedeutung, denn sie werden großenteils Verkehr von und nach Deutschland führen, der auf der seit 1945 wichtigsten deutschen Eisenbahnachse rollen muss, nämlich im Rheintal. Insofern musste, da in der Schweiz gegraben wird, auch in Deutschland gegraben werden, im Rahmen einer Neu- und Ausbaumaßnahme, die zu den teuersten und ausgedehntesten Bahnbauprojekten des Landes gehört (siehe auch Prellblog 21). Seit 1987 wird zwischen Karlsruhe und Basel ein neues Gleispaar gebaut, fertig wird das ganze Projekt wohl zwischen 2012 und 2014; es wird am Ende getrennte Gleise für Güter- und Regionalverkehr sowie den schnellen Fernverkehr geben.

Die Öffentlichkeit hat, wie ich meine, nicht allzu große Notiz davon genommen, dass das größte Bauwerk des neuen Streckenzuges am Dienstag letzter Woche sozusagen Richtfest hatte, als man am Isteiner Klotz den Durchschlag des Katzenbergtunnels feierte, mit besagter Enthüllung der durch die Zielwand gefahrenen Schneidräder. Wenn mit knapp zehn Kilometern auch nicht der längste Tunnel Deutschlands, war der Bau doch allein seines industriellen Ablaufs wegen bemerkenswert: Die beiden Tunnelbohrmaschinen fraßen sich fünfzehn Meter pro Tag durch den Stein, schafften die Gesamtstrecke in gut zwei Jahren und arbeiteten damit fast dreimal so schnell wie der Sprengvortrieb bei den ersten deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Der Abraum wurde straßenfreundlich über Förderbandstrecken abtransportiert und die Fabrik für die Betontübbings, mit denen der Tunnel ausgekleidet wurde, befand sich direkt auf der Baustelle.

Nach dem Durchschlag wird es noch vier Jahre dauern, bis der Tunnel in Betrieb gehen kann: Die Anschlussstrecken, die Querverbindungen zwischen den Röhren und die Lüftungsschächte müssen fertig gebaut werden, der Tunnel braucht Gleise, Fahrleitungen, Signaltechnik, Beleuchtung und so weiter und muss behördlich abgenommen werden, das braucht seine Zeit. Der Tunnelrohbau selbst macht nur etwa die Hälfte der Gesamtkosten von zirka einer halben Milliarde Euro aus.

Am Ende wird der Fernverkehr, statt bogig und mit maximal 75 Kilometern pro Stunde um das Gebirgsmassiv herumzutuckern, es mit 250 km/h unterfahren.

Damit sind noch nicht alle Probleme im Zulauf zu den neuen Alpentunneln gelöst. Es wird auch unter Freiburg und Rastatt noch Tunnelbauten geben, bis das dritte und vierte Gleis zwischen Karlsruhe und Basel überall liegt. Vielleicht wird die ausgebaute Rheintalbahn irgendwann auch die erste Strecke sein, die überlange Güterzüge sieht, wenn die für die Tunneldurchfahrt gebildeten 1500-Meter-Zugverbände einmal nicht mehr an den Portalen aufgelöst werden.

Bild: Mike »SqueakyMarmot« bei Flickr (Details und Lizenz)

31: Anziehung und Abstoßung

In München wird nicht erst seit gestern darum geschachtert, wie denn der Transrapid, den sich der eine oder andere da wünscht, finanziert werden soll. Ich will gar nicht über Für und Wider dieses Bauprojekts und die ganzen komplizierten Modalitäten sprechen, sondern dem Thema dieses Blogs gemäß über das nicht ganz einfache Verhältnis zwischen Transrapid und Eisenbahn.

Als die konkrete, staatliche geförderte Forschung an Magnetschwebebahnen in Deutschland begann, fuhren seit etwa fünf Jahren planmäßige Züge in Japan mit 200 km/h, aber das war schon ziemlich das Ende der Fahnenstange. Es war nicht klar, ob deutlich höhere Geschwindigkeiten auf Schienen überhaupt mit verhältnismäßigem Aufwand beherrschbar sind, das System schien ganz oder nahezu ausgereizt.

Insofern war es nicht nur naheliegend, sondern fast zwingend, sich für den schnellen Landverkehr nach technisch ganz anderen Lösungen umzusehen. Man kam im Laufe der Arbeiten dann auf eine Magnetschwebebahn, die von computergesteuerten Magneten schwebend über einem Fahrbalken gehalten und von einem in diesem Balken installierten Linearmotor vorangetrieben wird. Man könnte mit einem solchen Zug prinzipiell senkrecht die Wand hochfahren oder dreifache Schallgeschwindigkeit erreichen; das Prinzip ist geradezu berauschend.

Nur veränderte sich in der Zwischenzeit auch die technische Landschaft bei der Eisenbahn. Die sogenannte Lauftechnik, das heißt, Räder, Achswellen, Drehgestelle, Federungen und so weiter, stellte sich als immens ausbaufähig heraus. Heutzutage beherrscht man Geschwindigkeiten jenseits der 500 km/h auf der Schiene, was die immer neuen Rekorde eindrucksvoll belegen. Zuletzt tastete sich der TGV so weit vor, dass 600 km/h in greifbarer Reichweite liegen. Das Geschwindigkeitsargument kann die Magnetschwebebahn nicht mehr absolut vorbringen.

Natürlich gibt es auch anderswo Unterschiede. Das Beschleunigungsvermögen von Eisenbahnen ist durch die Reibung zwischen Rad und Schiene begrenzt. Der Lärm ist ein ganz anderer, der Fahrkomfort steht auch zur Debatte; und es bleibt über allem die Frage, wie es mit den einmaligen und den laufenden Kosten aussieht.

Die Entwicklung der modernen elektrischen Antriebstechnik mit computergesteuerten, von Leistungselektronik gespeisten Drehstrommotoren hat dabei ganz erstaunliche Beschleunigungswerte auch unter widrigen Bedingungen ermöglicht, der Fahrkomfort profitiert von modernen Luftfederungen und einer hochgezüchteten Gleisbau- und -unterhaltungstechnik, die eine buchstäblich millimetergenaue Lage der Gleise sicherstellt. Der Lärm bleibt ein Problem, allerdings stellen die rumpeligen alten Güterzüge da jeden Hochgeschwindigkeitszug spielend in den Schatten. Was die Kosten angeht, gibt es keine überwältigenden Hinweise darauf, dass der Streckenbau oder der Energieverbrauch bei Magnetschwebebahnen nachhaltig günstiger ausfallen dürften.

Bleibt das Netzargument: Nahezu jede Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke verbessert das bestehende Netz, weil sie auch für Züge, die nicht ihren ganzen Weg auf ihr zurücklegen, die Fahrzeit verkürzt, und Trassen für Güterzüge freimacht, sofern sie nicht selbst nachts für den Güterverkehr genutzt werden kann. Der Transrapid muss, wenn er irgendwo gebaut wird, für diese Punkt-zu-Punkt-Verbindung überwältigende Vorteile zeigen, die unter anderem groß genug sind, um den Komfortverlust durch ein oder zwei zusätzliche Umstiege auszugleichen. Mit dem Aufholen der Eisenbahn in allen Bereichen ist es aber schwierig geworden, diese revolutionären Vorteile nachzuweisen. Nicht umsonst ist die Magnetschwebebahn nach ernsthaften Untersuchungen und Planungen weder für die Strecke Hamburg-Berlin noch für die Strecke Frankfurt-Köln realisiert worden.

Bild: Hugh Sanders (hues06) bei Flickr (Details und Lizenz)

19: Das nächste Jahrhundert

Die Grundfigur großer Personenverkehrs-Knotenausbauten der Eisenbahn ist die Durchquerung der Innenstadt, typischerweise um ungeeignete alte Infrastruktur mit Kopfbahnhöfen jenseits der Siedlungsgrenze aufzubrechen. Die U-Bahnen, die Berliner Ost-West-Viadukttrasse (»Stadtbahn«) und diverse S-Bahn-Tunnel, deren neuester gerade in Leipzig in Bau steht, zeugen davon ebenso wie die Nord-Süd-Querungen Berlins, die auch mit Fertigstellung der Fernbahntunnel nicht als abgeschlossen gelten können, da die zweite Nord-Süd-S-Bahn S21 noch aussteht. In Wien wird ein Zentralbahnhof für je nach Rechnung 0,6 bis 1,8 Milliarden Euro gebaut, in Paris war zumindest bereits ernsthaft die Rede davon, die damals schon märchenhaft teuren Röhren (knapp 1,4 Milliarden heutige Euro) des schnellen Vorortverkehrs RER um eine Querung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zu ergänzen, Kostenpunkt ähnlich viel.

Warum das alles aufzählen?  Heute ist der Beschluss ergangen, das seit 1988 geplante Projekt »Stuttgart 21« zu realisieren, ein umfangreiches Paket aus Bahnhofsum- und -neubauten und vielen Kilometern Tunnel, das die Stuttgarter Eisenbahninfrastruktur vollständig umkrempeln und an die Neubaustrecke nach Ulm anschließen soll. Das Projekt ist ebenso teuer wie umstritten, planungsrechtlich aber weitgehend erledigt, was fehlte, war nur noch das Geld. Jetzt wird es also gebaut, und was wird der Effekt sein?

Man kann nicht viel mit Sicherheit sagen. Dass im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof keine Dieselzüge mehr halten können werden, ist klar. Betroffene Regionalverbindungen werden schlimmstenfalls vor den Tunnelstrecken an Umsteigebahnhöfen enden müssen. Dass die Strecke nach Ulm unabhängig vom Bahnhofsumbau erhebliche Fahrzeitverbesserungen bringen wird, ist ebenfalls nicht kontrovers. Anderes schlagen sich Fachleute, Politiker, Lobbyisten und interessierte Laien nun schon Jahr und Tag in Studien und Schmähschriften um die Ohren, ohne zu Ergebnissen zu kommen. Die Kapazität des neu entstehenden achtgleisigen Tunnelbahnhofs wird zum Beispiel von den einen als zweifellos völlig unzureichend, von den anderen als zukunftssicher, mit viel Spielraum nach oben, gehandelt. Gleiches gilt für die Bedienungsqualität des vertakteten Regionalverkehrs, für die Breite der Bahnsteige und das Aufnahmevermögen der Zugänge und so weiter. Von den Stadtentwicklungsprojekten, die sich an die freiwerdende Gleisfläche, von den etwaigen Umwelt- und Mikroklimaproblemen, die sich an deren Bebauung knüpfen, ganz zu schweigen.

Ich will hier das Projekt nicht enthusiastisch gutheißen. Zwar wurden bisher etwa dreihundert Millionen in die Planung gesteckt, aber die sind so oder so weg, und wenn sich eine Alternativlösung fände, die nicht ganz so astronomisch viel kostete, könnte man sie anderswo einsparen. Mit versunkenen Kosten soll man nicht argumentieren. Das Konzept an sich ist nicht revolutionär, aber auch nicht wirklich schlecht, und es hat noch niemand zeigen können, wie man unter Beibehaltung des Kopfbahnhofes vergleichbare Ergebnisse erzielen könnte, ohne ähnlich viel Geld auszugeben.

Letztlich sehe ich als das Hauptproblem von Stuttgart 21 genau die Vermarktung als revolutionäre Innovation, wo das Projekt sich doch eigentlich logisch in den Trend zu unterirdischen Stadtquerungen einfügt. Auch das Tieferlegen von Bahnhöfen, um auf den freigewordenen Gleisflächen ganze neue Stadtviertel zu bauen, ist nicht im Geringsten neu, das spektakulärste Projekt dieser Art, die Tieferlegung von Grand Central Terminal in New York, wurde schon 1913 abgeschlossen.

Wir können gespannt sein, wie es in Stuttgart läuft. 2010 soll der Bau beginnen. Es wird wohl weder eine Offenbarung noch eine Katastrophe werden.

Bild: Jonathan G. Henderson bei Flickr (Details und Lizenz)

16: Unserer, eurer, ihrer

Der ICE ist der deutsche Hochgeschwindigkeitszug. Der TGV der französische. Der Shinkansen der japanische. Der KTX der koreanische. Der AVE der spanische. Und so weiter und so fort.
Alles sehr einfach. Und vor allem falsch.

Erstens: »Den ICE« gibt es nicht. Unter dieser Marke fahren mittlerweile sieben verschiedene Typen von Zügen mit teils noch verschiedenen Unterbaureihen. Bei »dem Shinkansen« ist es noch schlimmer, da gibt es vergleichsweise Unmengen von Typen. In Taiwan fahren Züge, die der Laie als modifizierte Shinkansen, in Korea solche, die er als modifizierte TGV bezeichnen würde. In Spanien fahren »ICE« als AVE.

Zweitens: »Den deutschen Hochgeschwindigkeitszug« gibt es auch nicht, zumindest keinen staatlichen deutschen Hochgeschwindigkeitszug. Deutsche Eisenbahnen sind am Betrieb von mindestens drei Hochgeschwindigkeitsprodukten beteiligt (ICE, TGV, Thalys) und auf dem deutschen Eisenbahnnetz fahren mindestens vier (neben den genannten noch der Cisalpino).

Drittens: Es gibt ICE-Züge, die den niederländischen Staatsbahnen und den österreichischen Bundesbahnen gehören.

Viertens: Es gibt ICE-Linien, die zusammen mit ausländischen Eisenbahnen (DSB, NS, ÖBB, SBB/CFF/FFS, NMBS/SNCB, SNCF) betrieben werden.

Warum aber das geradezu verbohrte Festhalten vieler Leute und auch vieler Literatur an der nationalen Zuordnung bestimmter Züge? Das liegt an der Geschichte.
Früher einmal hatte jeder Staat seine eigene Staatsbahn, und so eine Staatsbahn war oft nicht nur Betreiber von Eisenbahninfrastruktur und -fahrzeugen, sondern meistens auch ihre eigene Genehmigungsbehörde und ihr eigener Fahrzeugentwickler. So entwickelte die Deutsche Bundesbahn den ersten ICE, genau wie die meisten Lokomotiven vorher, in Zusammenarbeit mit der Industrie, in diesem Falle mit einem Konsortium quasi der gesamten deutschen Fahrzeugindustrie. Genauso machte das die SNCF mit dem TGV 001 und so weiter. Die von der Staatsbahn entwickelten und von der nationalen Industrie gebauten Züge fuhren dann wieder für die Staatsbahn, alles war quasi in einer Hand.

Heutzutage, in Zeiten der Liberalisierung, beginnt das aufzuweichen. Kaum eine Eisenbahn entwickelt noch selber Rollmaterial; die Schienenfahrzeugindustrie hat sich zu einer Handvoll großer internationaler Konzerne konsolidiert (Bombardier, Alstom, Siemens TS, Talgo, Stadler, Ansaldo und das war's dann auch schon quasi), die sich um die Angebote der Bahnen zanken. Und vor allem haben die Produktbezeichnungen für Hochgeschwindigkeitszüge mit dem Material selber nicht mehr so viel zu tun. Es könnte sein, dass bald ein Alstom-Produkt, was man landläufig als TGV bezeichnen würde, in ICE-Farben für die Deutsche Bahn fährt. (Die Produktbezeichnung für den ICE ist übrigens mittlerweile »Siemens Velaro« bzw. »Siemens Venturio«, je nach Baureihe.) Züge überqueren Grenzen, Unternehmen in französischem Besitz fahren Züge in Deutschland und umgekehrt. Die Welt ist nicht mehr so geordnet wie sie einmal war.

Bild: David Reid bei Flickr (Details und Lizenz)

13: Häppchen oder Holzklasse?

Demnächst werden ICE der DB bis Paris und TGV der SNCF bis Stuttgart fahren. Das sieht aus, als machten sich damit zwei europäische Eisenbahngesellschaften Konkurrenz. So ist es aber nicht, da beide Zugarten klassisch staatsbahnerisch gemeinschaftlich betrieben werden, und die einzige Direktverbindung, auf der sie gegeneinander antreten, ist die zwischen dem Regionalbahnhof TGV Lorraine und Paris. Das ist schade, sonst könnte man lernen, ob stimmt, was viele predigen: Dass die Eisenbahn mehr auf Komfort und Service (statt auf Geschwindigkeit oder Sonderpreise) setzen sollte, um mehr Fahrgäste auf die Schiene zu bekommen. Denn es treffen bei gleicher Fahrzeit zwei Zugbauarten aufeinander, die unter anderem verschiedene Sitze und Raumverhältnisse bieten, und bei denen wohl auch unterschiedliche Bordverpflegung serviert wird.
Aus ihrer gescheiterten Abschaffung bei der DB und den Erfahrungswerten anderer Bahnen weiß man, dass Speisewagen zwar keinen eigenen Profit erwirtschaften, aber für viele ein Argument darstellen, Eisenbahn zu fahren. Ein wie auch immer geartetes Bewirtungskonzept scheint allgemein Nachfrage zu ziehen.
Viel Personal zu haben, das im Zug unterwegs ist, um sich darum zu kümmern, was bei der DB »Servicewünsche« heißt, und vor allem auch den ein oder anderen Fahrschein verkauft, stört auch niemanden, genauso wie Steckdosen an jedem Platz und großzügige Stellmöglichkeiten für Gepäck.
Mit anderen Komfortmerkmalen ist es schwieriger. Viele schimpfen darauf, dass es in absehbarer Zeit keine Abteilwagen mehr geben wird, sondern nur noch Großräume, wie in Nordamerika schon immer. Ich persönlich mag Abteile überhaupt nicht und hege die, allerdings nur subjektiv begründete, Ansicht, dass sie die Haltezeiten verlängern und unnötiges Umhergehen in den Zügen verursachen, weil Fahrgäste dazu tendieren, nach einem leeren Abteil zu suchen. Andere fluchen angesichts von Großräumen, in denen es nie wirklich leise oder dunkel wird. Ähnlich verhärtet sind die Fronten beim ewigen Disput, ob klimatisierte Wagen oder solche mit öffenbaren Fenstern angenehmer sind. Manche mögen auch die klappbaren Fußstützen, die beim Umbau der älteren ICE nach und nach verschwinden.

Wir werden erst erfahren, inwieweit man über mehr Service Fahrgäste anlocken kann, und inwiefern sich das rentiert, wenn es echten Wettbewerb im Fernverkehr gibt. (Der Versuch der DB, selber einen Schnellzug über den Komfort zu vermarkten, hieß übrigens Metropolitan und ist längst Geschichte.) Im Nahverkehr sind wachsende Fahrgastzahlen bei Betreiberwechseln meistens Fahrplanverbesserungen und der Psychologie geschuldet. Der Metronom, der in Niedersachsen etwa die Hälfte mehr Personen befördert als sein DB-Vorgänger, ist auch bloß ein Regionalexpress aus Bombardier-Doppelstockwagen. Ob die gesteigerte Pünktlichkeit durch die nagelneuen Drehstromlokomotiven, die reine Negativität der Tatsache, dass da etwas anderes als die DB fährt, oder aber die bescheidenen zusätzlichen Komfortmerkmale wie Leselampen, Stammplatzreservierung und Automatenbistro für den Erfolg verantwortlich sind, weiß man nicht so genau.

Ich hoffe, dass es irgendwann einmal dazu kommen wird, dass beispielsweise zwischen München und Berlin nicht nur der DB-ICE, sondern auch so etwas wie reine Abteilwagenzüge mit fluffigen Sitzen, wie man sie aus Frankreich oder Österreich kennt, Gepäckwagen und Drei-Sterne-Speisewagen fahren, und uns Vergleichswerte liefern. Das Kartell SNCF/DB bietet uns keine Fallstudie für echten Wettbewerb.

Dies ist der vierte Teil einer unregelmäßigen Serie im Ressort »Hochgeschwindigkeit« zu den Rahmenbedingungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland.

Bild: »Laineys Repertoire« bei Flickr (Details und Lizenz)

10: Punkt zu Punkt

Ein Zughalt kostet neben Energie und Stationsgebühren vor allem Zeit. Man muss den Zug verlangsamen, die Fahrgäste müssen ein- und aussteigen, und danach muss er beschleunigen. Führe er durch, könnte er um die dafür benötigten drei bis zehn Minuten früher am Endbahnhof sein - eventuell die Zeitersparnis, die genügend Leute dazu bewegt, dorthin zu fahren, dass der Fahrgastverlust durch den ausgefallenen Halt mehr als kompensiert wird. Bei der Planung ist das häufig schwer abzuschätzen, es sei denn, der Zug erwischt durch die kürzere Fahrzeit bessere Anschlüsse.

Es gibt nun Halte, denen man gerne den Vorwurf macht, netto Fahrgäste zu kosten, indem sie unnötig die Reisegeschwindigkeit von Zügen drückten oder gar Umwege bei Streckentrasssierungen erzwängen. Der Klassiker ist Göttingen, wobei einige meinen, dass schon Kassel-Wilhelmshöhe eine unnötige Konzession gewesen sei. Neuer und bekannter sind die beiden Regionalbahnhöfe an der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, nämlich Montabaur und Limburg Süd. An derselben Strecke gibt es noch zwei Flughafenbahnhöfe und den Halt in Siegburg/Bonn.
Die Strecke hat zudem noch einen Abzweig nach Wiesbaden und eine Verbindungskurve zur alten Frankfurter Flughafenbahn, was demonstriert, dass sich die deutsche Schnellstreckenplanung bemüht, durch Ein- und Anbindungen aller Art, auch wenn Bahnhöfe verlegt werden müssen, wie in Montabaur, oder neu gebaut, wie in Limburg, Flächeneffekte zu erzeugen, statt nur dem Punkt-zu-Punkt-Verkehr zu dienen. Das kann richtig teuer werden: Der Köln-Bonner Flughafen ist in die Strecke eingeschleift, das heißt, er liegt nicht am Hauptstrang selber, sondern parallel als "Bypass", und kann daher von Zügen durchfahren oder umfahren werden. Das hat mehr als eine halbe Milliarde Euro gekostet. Darmstadt und Coburg werden in Zukunft ähnliche Einschleifungen in neue Strecken bekommen, Mannheim eventuell auch.

Man kann nur spekulieren, wie Kosten und volkswirtschaftlicher Nutzen aussähen, hätte man seit 1973 auf Kurven und Schleifen verzichtet und sich darauf konzentriert, Metropolen im Punkt-zu-Punkt-Verkehr zu verbinden, wie das beispielsweise bislang im auf Paris ausgerichteten französischen Schnellstreckennetz gemacht wurde. Auch dort wurden zwar Regionalbahnhöfe neu gebaut, um die Fläche zu versorgen, diese sind allerdings nur per Straße erreichbar (wie übrigens auch Kinding und Allersberg an der neuen Strecke München-Nürnberg.)
Der einzige Punkt-zu-Punkt-Verkehr derzeit besteht aus den ICE-Sprintern, und da wurde das Netz bisher kaum ausgeweitet, trotz einiger Versuche. Es gibt einfach zu viele Städte, und eine praktische sternförmige Ausrichtung wie um Paris haben nur die Strecken, die nach Berlin führen.
Trotzdem gibt es unter den regulären ICE selber Abstufungen, was die Haltzahlen angeht. Auf der Strecke Frankfurt-Köln hält nicht jeder Zug am Köln-Bonner Flughafen, die beiden Regionalbahnhöfe werden abwechselnd angefahren und auch nicht von allen Zügen; zwischen München und Nürnberg gibt es eigene Nahverkehrszüge (die allerdings 200 km/h erreichen). Manche Züge fahren also ein bisschen mehr Punkt-zu-Punkt, andere ein bisschen weniger.
Man nennt so etwas vornehm "Langsam-Schnell-Konzept", und die Idee gibt es, seit der erste Eilzug den ersten Nahverkehrszug überholte. Im Nahverkehr ist es oft Ziel von Ausbaumaßnahmen, ein Langsam-Schnell-Konzept aus RE und RB einführen zu können. Der Fernverkehr wird über kurz oder lang, vor allem, wenn weiterhin neue Regionalbahnhöfe an Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen und neue Schleifeneinbindungen gebaut werden, nicht daran vorbeikommen, ähnlich zu differenzieren. Wie das genau passiert, ist letztlich nur Detailfrage.
Und so drängt sich die Erkenntnis auf, dass flotte Punkt-zu-Punkt-Verbindungen ohne viele Halte und ein enger Fahrplan sich nicht widersprechen sondern eher bedingen. Nur wenn viele Züge fahren, kann man sich leisten, nicht alle überall halten zu lassen - zumindest in einem eher großen Land mit trotzdem flächig verteilter Bahnkundschaft. Das deutsche Eisenbahnnetz muss gewissermaßen gleichzeitig Schweiz und Frankreich spielen.

Dieser Artikel ist der dritte Teil einer unregelmäßigen Serie zu den Rahmenbedingungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs im gleichnamigen Ressort.

Bild: Horatius bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

7: Schräglage

Geht man mit schweren Schienen, Schwellen und Schotter großzügig um, kann man auf malerisch gewundenen alten Eisenbahnstrecken schneller fahren als ursprünglich vorgesehen. Nur würde das die Fahrgäste in Kurven stärker beuteln als gut ist. Der aus gutem Grund gesetzlich vorgeschriebene Fahrkomfort begrenzt das Tempo noch vor der Streckenführung.
Die Idee, trotzdem schneller zu fahren, indem man den Zug in den Kurven nach innen neigt, was die Querkräfte kompensiert, kennt man seit mindestens 1938, und es gibt unzählige technische Realisierungen. Leider ist die Geschichte der Neigetechnik weitenteils eine Geschichte von Fehlschlägen gewesen. Ausfälle und Fehlkonstruktionen begleiten sie von den 1960ern bis heute und von Großbritannien bis Neuseeland. Die Bundesbahn kämpfte mit erfolglosen Prototypen; die heute von der DB eingesetzten gut 260 Nahverkehrs-Neigezüge und die 19 neigefähigen Diesel-ICE hatten ausnahmslos alle Probleme, von kaputten Schlingerdämpfern bis zu bruchanfälligen Radsatzwellen. (Die 71 elektrischen Neige-ICE tun glücklicherweise, was sie sollen.)

Auch wenn sie laufen: Die Züge sind teuer in Erwerb und Wartung, wie auch der schwerere Oberbau und die technische Absicherung des Überschreitens der regulären Streckenhöchstgeschwindigkeit. Aber etwas muss es bringen, wenn man sich dies auf mittlerweile über 2000 Streckenkilometern leistet und kräftig weitere Ausbauten plant. In der Tat spart man sich einiges an Fahrzeit, vor allem, da man nicht nur in Kurven selber schneller fährt, sondern auch das Herunterbremsen und Beschleunigen drumherum verkürzt. Auf 390 Kilometern zwischen Nürnberg und Dresden beziffert man die Einsparung auf 40 Minuten (13%). Das ist allerdings ein Traumwert; die einstmalige Euphorie, flächendeckend 30% herausholen zu können, ist mittlerweile verklungen. Oft bringt die Neigung nur ein paar Minuten. Außerdem sind alle bisher gebauten Neigezüge aus technischen Gründen hochflurig, was die Fahrzeitkürzung durch ebenerdigen Einstieg verbaut (siehe Prellblog 5: Rein, raus, runter, rauf).

Könnte man mit mehr Neigung den Eisenbahnverkehr nun effektiver fördern als mit teuren Streckenbauten und Ähnlichem?
Neubaustrecken haben gegenüber Neigetechnik den Vorteil, dass sie neue Kapazitäten schaffen - auch für Güterzüge. Neigezüge fressen schlimmstenfalls sogar Kapazitäten auf, was weitere Ausbauten nötig macht. Außerdem sind die Geschwindigkeiten auf Neubaustrecken doch sehr viel höher (250-300 km/h statt 160-200 km/h) und die Neutrassierung macht die Fahrstrecke kürzer.
Neigetechnik hat ihre Domäne dort, wo die Strecken kurvig und verhältnismäßig wenig befahren sind. Unschlagbar ist ihr Kosten-Nutzen-Verhältnis, wo sie bewirkt, dass Anschlüsse einen Takt früher sicher erreicht werden, und dadurch Netzeffekte entfaltet. Und dafür können Minuten entscheidend sein.

Dies ist der zweite Artikel einer unregelmäßigen Serie im Ressort »Hochgeschwindigkeit« zu den Rahmenbedingungen des Schnellverkehrs in Deutschland.

Bild: Photocapy bei Flickr (vollständiges Foto, Details und Lizenz)

4: Echt schnell

Der französische Gleisnetzbetreiber RFF, die Staatsbahn SNCF und der Bahntechnikkonzern Alstom feierten vorgestern den neuen offiziellen Eisenbahn-Geschwindigkeitsweltrekord des TGV (574,8 km/h). In Spanien werden planmäßige Züge bald 350 km/h fahren. Passend dazu behandelt das Prellblog heute Thomas' Frage, ob man im Personenverkehr mit »mehr echten Hochgeschwindigkeitsstrecken« Zuwächse erreichen könnte.
Was ist eine echte Hochgeschwindigkeitsstrecke? Und bringen mehr davon mehr Personenverkehr auf die Schiene?

Grober Konsens ist, dass man bei fahrplanmäßig deutlich über 200 km/h von Hochgeschwindigkeit spricht, also bei allen neuen deutschen Fernstrecken und den Ausbauabschnitten Hamburg-Berlin und Köln-Aachen. Im Bau sind die Strecken Nürnberg-Halle/Leipzig, Augsburg-München und der Katzenbergtunnel. Fest geplant sind die restlichen Ausbauabschnitte der Rheintalbahn und die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm. All das ist sehr teuer (siehe Prellblog 21).

Die zweite Antwort ist hochkompliziert. Prinzipiell animieren kürzere Fahrzeiten Leute zum Zugfahren; leider gehört dazu oft, mit Städten das zu machen, wofür sich das Wort »abhängen« eingebürgert hat, da Fahrzeit und Kundenzahl im Einzugsgebiet der Halte meistens umgekehrt proportional sind. Dass Deutschlands längste Hochgeschwindigkeitsstrecke über Göttingen führt, finden manche sinnlos - andere stört, dass sie keinen Schlenker über Frankfurt macht.
Fundamentalisten meinen ohnehin, dass alle nötigen Fernstrecken bereits vor 1973 existierten und man sie nur hätte ausbauen müssen. Geschwindigkeiten über 160 km/h gelten als tendenziell unnötig, auf Hinweise auf die abenteuerliche Trassierung der Strecken aus dem 19. Jahrhundert reagiert man mit dem Ruf nach Neigetechnik. Mehr Fahrgäste auf die Schiene holen will man über niedrigere Fahrpreise und mehr Service.
Dagegen stehen die, die gerne den Erfolg des TGV in Frankreich nachvollzögen: Mehr Fahrgäste durch mehr Schnellstrecken, weniger Zwischenhalte, beim Streckenneubau keine Rücksicht auf den Güterverkehr oder kleinere Städte.
Bei beiden Seiten ist jedes Argument wegen deutscher Besonderheiten anfechtbar (das Thema wird Prellblog noch lange begleiten). Einig ist man sich, dass man einen integrierten Taktfahrplan braucht, wie er seit 1971 stufenweise realisiert wird. Es drängt sich der Verdacht auf, dass der Status quo vielleicht doch nicht so verkehrt ist.

Die Verkehrssteigerungen der letzten Jahre verkraftete das Netz unter Ächzen. Wenn die Eisenbahn weiter Marktanteile zurückholt, wird es noch enger. Streckenneu- und -ausbau sind unvermeidlich, und es ist vielleicht sinnvoller als es anfänglich aussieht, mit Großprojekten die Knoten durchzuschlagen, als immer weiter Flickwerk zu betreiben, vor allem, weil Dauer und Kosten der Planung genauso berücksichtigt werden müssen wie die des Baus. Und wenn man in großen Maßstäben denkt, kann man auch gleich für den Hochgeschwindigkeitsverkehr planen.
Insofern bin ich vorsichtig, zum Beispiel die beliebte vernichtende Kritik an der Strecke Nürnberg-Halle/Leipzig zu teilen. (Man sieht dort zugegebenermaßen auch deutsche Ingenieurshandschrift: Einen kreuzungsfreien Abzweig mitten in eine mehrere Kilometer lange Talbrücke zu bauen, fällt gewissermaßen in die Kategorie »irgendwo muss ja der Spaß herkommen«.)

Letztlich lautet die Antwort: Ja. Für mehr Verkehr braucht man vernünftige Ausbauplanung, und das heißt, auch Schnellstrecken.

Dieser Artikel ist der Beginn einer Serie zum Thema im Ressort »Hochgeschwindigkeit«.

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