60: Die Pioniere

Auch wenn ich Rheinland-Pfalz als Bundesland ganz ehrlich wesentlich weniger abgewinnen kann als meiner derzeitigen Heimat Hessen, fühle ich mich ihm als gebürtiger Pfälzer doch durchaus verbunden. Darum soll es heute um etwas gehen, was nicht nur ich für eine der größten Errungenschaften in diesem schönen Lande halte: Den Rheinland-Pfalz-Takt.

Das Land ergriff, als nach der Bahnreform die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr auf die Länder überging, die Gelegenheit beim Schopfe und führte 1994 einen integrierten Taktfahrplan (ITF) ein.
ITF heißt in seiner populärsten Form, dass Züge oder auch andere Verkehrsmittel (Busse oder Straßenbahnen) sich zu bestimmten Zeiten an bestimmten Knotenpunkten so treffen, dass dort ein Übergang zwischen allen oder zumindest vielen zusammenlaufenden Linien besteht. Dies hat auf den Fahrplan viele Auswirkungen, unter anderem die, dass Linien auf leicht merkbare Grundtakte (typischerweise Stundentakt) umgestellt werden. Insgesamt war der Rheinland-Pfalz-Takt ein recht mutiges Unterfangen, da die Menge der Zugleistungen um die Hälfte gesteigert wurde. Die Nutzung verdoppelte sich dafür glatt - ein Musterbeispiel für das, was man angebotsorientierte Verkehrspolitik nennt.
Und das alles, obwohl gewisse Kernpunkte des Taktkonzeptes meines Wissens bis heute nicht stehen, wie zum Beispiel der schnelle Regionalexpress Pirmasens-Bingen.

Eine mittelbare Auswirkung des Taktes war, dass Planungen für weitere Streckenstilllegungen in der Schublade blieben und Nebenbahnen wie die Lautertalbahn ausgebaut und attraktiviert wurden; sogar Reaktivierungen ruhender Strecken hat es gegeben. Auf vielen Linien wurden kleinere, aber wirkungsvolle Maßnahmen durchgeführt, um Verbindungen zu verbessern; so wurden Bahnhöfe auf eingleisigen Strecken so umgebaut, dass zwei kreuzende Züge gleichzeitig und nicht erst nacheinander einfahren können.
Teilweise ist sogar der Überland-Busverkehr in den Taktfahrplan eingebunden.

Vorgestern stellten die Schienennahverkehrszweckverbände Nord und Süd (der südliche wird übrigens vom Landrat meines Heimatkreises geführt, der sich auch erfolgreich für die Erhaltung der Glantalbahn als Draisinenstrecke eingesetzt hat) die Zukunft des Taktes in Form des Zielangebots für 2015 vor. Angesichts der anstehenden Ausschreibungen von Verkehren im Wettbewerb geht man davon aus, eine Ausweitung der Bruttoverkehrsleistung um 20 % ohne erhöhten Mitteleinsatz zu erreichen. Inwieweit man das als ein offizielles Anerkenntnis sehen kann, dass man DB Regio derzeit für um ein Sechstel überteuert hält, mag jeder für sich entscheiden.
Im Zusammenhang mit diesen Ausweitungsplanungen werden in Koblenz und Trier neue Taktknoten eingerichtet, der in Kaiserslautern verbessert, es soll erheblich bessere Anbindungen von Luxemburg, Saarbrücken, Mannheim, Frankfurt, Straßburg und Thionville geben und Dutzende neuer Haltepunkte; aber vor allem sind Reaktivierungspläne in ungeahntem Umfang in den Präsentationen zu finden. Neben der ja schon beschlossenen Wiedereröffnung der Hunsrückquerbahn zum Flughafen Hahn finden sich da die Verlängerung des regulären Schienennahverkehrs in der Eifel nach Ulmen statt bisher nach Kaisersesch, die Aartalbahn, ein alter Streckenast bei Trier, die Direktverbindung Worms-Kaiserslautern durchs Zellertal und die Schienenanbindung vom Baumholder, die in letzter Zeit nur noch vom Militär genutzt wurde. Die S-Bahn RheinNeckar soll über Homburg nach Zweibrücken verlängert werden.

Um dies nicht bei einer reinen Werbeeinlage für die rheinland-pfälzische Verkehrspolitik zu belassen, seien einige Erkenntnisse hieraus gezogen.
Zum ersten ist der "Rückzug aus der Fläche" offensichtlich mit genügend politischem Willen umkehrbar, unabhängig davon, wer womit wie an die Börse will. Zum zweiten ist ein integrierter Taktfahrplan ebenfalls ganz offensichtlich unabhängig von den Betreibern zu organisieren, solange die öffentliche Hand den Fahrplan macht, und das ist im Nahverkehr nun einmal der Fall. Zum dritten sind für einen Ausbau des Verkehrs keine gigantischen Mittelsteigerungen erforderlich, wenn man den Wettbewerb ausnutzt und außerdem konsequent angebotsorientiert davon ausgeht, dass Kapazitätssteigerungen auch die Erlöse steigern; da bei Attraktivierungen oder gar Wiedereröffnungen von Bahnverbindungen regelmäßig die Fahrgastzahlen alle Prognosen sprengen, ist hier in diesem Falle eine rosarote Brille durchaus als realistische Einschätzung geboten.
Man kann es verkürzt so sagen: Die günstigste Nahverkehrspolitik ist in den allermeisten Fällen der Ausbau.

Der Rheinland-Pfalz-Takt hat fast 14 ungeheuer erfolgreiche Jahre hinter sich und reihenweise Nachahmer gefunden, so den Drei-Löwen-Takt und den Bayern-Takt; für die Jahre bis und nach 2015 bleibt nur, ihm noch einmal mindestens genauso großen Erfolg zu wünschen.

Bild: Franco Folini bei Flicker (Details und Lizenz)

59: Ach und Weh

Heute hat der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) seinen Verkehrsvertrag mit DB Regio NRW, einer Deutsche-Bahn-Tochter, die Nahverkehr in Nordrhein-Westfalen anbietet, fristlos gekündigt. Der Anlass war, dass die DB entgegen der Vertragsbestimmungen statt 90 % weniger als 20 % aller Spätzüge durch Sicherheitspersonal bestreifen ließ, aber angedroht hatte der VRR diese Maßnahme schon seit Januar, insofern ist es keine Überraschung.

Das Wort »Verkehrsvertrag« hat im deutschen Schienenpersonennahverkehr ein besonderes Rüchlein. Zwar werden auch durch Ausschreibung vergebene Verkehre auf Basis eines Vertrages gebracht, aber normalerweise bedeutet »Verkehrsvertrag« immer freihändige Vergabe, und freihändige Vergabe bedeutet bei der richtigen Eisenbahn normalerweise Vergabe an die DB. Verkehrsverträge sind sozusagen die letzten Ausläufer des früheren Monopols der Bundesbahn, denn üblicherweise greifen sie nur dort, wo es bisher noch keine Ausschreibungen gegeben hat. Die meisten Verkehrsverträge legen auch eine Art schrittweisen Ausstieg in Form des sukzessiven Ausschreibens von Teilnetzen fest. Irgendwann werden alle Nahverkehrsleistungen ausgeschrieben werden, aber bisher ist der DB immer noch ein solider Teil des deutschen Schienenverkehrs freihändig und langfristig überantwortet.
Manchmal funktioniert das nicht ganz so gut; die Servicequalität von DB Regio NRW ist legendär schlecht. Auch die Umstände, unter denen diese Verträge geschlossen werden, sind manchmal merkwürdig: Es ist zum Beispiel ein mehr oder minder offenes Geheimnis, dass zum Beispiel der letzte Verkehrsvertrag in Schleswig-Holstein das Unterpfand für die schnelle Inangriffnahme der Elektrifizierung Hamburg-Lübeck-Travemünde war. In Rheinland-Pfalz wurde ganz offen in der Presse gelobt, dass der Verkehrsvertrag die DB motiviere, Wartung und Ausbau im Land zu intensivieren.
Dass da irgend etwas nicht richtig läuft, ist unschwer zu erkennen. Ganz nebenbei ist aus dieser Gemengelage auch abzulesen, dass die DB in absehbarer Zukunft nicht mit steigenden Marktanteilen im Nahverkehrsgeschäft rechnen kann. Das muss nicht unbedingt schlecht sein; es könnte zum Beispiel zu erwarten sein, dass DB Regio sich, was den Service angeht, aufrafft, und Anstalten macht, Netto- oder Bonusverträge abzuschließen

Im VRR-Gebiet hat es nun aber zuerst einmal geknallt; die DB wird zunächst auf Basis verwaltungsrechtlichen Zwanges (unter »Auferlegung«) die Verkehre weiterfahren, bis diese stufenweise im Wettbewerb vergeben werden. Nach dem Sieg, den es für die DB dargestellt hat, als der letzte Mitinteressent aus dem bisher größten Vergabeverfahren, nämlich dem für die S-Bahn Stuttgart, ausgeschieden ist, kommt also ziemlich postwendend ein heftiger Schlag.
Man wird sich darauf einstellen können, dass viele Vertreter verschiedenster Gremien und Unternehmen in den nächsten Tagen viel öffentlich zetern werden. Die Drohung mit verloren gehenden Arbeitsplätze wird wohl eine große Rolle spielen.
Da ein Eisenbahnsystem aber nicht nur kein Freilichtmuseum, sondern auch keine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme ist, halte ich den Schritt des VRR grundsätzlich für richtig.

Und noch ganz andere Schatten zeichnen sich am Horizont ab: Ende April hat beispielsweise die Havelländische Eisenbahn den alten, teilweise stillgelegten Rangierbahnhof Wustermark mit insgesamt knapp 33 Kilometern Gleisen gekauft, explizit auch, um dort Züge zu bilden. Das Monopol der DB auf große Rangierbahnhöfe - nach mancher Ansicht ein Geburtsfehler der Bahnreform - ist damit natürlich noch nicht Geschichte, hat aber zumindest eine kleine Delle bekommen.

Bild: Mathias Pastwa bei Flickr (Details und Lizenz)

Sonderzug 1: Bahn und Bier

Gastbeitrag von Ulrich Schmidt

Die Eisenbahn existiert natürlich nur in Wechselwirkung zu ihrer Umwelt. Auf eine davon möchte ich näher eingehen: Bahn und Bier. Ich könnte auch über andere Themen schreiben: Zug und Zuckerrübe oder auch ICE und Eis. Aber das Verhältnis von Bahn und Bier ist doch, besonders für mich, ein besonderes.

Da ist erst einmal das Bier als Transportgut. Allgemein bekannt ist, dass die traditionell als erste deutsche Eisenbahn angesehene Bayerische Ludwigs-Bahn 1836 als erste zahlende Fracht zwei Fässer Bier transportierte. Aber auch danach war es bis Mitte des 20. Jahrhunderts für größere Brauereien selbstverständlich, über ein Anschlussgleis angebunden zu sein. Heute spielt der Bahntransport bei Bier in Deutschland keine Rolle mehr. Ausnahme ist die Warsteiner Brauerei, die ihre Exporte Richtung Italien über die Bahn abwickelt. Die dort tätige Westfälische Landes-Eisenbahn hat für diesen Zweck eine moderne Diesellok WLE 21 im Warsteiner Design lackiert. Es gab wohl auch Bestrebungen der Oettinger-Gruppe, an ihren größeren Standorten Anschlussgleise zu reaktivieren. Das Ergebnis ist nicht bekannt. Im Gegensatz dazu nutzen die jeweils größten Brauereien Österreichs und der Schweiz ihr Anschlussgleis aktiv auch für Biertransport.
Ein weiterer Blickwinkel ist das Hobby. Einerseits bieten die Modellbahnhersteller gern auch eine Brauerei als Bausatz an, der auf der Anlage natürlich weniger Platz verbraucht als beispielsweise eine Ölraffinerie. Auch Tank- und Kühlwagen werden als Modelle angeboten. Die als Zugabe zu Bierkästen abgegebenen Modelle orientieren sich weniger am Original, sondern sind meist mit dem jetzigen Brauerei-Logo bedruckt. Bilder dazu findet man natürlich auf entsprechenden Seiten (zum Beispiel spurn-bierwagen.de). Aber auch die umgekehrte Kombination gibt es: Sammler von Bierdeckeln, Bieretiketten und anderen Brauereiwerbeartikeln, die sich auf Eisenbahn-Motive spezialisiert haben. Einer davon bin ich.
Ein dritter Aspekt ist die Versorgung der Reisenden mit Bier. Selten gibt eine so langfristige Lieferbeziehung wie zwischen der Radeberger Brauerei und der Mitropa. Seit der Gründung der Mitropa 1916 bis zum Verkauf der Marke durch die Deutsche Bahn AG 2004 kam das Bier in den Speisewagen von Radeberger. Anschließend wurden die Bierlieferungen ausgeschrieben, wobei der Imagegewinn für die Brauereien sicherlich größer ist als der finanzielle. Bis Ende 2007 hatte Warsteiner die Gnade Bier für Speisewagen liefern zu dürfen, seit Anfang diesen Jahres der Konzern InBev mit der Marke Beck’s.
Zur Vollständigkeit sei noch die teilungsbedingt existierende Deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaft (DSG) erwähnt, die 1949 gegründet und nach der Wiedervereinigung von der Mitropa übernommen wurde. Da bei der DSG alles seine westdeutsche Ordnung haben musste, wurde durch die Brauereien (zum Beispiel DAB) das Bier für die Mitarbeiter (DSG-Personalbier) besonders gekennzeichnet.
Abschließend möchte ich auf die aussterbende Spezies der Bahnhofskneipen hinweisen. Den Arbeiter, der nach Feierabend mit dem Zug aus der Stadt aufs Land fährt, am heimatlichen Bahnhof seine ein, zwei Feierabendbiere trinkt und nach Hause radelt, gibt es kaum noch. Der heutige Angestellte parkt sein Auto auf dem P+R-Parkplatz oder fährt gleich die ganze Strecke zwischen Büro und Reihenhaus mit dem Auto.
In den letzten Jahren hat man einzelne Bahnhöfe als Standorte für Kleinbrauereien entdeckt. Stellvertretend sei die Gosebrauerei im Bayerischen Bahnhof in Leipzig genannt. In Berlin wird in zwei der ursprünglich 731 Stadtbahnbögen, die sich vom Ostbahnhof bis nach Charlottenburg erstrecken, Bier gebraut. Lemkes Brauhaus befindet sich am S-Bahnhof Hackescher Markt und Brewbaker am S-Bahnhof Bellevue.
Fehlt nur noch eine Brauerei, die Eisenbahn heißt. Gibt es auch: in Brasilien (www.eisenbahn.com.br)!

Bild: Autor

55: Projekt Eiertanz 6: Es geht weiter

Nach Monaten Stillstandes zeichnet sich jetzt ab, wie es mit dem Börsengang der Deutschen Bahn weitergehen und was das für die Zukunft des DB-Anteils des deutschen Eisenbahnverkehrs bedeuten könnte. Dies bedeutet, dass auch das Projekt Eiertanz eine neue Folge produzieren muss.

Zunächst haben sich anscheinend DB-Führung wie Regierung damit abgefunden, dass der Konzern nicht im Ganzen an die Börse gehen wird, sondern nur zum Teil. (Dass der DB-intern unter dem Namen »Newco« zur Abspaltung vorbereitet werde, ist übrigens von geringem Nachrichtenwert, weil das der übliche Arbeitstitel für Firmenabspaltungen ist.) »Netz und Bahnhöfe«, heißt es, sollen beim Bund bleiben; ich gehe davon aus, dass die Presse damit nicht nur die DB Netz und die DB Station & Service meint, sondern auch DB Energie, die sich in der Vergangenheit nicht gerade für den diskriminierungsfreien Zugang krummgelegt hat. Man hat sich schnell ins Schicksal gefügt; Mehdorn selber meinte, es sei wichtig, die Logistiksparte nicht aufzuspalten, aber das Netz dürfe der Bund gerne haben. Das ist eine Kehrtwende weg von der jahrelangen Parteilinie, Fahrweg und Fahrzeug müssten wegen Synergieeffekten in einer Hand bleiben.

Aus der SPD gibt es Forderungen, doch bitte auch DB Regio vollständig beim Staat zu belassen, die völlig zu Recht allerseits zurückgewiesen worden sind. Der Nahverkehr ist nicht auf staatliche Anbieter angewiesen, weil er vollständig im Staatsauftrage veranstaltet wird. DB Regio vom Börsengang auszunehmen wäre höchstens eine Maßnahme zur Sicherung von Arbeitsplätzen bei einem unterproduktiven Unternehmen.

Passend zur aufkochenden Diskussion - man munkelt, die ersten Aktien von »DB Newco« könnten noch 2008 an den Börsen auftauchen - regt es sich im verkehrspolitisch-industriellen Komplex. Eine Studie »im Auftrag von Verkehrsbetrieben« (von welchen?) soll feststellen, dass der DB-Fernverkehr stagniere und zu erwarten sei, dass das ICE/IC/EC-Netz weiter ausgedünnt wird, um die Rentabilität zu steigern. Die DB dementiert, die üblichen Verdächtigen schreien (»ganze Regionen werden abgehängt« etc.); dabei bleibt fraglich, ob der Durchschnittsfahrgast die Einstellung überhaupt teilt, dass der ICE relativ überteuert ist, skandalöserweise dort fährt, wo »eigentlich« andere Züge fahren sollten und eher ein Grund zum Nicht-Bahnfahren ist. Dass IC-Verbindungen bei der Umstellung auf ICE meines Wissens normalerweise Fahrgastgewinne schreiben, scheint ein gewichtiges Argument gegen diese selten hinterfragte »Binsenweisheit«.

Passenderweise hat die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr eine »Initiative Deutschland-Takt« gegründet, die einen vollintegrierten Taktfahrplan für Nah- und Fernverkehr fordert und wohl die jüngste Inkarnation des Rufs nach der Interregio-Wiedereinführung darstellt. Dies würde praktisch die Abkehr vom eigenwirtschaftlichen Fernverkehr bedeuten - in Zeiten, wo von offizieller Seite bemängelt wird, dass es im Fernverkehr nach wie vor keinen funktionierenden Wettbewerb gibt. 

Ungeachtet all dessen hat sich die DB für den Ersatz ihres Intercity-Rollmaterials jetzt anscheinend für achtteilige Triebzüge entschieden; zwischen 100 und 130 Stück sollen bestellt werden, und zwar passend zum ICE-Standard. Das heißt also 800 bis 1040 Wagen, vom Volumen genug, um die bisherigen IC-Verkehre ohne größere Streichungen aufzunehmen; Wagen aber auch, die man sehr wahrscheinlich auch locker als ICE fahren lassen könnte, ohne dass es jemandem auffiele. Mal sehen, was passiert.

Im Kommentar zum Prellblog 38 hatte ich geschrieben:

[Es] muss meiner Ansicht nach der ICE-Fetischismus der meisten deutschen Kommunal- und Landespolitiker aufhören und außerdem muss der Mut zur Lücke her - man sollte irgendwann aufhören, jeden wegfallenden IC sofort durch bestellten schnellen Nahverkehr zu ersetzen.

Das gilt weiterhin. Wenn es zu Streichungen kommt, sollte die öffentliche Hand sich mit überhasteten Ersatzangeboten zurückhalten, denn jede Strecke, wo ein Privatanbieter gewinnbringend fahren könnte, und die dann doch (am Ende von DB Regio...) auf Staatskosten bedient wird, ist eine verpasste Chance für die Eisenbahn, denn mit dem Geld, das dieser Verkehr dann ohne Not kostet, könnte man anderswo Bahnsteige sanieren oder Strecken reaktivieren.

Bild: »colbwt« bei Flickr (Details und Lizenz)

54: Schön viel Platz

In einen ICE passen maximal 920 Fahrgäste. Manchmal sind solche Züge, gerade am Wochenende, bekanntlich auch rappelvoll, oft eher leer.

Im Durchschnitt jedoch sitzen in so einem Zug nur 396 Leute. Die mittlere Auslastung des DB-Fernverkehrs liegt bei 43 %. Das heißt tatsächlich, dass im Schnitt jeder Zug mehr Luft als Fahrgäste transportiert. Und es ist noch ein ausgezeichneter Wert, verglichen mit den Schweizer Bundesbahnen (28 %) oder dem DB-Nahverkehr (21 %).

Auslastungswerte entscheiden, wo wie viel Geld verdient wird und wie die Umweltbilanz aussieht; man wünscht sich hohe Werte, und zwar aus gleichmäßiger Verteilung, denn gute Zahlen schreiben, indem man einige Züge dreihundertprozentig überlädt, wird von den Sicherheitsbehörden ungern gesehen.

Was könnte man nun tun, um die Auslastung zu steigern?

Ganz klassisch wäre es, die Preise zu senken. Das brächte neue Fahrgäste, aber die Sonntagabende im ICE München-Mannheim machte das nicht angenehmer. Man kann versuchen, in Zeiten hoher Last längere, ansonsten kürzere Züge zu fahren, aber das ist durch das Material begrenzt, denn Züge, die die meiste Zeit herumstehen, weil sie nur ab und zu zum Verstärken genutzt werden, kosten Geld und fahren keines ein. Neben dem Auslastungswert als Quotient der eingesetzten durch die besetzten Plätze spielt somit noch ein weiterer Wert eine Rolle, nämlich der Anteil der im Schnitt wirklich verkehrenden Plätze am gesamten Rollmaterial. Ihn versucht die DB dadurch hoch zu halten, indem sie ihre Züge in möglichst kurzen Nachtschichten rotierend wartet.

Auf der anderen Seite könnte man schwach ausgelastete Züge einfach streichen. Allein das wäre schon ein auslastungssteigernde Maßnahme. Die eingesparten Fahrten könnte man in die Hauptlastzeiten verlagern. Das Problem damit ist, dass dies den Taktverkehr, der eine Säule der Attraktivität darstellt, mutwillig unterminierte.

Also betreibt man Auslastungssteuerung. Im Luftverkehr heißt das Yield Management und funktioniert darüber, dass der Preis eines Tickets eine Funktion von Strecke, Klasse, Flugtermin, Buchungsdatum, Mondphase und Luftfeuchtigkeit ist. Im Luftverkehr gibt es aber auch eine allgemeine und selbstverständliche Reservierungspflicht. Die gibt es im Bahnverkehr in den deutschsprachigen Ländern nun nur in Nischen. (Als Nebeneffekt gibt es keine Sitzplatzgarantie.) Auch die anderswo bekannten Fahrpreiskalender, in denen es billigere und teurere Tage gibt, haben ihren Weg nicht nach Deutschland gefunden. Eine simple Variante stellen höchstens die vergünstigten Fahrkarten vieler Stadtverkehrsbetriebe und Verbünde dar, mit denen man vom Berufsverkehr ausgeschlossen ist (»9-Uhr-Ticket« etc.). Bei der DB greift man zu subtileren Mitteln, indem man kontingentierte Fahrkarten mit Rabatt verkauft, so dass, wer nicht auf einen präzisen Reisetermin angewiesen ist, ein Motiv hat, auf einen anderen auszuweichen.

Stellt es dann nicht einen Systemfehler dar, dass es mit der BahnCard weiterhin einen Generalrabatt gibt und nicht generell auch Nahverkehrsfahrscheine nach Tageszeit gestaffelt kosten? Vielleicht; vielleicht hält aber die Motivation, so eine flexible Karte, wenn man sie denn hat, auch zu nutzen, generell die Fahrgastzahlen höher und tut damit letztlich auch der Auslastung gut. Außerdem schreckt Komplexität im Tarif ab, wenn man sich selbst mit ihr auseinandersetzen muss.

Auslastungssteuerung verfolgt uns nebenbei durch unser ganzes Leben: Der Montags-Studentenrabatt mancher Supermärkte, den ich in Québec kennen gelernt habe, mag auch dazu dienen, diese sehr flexible Bevölkerungsgruppe dazu zu motivieren, den Wochenendeinkauf lieber noch einen Tag zu verschieben und damit der arbeitenden Bevölkerung samstags und sonntags Platz zwischen den Regalen zu machen.

Bild: John Wigham (»Akuppa«) bei Flickr (Details und Lizenz)

50: Arbeitsteilung

Aus akutem Inspirationsmangel habe ich beschlossen, die heutige Ausgabe einmal einer kleinen Übersicht über die verschiedenen Akteure im Nahverkehr zu widmen. Erfahrungsgemäß herrscht da nämlich oftmals Verwirrung.

Was Nahverkehr auf der Schiene ist, habe ich im Prellblog 33 bereits ausführlich besprochen. Wie er organisiert ist, ist eine andere Baustelle. Das Geld kommt als Regionalisierungsmittel vom Bund an die Länder, aber diese haben verschiedene Wege gewählt, mit diesem Geld Verkehre zu organisieren. Der Schienenpersonennahverkehr reiht sich somit ein in die große deutsche Tradition heterogener, untereinander nicht deckungsgleicher, teils von oben und teils von unten geschaffener föderaler Selbstverwaltungsgebilde. Zusammen arbeiten sie alle in der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger im Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV). Und hier sind sie nun alle:

• Baden-Württemberg: 3-Löwen-Takt (Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg), Verkehrsverbund Rhein-Neckar, Verband Region Stuttgart
• Bayern: Bayerische Eisenbahngesellschaft
• Berlin/Brandenburg: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
• Bremen: Der Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa
• Hamburg: Hamburger Verkehrsverbund
• Hessen: Nordhessischer VerkehrsVerbund, Rhein-Main-Verkehrsverbund, Verkehrsverbund Rhein-Neckar
• Mecklenburg-Vorpommern: Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern
• Niedersachsen: Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, Zweckverband Großraum Braunschweig, Region Hannover
• Nordrhein-Westfalen: Zweckverband Nahverkehr Rheinland, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe
• Rheinland-Pfalz: der-takt.de (Zweckverbände Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd und Nord), Verkehrsverbund Rhein-Neckar
• Saarland: Verkehrsmanagement-Gesellschaft Saar
• Sachsen: Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig, Verkehrsverbund Mittelsachsen, Verkehrsverbund Oberelbe, Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien,Verkehrsverbund Vogtland
  
• Sachsen-Anhalt: Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt
• Schleswig-Holstein: Landesweite Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein
• Thüringen: Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen

Nicht nur die Organisationsformen (Zweckverbände, Verkehrsverbünde, Nahverkehrsgesellschaften) unterscheiden sich, sondern auch die Vorgehensweisen. Die LNVG Niedersachsen besitzt zum Beispiel einen eigenen Fahrzeugpool, dessen Nutzung bei der Neuvergabe von Verkehren erwartet wird. Ein ähnliches Modell besteht zumindest in Ansätzen beim RMV, der dazu eine eigene Servicegesellschaft fahma gegründet hat.

Dass zur Vergabe selber verschieden »harte« Verfahren bestehen, von der völlig freihändigen Vergabe (de facto immer an die DB) über die Vergabe nach vorherigem Angebotsvergleich bis hin zur europaweiten Ausschreibung mit mehr oder minder auf einen Lieblingsanbieter hin zugeschnittenen Kriterien, sollte noch erwähnt werden. Zudem gibt es verschiedene Vertragsmodelle, die darüber entscheiden, wie genau die Einnahmen unter den Akteuren aufgeteilt werden; das hatte ich in Prellblog 24 gestreift.

Die Komplexität des Ganzen nimmt noch weiter zu, wenn man berücksichtigt, dass die Bundesländer, an diversen Eisenbahnunternehmen beteiligt sind, beispielsweise an der Hamburger Hochbahn oder Hessischen Landesbahn. Damit ist es möglich, dass ein Land bei Ausschreibungen indirekt auf beiden Seiten auftaucht. Wo Verkehrsverbünde Aufgabenträger sind, haben auch die eventuell beteiligten Kommunen ein Wörtchen mitzureden; diese können wiederum ebenfalls Beteiligungen an Eisenbahnen haben. Mit dem absehbaren Verkauf vieler Landes- und Kommunalbeteiligungen an erfolgreichen mittelständischen Bahnen wird sich dieses Feld vielleicht zukünftig ein wenig lichten; andererseits liebäugeln durchaus manche Stadtwerke mit dem Einstieg in den Schienenverkehr.

Natürlich gibt es noch ganz andere Akteure im Nahverkehrsgeschehen, zum Beispiel die durchaus mächtigen studentischen Gremien, die Verhandlungen über Semestertickets führen, oder analog Großfirmen oder Firmenverbände, die Jobtickets aushandeln; dann natürlich die Fahrgastverbände wie der VCD oder PRO BAHN; und der Verband deutscher Verkehrsunternehmen VDV als Interessenvereinigung der Anbieterseite.

Bild: Eigene Aufnahme

48: Freitag nach eins macht jeder seins

Als Nachfolger der Eisenbahn sind in den nun ungefähr 200 Jahren ihrer Existenz viele, viele Systeme vorgeschlagen worden. Der Klassiker darunter ist dabei die Einschienenbahn in ihrer aufgeständerten Form: Fiktive Städteansichten aus Science Fiction und Futurologie zwischen zirka 1950 und 1970 sind ohne Hochbahnen genausowenig denkbar wie ohne Hochstraßen.

Gerne verkehren auf den kühn geschwungenen Schienen in solchen Illustrationen keine vereinzelten Züge, sondern unzählige kleine Gondeln, und das deutet auf eine technische Revolution jenseits der Trag- und Führtechnik hin: Auf den Ersatz von fahrplanmäßig verkehrenden, manuell geführten Fahrzeugen, die Hunderte von Fahrgästen aufnehmen, durch viele kleine Fahrzeuge, nicht viel größer als ein Auto, die automatisch von Punkt zu Punkt verkehren. Die Idee hört fachsprachlich auf den Namen »Spurgeführter Individualverkehr« oder, am gängigsten, »Personal Rapid Transit« (PRT).

PRT reiht sich mit der Kernfusion, dem fliegenden Auto, Unterwasserstädten, riesigen Frachtluftschiffen und dem papierlosen Büro ein in den Kanon der technischen Innovationen, die uns seit kurz nach dem Zweiten Weltkrieg für die Zukunft versprochen werden, ohne bisher einen Fuß auf den Boden zu bekommen. Man fragt sich, warum. Das Konzept klingt einleuchtend und die technische Realisierung kann ja nicht so schwer sein.

Um es kurz zu machen: Wahrscheinlich hat PRT deswegen bis heute kein ernstzunehmendes Referenzsystem hinbekommen, weil es in den propagierten Anwendungen schlicht nicht funktionieren kann. Die Grundanforderungen lassen sich dabei natürlich lösen: Automatische Fahrzeuge auf irgendwelchen Schienensystemen herumfahren zu lassen, können wir heutzutage ganz gut, auch wenn es Vorteile hat, wenn das Ganze unterirdisch passiert, wo nichts auf die Trasse fallen, springen oder geschleudert werden kann. Die vorgeschlagenen Höchstgeschwindigkeiten sind beherrschbar, Trasse und Fahrzeuge wohl auch preiswert zu bauen.

Schwieriger wird es, die nötigen Kapazitäten hinzukriegen.

Durch den Münchner S-Bahn-Stammstreckentunnel passen 30 Züge pro Stunde und Richtung, die minimal knapp 6000 und im theoretischen Maximum über 40 000 Fahrgäste aufnehmen können. Wenn man optimistisch davon ausgeht, dass jedes PRT-Fahrzeug mit zwei Fahrgästen besetzt ist, müssten sich allein für die minimale Kapazität die Gondeln mit weniger als zwei Sekunden Abstand folgen. Das ist wahrscheinlich sicherungstechnisch irgendwie realisierbar, aber ernsthaft gemacht hat es noch niemand. Der Straßenverkehr löst die durch die sehr enge Fahrzeugfolge und die geringe Kapazität der Einzelfahrzeuge entstehenden Probleme dadurch, dass man relativ viele Unfälle hinnimmt und die Straßen vielspurig ausbaut. Mit so einer Gondelbahntrasse kann man das nicht ohne weiteres machen, und selbst wenn, gäbe es den großen Vorteil spurgeführter Verkehrssysteme Preis, bei zunehmendem Durchsatz nicht in die Breite zu wuchern (siehe auch Prellblog 39). Daher braucht man verzweigte Netzwerke, wo es zwischen zwei Punkten mehrere Alternativrouten gibt, aber es gibt nun einmal Engpässe und Punkte, wo sich zu gewissen Zeiten die Nachfrage ballt. Das Kapazitätsproblem ist also bis heute nur halb gelöst.

Genausowenig ist es klar, wie es gehen soll, an allen Stationen zu jeder Zeit genügend Leergondeln zur Verfügung zu haben. Sie hintereinander aufreihen oder parallel stellen frisst Platz, automatisierte Gondelparkhäuser oder -tiefgaragen wären teuer. Neuere Konzepte lassen die Leergondeln einfach im Netz umlaufen, aber das ist weder für die Wartungskosten noch für die Energiebilanz gut. Wenn Leute nach einem Fußballspiel anderthalb Stunden auf eine freie Gondel warten müssen, wird es auch der Inneneinrichtung nicht sonderlich bekommen.

Daneben müssen ungeheuer leistungsfähige und wartungsarme Weichensysteme, die im Ernstfall in der Lage sind, mehrere tausend Fahrzeuge pro Stunde nach links und rechts zu sortieren, zum Einsatz kommen. Stationen müssen in Nebengleisen liegen, da sonst jeder längere Einstiegs- und Ausstiegsvorgang (und davon gibt es notgedrungen Tausende) den durchgehenden Verkehr auf Kilometerlänge stauen könnte, und deswegen verhältnismäßig groß ausfallen, was wiederum dem Anspruch, viele, viele Orte im Punkt-zu-Punkt-Verkehr zu vernetzen, zuwiderläuft.

Was hat das alles nun in einer Kolumne über die Eisenbahn zu suchen?

Nun, es gibt neben den Ideen einiger mehr oder minder durchgeknallter selbsternannter Erfinder auch ernsthafte Projekte, auf dem bestehenden Eisenbahnnetz PRT zu realisieren. (Das in Deutschland bekannteste ist wahrscheinlich die sogenannte Neue Bahntechnik Paderborn NBP.) Die Verlockung ist groß, den konventionellen Bahnverkehr abschaffen und durch ein Netzwerk ersetzen zu wollen, das Reisen ohne Zwischenstopp von Haus zu Haus ermöglicht. Es gibt jedoch große Bedenken, ob das wirklich zu machen ist, und selbst wenn, bleibt die Frage, wo der Nutzwert gegenüber dem liegt, was man mit den notwendigen Rieseninvestitionen - die NBP würde ein Nachrüsten aller Nutzstrecken mit Linearmotorantrieben erfordern - im konventionellen Bahnverkehr machen könnte.

Das heißt nicht, dass es keine Zukunft für selbstfahrende Schienenfahrzeuge im Bedarfsverkehr gibt. Wahrscheinlich wird sie sich aber auf Nischenanwendungen wie Campus- und Flughafenerschließung beschränken, und in den Stoßzeiten nach wie vor fahrplangebunden sein. Genau das gibt es zum Beispiel in Form der Dortmunder H-Bahn heute schon. Die Vorstellung, dank PRT nicht mehr mit Fremden ein Verkehrsmittel teilen zu brauchen, was besonders in den USA, wo ÖPNV-Nutzung stark schichtspezifisch ist, ein Verkaufsargument darstellt, wird man so oder so aufgeben müssen.

Wenn wirklicher PRT kommen wird, dann in Form selbstfahrender Autos. Aber die verspricht man uns nun auch schon seit fünfzig Jahren.

Bild: Hans Kylberg (»visulogik«) bei Flickr (Details und Lizenz)

47: Schicht

Nachts mit der Eisenbahn von A nach B zu kommen, ist oft ganz schön schwierig. Das gilt für den Stadtverkehr: Nur wenige U-Bahnen, S-Bahnen und Stadtbahnen fahren rund um die Uhr, und wo sie es tun, werden sie häufig nachts durch Busse ersetzt. Es gilt aber auch im Fernverkehr. Der letzte Zug von Frankfurt nach Kassel fährt beispielsweise werktags um 22.23, der erste dann erst wieder um 5.04. In Gegenrichtung ist es nicht ganz so schlimm, aber auch da geht zwischen 23.22 und 4.01 nichts.

Wie kommt das eigentlich? Natürlich herrscht nachts weniger Nachfrage, außer vielleicht am Wochenende, und man muss auch schauen, dass sich die Kosten für das nachts arbeitende Personal rechnen, aber so der ein oder andere Zug könnte da doch ruhig fahren. 

Ein Grund ist, dass es auch in Zeiten, in denen jedes Jahr Dutzende elektronischer Stellwerke in Betrieb gehen und DB Netz sich mit Riesenschritten dem Ideal eines auf den »rationalisierten Zustand« gebrachten, zentral automatisierten Netzes zubewegt, noch auf genügend Strecken reihenweise Fahrdienstleiter, Wärter, Schrankenposten und so weiter mit der Bedienung mehr oder minder musealer Leit- und Sicherungstechnik beschäftigt sind. Viele Strecken haben daher eine nächtliche Betriebsruhe, einfach weil es sich nicht lohnen würde, zusätzliche Leute für die Nachtschicht einzustellen.

Ein weiterer Grund ist der Güterverkehr, der sich in Deutschland seit einigen Jahren nachhaltig positiv entwickelt und auch früher mehr Bedeutung zurückgehalten hatte als in vielen anderen europäischen Ländern. Um hochwertige logistische Produkte anzubieten, auf deutsch also Wagen und Container schnell, pünktlich und konkurrenzfähig durch die Gegend zu schaukeln, ist er auf den sogenannten Nachtsprung angewiesen: Was heute Abend versendet wird, soll am nächsten Morgen am Ziel sein. Das hat zur Folge, dass die allermeisten Ferngüterzüge durch ein paar räumliche und zeitliche Nadelöhre gejagt werden müssen. Auf für Mischverkehr geplanten Neubaustrecken, die gerne als »ICE-Strecken« bezeichnet werden, und über deren Auslegung für Güterzüge sich Journalisten gerne amüsieren, folgen sich diese zwischen 1 und 5 Uhr alle paar Minuten.

Aber selbst in Ländern, wo Neubaustrecken grundsätzlich nur dem Personenverkehr dienen, fahren die Züge nicht die ganze Nacht durch. Bei den beiden deutschen Strecken für reinen Personen-Hochgeschwindigkeitsverkehr (Köln-Frankfurt und Ingolstadt-Nürnberg) gilt das genauso.

Irgendwann muss schließlich die Strecke auch gewartet und in Stand gesetzt werden - Gleise und Fahrleitung müssen regelmäßig vermessen und ab und zu ausgetauscht werden, Schienen muss man schleifen, Weichen und Kreuzungen nutzen sich ab, technische Gerätschaften wie Achszähler und Balisen brauchen zuweilen liebevolle Zuwendung. Hat man ein ausgefeiltes Wartungsprogramm und jede Nacht definiert Zeit, es umzusetzen, kann man die Verfügbarkeiten hoch halten: Im japanischen Hochgeschwindigkeitsverkehr ist eine Verspätung von einer Minute schon ein mittlerer Skandal.

Einen Betrieb rund um die Uhr aufrechterhalten kann man entweder, wenn man in Kauf nimmt, dass Strecken sich abnutzen und man ab und zu großangelegte Baumaßnahmen mit entsprechender Auswirkung auf die Fahrpläne veranstalten muss, wie es die DB auf ihren Hauptstrecken tut, oder wenn das Netz so engmaschig ist beziehungsweise so viele Parallelgleise hat, dass man sie nachts nach einer Art immerwährendem Baustellenfahrplan reihum sanieren kann. Wahrscheinlich ist das der Grund, warum die U-Bahn in New York, die viele drei- und viergleisige Strecken hat, um darauf Nahverkehrs- und Eilzüge (»Local« bzw. »Express«) anzubieten, ihren Betrieb buchstäblich nie einstellt.

Bild: Brendan Lally bei Flickr (Details und Lizenz)

46: Kartenstudium

Ein Blick in den Eisenbahnatlas ist ganz allgemein interessant - wer hat heute denn schon noch mit Kartenmaterial zu tun, auf dem Bahnstrecken detailliert eingezeichnet und nicht nur die Hauptbahnen als dünne schwarze Linien eingetragen sind? Die Karten verdeutlichen aber auch einiges über das System Eisenbahn, was man sonst umständlich erklären müsste. Ich will hier trotzdem den Versuch machen, die wichtigsten Beobachtungen zu formulieren.

Da ist einmal die Tatsache, dass die allermeisten älteren Hauptstrecken, sofern wir uns nicht gerade in der norddeutschen Tiefebene bewegen, ganz oder teilweise in Flusstälern verlaufen. In den Mittelgebirgen schmiegen sich die Trassen oft an einen Fluss, springen dann mit relativ großen Steigungen über einen Hügelzug und laufen in einem anderen Flusstal weiter. Die Neubaustrecken dagegen sind von der Topografie einigermaßen losgelöst, schmiegen sich dafür aber abschnittsweise an Altstrecken und vor allem an Autobahnen an, um den Flächenverbrauch nieder zu halten.

Die Neubaustrecken sind auch einer, aber nicht der einzige, der Gründe dafür, dass Bahnstrecken oft im Rudel auftreten. (Andere sind beispielsweise, dass zu Privatbahnzeiten gerne mehrere Gesellschaften unterschiedliche Trassen zwischen denselben Endpunkten bauen wollten und dass natürlich vor der Reichsgründung die wirtschaftlichen und strategischen Interessen der deutschen Staaten diese motivierten, beiderseits von Grenzen Bahnen zu bauen.) Gut sind solche Parallelführungen im Ruhrgebiet zu sehen oder in dem Korridor zwischen Frankfurt am Main und Karlsruhe, in dem eine Art Strickleiternervensystem mit drei Hauptsträngen verläuft. 

Sehr gut auf den Karten nachvollziehen lässt sich natürlich auch der Rückzug der Eisenbahn aus der Fläche, den viele für den Fall eines DB-Börsengangs am Horizont sehen, der aber faktisch bereits seit vielen Jahrzehnten stattfindet. Fläche ist dabei allerdings nicht gleich Fläche.

Schaut man beispielsweise in die Altmark, kann es einem kalt den Rücken herunterlaufen, weil da mehr grau eingezeichnete unbefahrbare Strecken sind als betriebene. Um München oder Karlsruhe herum muss man nach einer grauen Strecke schon ein bisschen suchen. Die Eisenbahn hat sich in Ballungsräumen besser behauptet als in der Provinz - nicht, dass das irgend etwas anderes wäre als logisch.

Die vielen, vielen stillgelegten Strecken zeigen aber andererseits auch eine etwas unerwartete Charakteristik. Man würde ja erwarten, dass hauptsächlich schlecht genutzte Endstücke und nur aufwändig zu bedienende Stichbahnen stillgelegt worden seien; de facto sind es aber ganze Netze inklusive durchgehender Verbindungen zwischen Hauptbahnen, und darüber wird man sich, wenn der Güterverkehr weiter zunimmt, noch mehr ärgern als es jetzt schon der Fall ist. Eine Bahn durchs dünn besiedelte Land, die keinen Ballungsraum anbindet, rentabel im Personenverkehr zu betreiben war vermutlich nie wirtschaftlich; der Güterverkehr war früher immer das Hauptgeschäft der Bahnen. Nun hat man aber, wenn eine Strecke auf Grund mangelnder Nachfrage im Personenverkehr eingestellt ist, ein Henne-Ei-Problem, sie für -zwangsläufig zunächst sporadischen- Güterverkehr wieder fit zu bekommen.

Die Anzahl der Strecken, die als stillgelegt, aber noch befahrbar, markiert sind, ist ohnehin frustrierend niedrig. Da es aber kaum Reaktivierungen ohne großangelegte Sanierungsmaßnahmen gibt, mag das täuschen.

Auf der anderen Seite gibt es ganz erstaunlich viele Nebenstrecken, die ausschließlich im touristischen Verkehr oder im Güterverkehr betrieben werden, letzteres meistens, um einen einzigen Anschließer zu bedienen. Den Verkehr dort erledigen praktisch immer Privatbahnen, oft betreiben diese auch die Infrastruktur, und man gewinnt ein intuitives Verständnis, warum seit der Marktliberalisierung Museumsbahnervereine und verschnarchte Kreisbahnen zu schlagkräftigen Eisenbahnunternehmen gewachsen sind - weil sie es zu einem Wettbewerbsvorteil machen konnten, sich keine Kunde-droht-mit-Auftrag-Mentalität leisten zu können.

Vor zwanzig oder auch noch vor zehn Jahren hätte wahrscheinlich niemand gedacht, dass hier hinter dem Haus, im Marburger Hauptbahnhof, wieder fast täglich Güterzüge rangiert werden und man an guten Tagen bunte Lokomotiven fünf verschiedener Eisenbahnbetreiber in den Nebengleisen herumstehen sehen kann; ganz zu schweigen davon, dass man überall in Deutschland nagelneue Großlokomotiven herumfahren sehen kann, die einer Ausgründung eines Schmalspur-Museumsbahnvereins gehören. Die Geschichte nimmt manchmal seltsame Wendungen, und lange nicht immer zum Schlechten.

Bild: Selbst abfotografiert aus: Eisenbahnen in Deutschland. Köln: Schweers+Wall 2007, S. 84.

45: Strom oder Selters

Alle Züge, die nicht elektrisch fahren, sind dieselgetrieben. Verschwindend wenige Ausnahmen bestätigen die Regel.

In einer Lokomotive oder einem Triebwagen ohne Dachbügel gibt es also einen Motor, Tank, Kühler, Turbolader und solche Dinge, ähnlich wie auch bei großen Straßenfahrzeugen. Die Abweichungen liegen dabei eher im Detail - Dieseltriebwagen haben oft einen eigenen Heizöltank für die Warmwasserheizung, mehr als einen Motor, und die Kühlluft wird nicht an der Nase, sondern an der Seite oder auf dem Dach angesaugt.

Der große Unterschied kommt dort, wo die Kraft vom Motor auf die Radsätze übertragen wird. Mit einem mechanischen Zahnradgetriebe mit Schaltknüppel oder auch einem Automatikgetriebe kommt man nicht sehr weit - größere Automatiken wie bei Stadtbussen können zwar kleinere Nahverkehrstriebwagen noch antreiben, aber darüber wird die Luft auch schon dünn.

Ab einer bestimmten Leistungsklasse wird daher bei Dieseltriebfahrzeugen nicht mehr mit direkter Kraftübertragung gearbeitet.

Die weltweit populärste Lösung ist es, den Dieselmotor einen Generator antreiben zu lassen und diesen an elektrische Fahrmotoren anzuschließen. Man nennt das dieselelektrischen Antrieb. Das ist zwar nicht unbedingt gewichtssparend und auch der Wirkungsgrad ist verbesserungsfähig, aber, insbesondere mit moderner Leistungselektronik, alles in allem ziemlich akzeptabel. Insbesondere kann man bei intelligenter Planung so auf einer und derselben Plattform sowohl elektrische als auch Diesellokomotiven bauen, und so gibt es von den drei großen europäischen Lokomotivfamilien Alstom PRIMA, Bombardier TRAXX und Siemens EuroSprinter mittlerweile Dieselversionen, die sich auch einigermaßen gut verkaufen. In Nordamerika ist schon immer so ziemlich alles dieselelektrisch, aber dort gelten für den Lokomotivbau ohnehin andere Gesetze.

Das Konkurrenzkonzept basiert nicht auf elektrischem Strom, sondern auf strömender Flüssigkeit, und ist etwas schwieriger zu umschreiben. Letztlich hat es schon damit zu tun, dass ein »Generator« (also eine Pumpe) und ein »Motor« (also eine Turbine) durch einen »Stromkreis« verbunden sind, aber einfach nur ein Pumprad und ein Turbinenrad in einem Ölbad rotieren zu lassen ergibt eine Kupplung und kein Getriebe. Da muss noch ein Leitrad dazwischen, das Ganze wird in mehreren Stufen hintereinandergeschaltet und elektronisch gesteuert, am Ende hat man in der Mitte der Lok einen großen, typischerweise in Heidenheim an der Brenz hergestellten Kasten, in den auf der einen Seite eine schnelldrehende Antriebswelle vom Dieselmotor hineingeht und unten zwei stufenlos und gegebenenfalls getrennt geregelte Gelenkwellen zu den Triebdrehgestellen herauskommen.

Man nennt das dieselhydraulischen Antrieb, der Wirkungsgrad ist etwas besser, man spart sich eine Menge Extragewicht, ist aber durch die strömungsdynamischen Getriebe in der Leistung etwas eingeschränkt.

Trotzdem tobt der Kampf ungehindert weiter: Mit dem Bau der Voith Maxima ist mittlerweile der angedeutete Heidenheimer Getriebehersteller unter die Lokproduzenten gegangen und bringt 3600 kW per Hydrodynamik an die Schiene. Die mit dieselhydraulischen Lokomotiven im Bereich bis 2700 kW erfolgreiche Kieler Firma Vossloh dagegen hat ein Werk in Spanien gekauft und sich mit der nordamerikanischen EMD zusammengetan, um für größere Leistungen auf Elektroübertragung zu setzen.

Bei Triebzügen konkurrieren ebenfalls beide Bauarten. Es wird so schnell nicht langweilig werden.

Bild: Brandon Jon Morley (»BRail RailFreight Ltd«) bei Flickr (Details und Lizenz)

44: Ordentliche Packung

In ihrer zu Recht hochgeschätzten Rubrik »Briefe an die Leser« schreibt die Titanic im Dezember letzten Jahres:

Und, Deutsche Bahn!
Seit wir an einer Deiner Gleisbaustellen ein Reparaturfahrzeug namens »Dynamic Stopfexpress« gesehen haben, wundern wir uns endgültig über gar nichts mehr.
Deine desillusionierten Dynamisten von immer wieder Deiner

Titanic

Nun ist der Name dieses »Reparaturfahrzeuges« in der Tat bizarr und auch mir schon des öfteren aufgefallen - neulich stand übrigens so ein Dynamic Stopfexpress hier hinter dem Haus, da ich direkt neben der Abstellanlage des Marburger Bahnhofs wohne. Mit der Deutschen Bahn hat er allerdings nichts zu tun. Es handelt sich um die Produktbezeichnung des österreichischen Unternehmens Plasser & Theurer, des weltweiten Marktführers im Gleisbau- und damit auch Stopfmaschinengeschäft.

Was macht so eine Stopfmaschine, sei sie nun ein dynamischer Express oder nicht?

Sie stopft.

Das Stopfen ist eine der meiner Meinung nach mystischeren Tätigkeiten im Bereich des Gleisbaus. Beim Neuverlegen von Gleisen verwandelt es den bis zur Oberkante vollgeschotterten und nicht sonderlich vertrauenerweckend hoch in der Bettung liegenden Schienenstrang in etwas, was den Namen Gleis auch verdient; bei der Instandhaltung von Schienenwegen kann man damit zu tief liegende Stellen so unterstopfen, dass danach wieder alles schön gerade ist.

Um dies zu bewerkstelligen, steckt die Stopfmaschine mehrere meißelartige Stahlwerkzeuge (Stopfpickel) seitlich, knapp unter den Schwellensohlen, in den Schotter und rüttelt diesen damit auf. Die lockere Schüttung verwandelt sich dabei in eine verdichtete Packung, und die österreichischen und sonstigen Spezialisten haben diesen Vorgang, der früher ganz profan von haufenweise halbnackten Männern mit Hacken ausgeführt wurde, mit wahrer Besessenheit in ein physikalisch modelliertes und computergesteuert vollautomatisiertes Herstellen definierter Parameter verwandelt.

Das oberste Ziel der Gleisbauer ist es, möglichst viel in möglichst kurzer Zeit und in möglichst wenig Durchgängen zu machen, um Streckensperrungen zu vermeiden. Daher werden die Stopfmaschinen immer schneller und besser: Der Stopfexpress schafft maximal 1,2 Kilometer pro Stunde. Aber auch die Geschwindigkeiten, mit denen ein Gleis direkt nach dem Durchstopfen befahren werden darf, werden mit zunehmendem technischen Fortschritt immer höher. Nach wie vor ist es so, dass über ein frisch durchgestopftes Gleis immer erst eine definierte Summe an Achslast mit einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit gefahren sein muss, bevor es für höhere Geschwindigkeiten freigegeben werden kann.

Ein Verfahren namens »dynamische Gleisstabilisierung«, das damit zu tun hat, die Schienen über Rollenwerkzeuge gezielt in Vibration zu versetzen, kann sogar dies überflüssig machen. Ihm verdankt die lustige Maschine das »Dynamic« im Namen.

Natürlich bauen auch noch andere Hersteller wie Matisa und Robel Stopfmaschinen - ich möchte hier keine Schleichwerbung betreiben.

Bild: Chris McKenna (»Thryduulf«) bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

43: Schön griffig

Heute gibt es keinen thematisch fokussierten Beitrag, sondern spaßeshalber einfach mal ein paar Zahlen. 

Alle Angaben, sofern nicht anders angegeben, beziehen sich auf Deutschland, schließen die Straßenbahn ein, stammen aus den jüngsten verfügbaren Quellen, wurden auf zwei gültige Ziffern gerundet und gegebenenfalls gemittelt.

• 3 700 000 000 Fahrgäste fahren jährlich je 25 Kilometer weit
  
• 350 000 000 Tonnen Güter fahren jährlich je 310 Kilometer weit
  
• 54 000 000 Schwellen hat das DB-Netz
• 20 000 000 Euro kostet der Bau eines Kilometers Hochgeschwindigkeitsstrecke
• 540 000 Kilometer ist die jährliche Soll-Laufleistung eines ICE 1 (bei 13 Einsatzstunden pro Tag)
• 140 000 Schienenfahrzeuge sind registriert (je ca. 100 000 Güterwagen, 15 000 Lokomotiven und Triebwagen, 12 000 Personenzugwagen, 7500 Straßenbahnfahrzeuge)
• 41 000 Kilometer lang ist das Schienennetz (Streckenlänge, nicht Gleislänge)
• 15 000 Volt Wechselstrom führen Eisenbahnoberleitungen
• 10 000 Liter fassen die Tanks einer modernen Diesellok für Langstrecken (Voith Maxima 30 CC)
  
• 6900 Verkehrsstationen im Güter- und Personenverkehr gibt es (nur DB)
• 6000 Tonnen brutto wiegen die schwersten Güterzüge in Deutschland (und Europa)
• 3400 Züge verkehren pro Tag am Hauptbahnhof Frankfurt/Main
• 2200 Euro brutto ist das Maximalgehalt eines Triebfahrzeugführers bei der DB
  
• 1100 Kilometer Strecke sind mit 250 km/h oder mehr befahrbar
• 700 Meter lang sind die längsten Güterzüge in Deutschland
  
• 420 Unternehmen betreiben Schienenverkehr
  
• 230 Unternehmen betreiben Schieneninfrastruktur
  
• 160 Bremsscheiben hat ein ICE (dritte Generation, Doppeleinheit)
• 94 Cent nimmt ein Nahverkehrsbetrieb pro Bahn- oder Busfahrgast ein
• 89mal im Jahr geht ein sanierter oder neueröffneter Bahnhof oder Haltepunkt in Betrieb (nur DB-Netze)
• 9 Zentimeter kleiner wird der Durchmesser eines ICE-Rades im Laufe seiner Lebensdauer
• 6,9 Weichen verschwinden jeden Tag aus dem DB-Netz
• 4,1 Bahnübergänge werden jeden Tag geschlossen oder ersetzt (nur DB)

Bild: Randen Pederson alias »chefranden« bei Flickr (Details und Lizenz)

41: Schichtstufen

Da es entgegen der populären Auffassung nie einen definitiven Startschuss für das System Eisenbahn, wie wir es heute kennen, gegeben hat, sondern es sich buchstäblich über Jahrhunderte entwickelt hat, lässt sich schwer sagen, wann zum ersten Male Fahrgäste befördert wurden. (Kleine Anmerkung zum eisenbahnerischen Sprachgebrauch: Man spricht von Fahrgästen, denn Passagiere gibt es nur in der See- und Luftfahrt. Außerdem werden Fahrgäste immer befördert, niemals transportiert - das werden nur Güter.)

Ziemlich sicher ist jedoch, dass die ersten Bahnreisenden Mitfahrer auf pferdegezogenen Kohlewagen gewesen sein werden, und das wahrscheinlich noch weit vor 1700.

Das Prinzip des Mitfahrens auf Güterwagen, eine logische Fortsetzung des Mitfahrens auf dem Dach und den Außensitzen von Postkutschen, hält sich noch lange, auch wenn die Wagen mittlerweile nur noch so aussehen wie Güterwagen und niedrigklassige Personenwagen sind. Derzeit haben sich, ebenfalls abgeleitet von der Postkutsche, die Abteilwagen für die höheren Klassen entwickelt - lauter kleine Kutschkästen, später aneinanderklebende kubische Zellen, jede mit einer Außentür, ohne ein Durchgangsmöglichkeit. Gegen Ende des neunzehnten Jahrhunderts ist das Klassensystem voll ausentwickelt: Plüsch und Gaslicht für die erste Klasse, dünnere Polster für die zweite, eng besetzte Holzbänke für die dritte; und hauptsächlich Stehraum in weiterhin sehr güterwagenähnlichen Wagen mit Längsbänken für die vierte. 

Die vierte Klasse verschwand irgendwann nach dem Ersten Weltkrieg, eine weitere Klasse verschwand nach dem Zweiten, und zwar meistens in der Form, dass die bisherige erste Klasse abgeschafft und die bisherige zweite zur ersten umdeklariert wurde. Beim Zweiklassensystem ist es geblieben. Mit der allgemeinen Hinwendung zu mit einzelnen Systemsitzen (statt mit Bänken) möblierten Großräumen sind die Klassenunterschiede geschrumpft, bis zu dem Punkt, da es im Nahverkehr kaum eine Differenz mehr gibt außer der Tatsache, dass die erste Klasse teurer ist und daher oft zu Spitzenzeiten noch Platz bietet, wenn die zweite belegt ist.

Seit einiger Zeit bemüht sich die Deutsche Bahn, in ihrer ersten Klasse für mehr Auslastung zu sorgen, unter anderem durch mehr Verpflegungsservice am Platz, aber auch durch sonstige Zusatzleistungen für Halter einer 1.-Klasse-Fahrkarte. Dagegen regt sich bei einigen herber Widerstand. Aber ich bin vorher auch schon Fundamentalwiderstand, nämlich der Position begegnet, die erste Klasse sei ohnehin unnötig, sie verhindere die Beförderung von mehr Fahrgästen und rechne sich nicht, hebe mithin die Fahrpreise in beiden Klassen. Ich habe dazu keine Berechnungen, vermute aber, dass zumindest Letzteres eher nicht stimmt, da die regelmäßig überproportionale Anhebung der 1.-Klasse-Fahrpreise sonst wirtschaftlicher Unsinn wäre.

Der erste Teil des Arguments ist wohl gültig, solange man annimmt, dass ohne erste Klasse die Züge nicht kürzer wären. In der Tat gibt es Länder, wo Züge eine Einheitsklasse haben, so zum Beispiel Israel.

Auf der anderen Seite regen sich bei den neuen »Systemprodukten« des nationalen und internationalen Verkehrs Bestrebungen, wieder eine dritte Klasse analog zum Luftverkehr einzuführen. So gibt es bei der spanischen RENFE in manchen Hochgeschwindigkeitszügen drei Klassen namens »Club«, »Preferente« und »Turista«.

Bild: Kok Leng Yeo (»yeowatzup«) bei Flickr (Details und Lizenz)

39: Zur Länge der Nase

Vor gar nicht allzu langer Zeit beschäftigten sich im Anschluss an einen Artikel Gottfried Ilgmanns in der FAZ die deutschen Medien ausgiebig mit der Frage danach, um wieviel umweltfreundlicher denn die Eisenbahn verglichen mit dem Auto ist - wenn denn überhaupt. Ilgmanns Ergebnisse sind meiner Meinung nach einigermaßen fragwürdig, denn er beschränkt sich darauf, für beide Verkehrsträger möglichst präzise einen Leitwert abzuschätzen, nämlich den Energieverbrauch pro Fahrgast und Entfernungseinheit unter Berücksichtigung der Auslastung, der Nebenenergieverbräuche und etwaiger Umwege. Die Methodik ist dabei zwar schon in Details angreifbar, denn Zu- und Abbringwege von und zur Eisenbahn sind eingerechnet, Parkplatzsuchverkehr beim Auto anscheinend nicht, obwohl dieser einen ganz erheblichen Anteil am Stadtverkehr ausmacht. Aber der Vergleich trifft ohnehin nicht den Kern.

Ich möchte hier einmal kurz skizzieren, welche Vorteile die Eisenbahn umwelt- und naturschutztechnisch gegenüber der Straße hat. Das ist einmal der zumindest eine Ecke niedrigere Primärenergieverbrauch: Selbst Ilgmann muss einen, wenn auch kleinen, Abstand einräumen. Zum zweiten wird aber die Traktionsenergie für die Bahn nicht, wie bei der Straße, quasi ausschließlich mit relativ kleinen Otto- und Dieselmotoren umgesetzt, sondern zu einem erheblichen Teil durch Kraftwerke, die entweder emissionsfrei sind oder auf Grund ihrer Blockgröße effizienter und schadstoffärmer arbeiten. Selbst bei gleichem spezifischem Traktionsenergieverbrauch hätte die Eisenbahn also immer noch einen Vorteil.
Es ist auch davon auszugehen, dass der Schienenverkehr mit erheblich geringeren einmaligen Investitionen Energie- und Emissionsersparnisse realisieren kann; die Bahnstromversorgung in Deutschland weitgehend auf Ökostrom umzustellen wäre mit genügend politischem Willen und Subventionierungszusagen für die laufenden Kosten wahrscheinlich binnen drei bis fünf Jahren und für unter zehn Milliarden Euro machbar; die Pkw-Flotte vergleichsweise ressourcenschonend zu betreiben ist ein Projekt für Jahrzehnte und von den Kosten irgendwo im mittleren dreistelligen Milliardenbereich anzusiedeln. Auch im nicht elektrifizierten Netz gilt, dass Bahndiesel an einigen hundert bis tausend Fahrzeugen auszutauschen oder umzurüsten einfacher ist, als sich Millionen von Pkw und Lkw vorzunehmen.

Noch wichtiger ist aber letzlich das konkrete Szenario, das sich ergäbe, stiegen schlagartig Hunderttausende vom Auto in die Bahn um - also die Betrachtung nicht der bestehenden Energiekosten, sondern der Energiegrenzkosten bei steigenden Fahrgastzahlen. Der Löwenanteil der Umgestiegenen würde wohl einfach freie Plätze in den bereits fahrenden Zügen besetzen. Eisenbahnfahrpläne werden in Deutschland (wie auch sonst vielerorts) mittlerweile generell angebotsorientiert gestaltet, das heißt, man fährt über einen so großen Zeitraum der Woche wie irgend möglich Züge in einem stabilen Basistakt, am besten stündlich oder noch öfter. Das bedeutet meistens große Auslastungsreserven, und dass kurzfristig jeder neu gewonnene Bahnfahrgast die Positionierung der Eisenbahn in der Umweltbilanz verbessert.
Mittelfristig müssten dann natürlich irgendwann längere Züge fahren. Bei einem aerodynamisch halbwegs brauchbaren Zug sinkt durch eine Verlängerung der Energieverbrauch pro Sitzplatz, weil der Luftwiderstand der Stirnfläche weiterhin nur einmal anfällt. Es müssten irgendwann auch mehr Züge fahren; natürlich verbrauchen die alle extra, steigern aber, wenn fahrplantechnisch schlau eingelegt, die Attraktivität der Gesamtverbindung.
Langfristig spielt die Eisenbahn dann ihren meiner Ansicht nach am stärksten unterbewerteten Vorteil aus: Die relative Schlankheit ihrer Infrastruktur, die jeder schon bewundern konnte, der im Lahntal oder am Frankfurter Flughafen Autobahnbrücken mit den Brücken der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Köln vergleichen durfte. Die Kapazität einer Eisenbahnstrecke lässt sich mit genügend Geld ins Märchenhafte steigern, ohne dass die Trasse allzusehr in die Breite geht: Vier Gleise reichen normalerweise für jede beliebige Verkehrsbelastung und sind zusammen schmaler als eine reguläre vierspurige Autobahn. Außerdem induziert gesteigerter Bahnverkehr keinen Bedarf für zusätzliche Parkplätze; Züge werden betriebswirtschaftlich optimiert so eingesetzt, dass sie möglichst den ganzen Tag Kilometer abspulen, und wenn sie das mal nicht tun, »parken« sie in Werkstätten oder Abstellanlagen, die nicht notwendigerweise nah am Kunden sein müssen. Straßen haben dagegen das Problem, dass sie bei zunehmendem Verkehr immer mehr Spuren brauchen, und die Fläche der Kreuzungsbauwerke mindestens mit dem Quadrat der Spurzahl anwächst.

Natürlich kann auch auf der Straße umweltfreundlich Verkehr abgewickelt werden. Unter den gegenwärtigen Umständen ist es aber schlicht so, dass eine etwaige Verbesserung der Bilanz der Straße stets riesige Investitionen bedeutet, während die Eisenbahn ihre Position mit jeder Person, die umsteigt, ausbaut.
Und davon, dass Züge vierzig Jahre lang halten und dass man Schienen im Gegensatz zu Straßenbelag einschmelzen und zu Suppendosen oder Designermöbeln weiterverarbeiten kann, habe ich noch gar nicht gesprochen.

Bild: Sebastian Terfloth bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

38: Projekt Eiertanz 5: Was nun?

Dies ist die vorläufig letzte Folge von Projekt Eiertanz, aus einfachem Grunde: So schnell wird es den DB-Börsengang in seiner bisher geplanten Form wohl nicht geben. Der SPD-Parteitag und die LänderverkehrsministerInnen (eine Frau ist darunter) haben die gewünschte 49prozentige Privatisierung des integrierten Konzerns samt Netz, bei nominalem Verbleib des Eigentums am Netz beim Bund, effektiv unmöglich gemacht. Nur noch Leute, deren Karriere daran hängt, gehen davon aus, dass diese Idee noch eine Chance hat.

Was passiert also weiter? Weg des geringsten Widerstandes für alle Beteiligten wäre wahrscheinlich das Beibehalten des Status quo: Eine DB bliebe als integrierter Konzern erhalten, der weiter im Staatsbesitz und mit der Rückendeckung von Politik und Gewerkschaften kräftig im internationalen Logistikgeschäft expandiert. Das Ganze wegen dieser Staatsdeckung mit einem erheblichen Bonitätsvorteil gegenüber privaten Unternehmen der Branche, da die Besitzerin der DB, die Bundesrepublik, ein quasi perfektes Kreditrating hat. Das Netzwerk Privatbahnen hat deswegen Beschwerde bei der EU eingereicht. Die EU sowie die deutschen Gerichte -weniger die überforderte Bundesnetzagentur- sind es auch, die durch ihre Drohkulisse und regelmäßige Entscheidungen gegen die DB wenigstens annähernd diskriminierungsfreien Zugang zum DB-Netz für Dritte sicherstellen. Selbst unter den ungünstigen Bedingungen, die somit herrschen, nehmen nichtbundeseigene Eisenbahnen der DB immer mehr Marktanteile ab. Warum, ist auch relativ klar ersichtlich, wenn man sich einmal anschaut, dass beispielsweise die Mittelweserbahn 135 Personen beschäftigt, von denen 120 Lokführer sind, also 89 %; die DB-Gütertochter Railion bringt es selbst bei optimistischster Betrachtung (Einrechnen von Rangierern) auf deutlich unter 50 % Fahrpersonal. Neben dem Vorteil durch flache Hierarchien müssen die »Privatbahnen« normalerweise auch keine alten und heterogenen Fahrzeugflotten mitschleppen und können unbelastet von Beschäftigungspakten, etablierter Infrastruktur und hundertjährigen Traditionen frei entscheiden, was intern erledigt und was extern vergeben wird (Fahrzeuginstandhaltung beispielsweise). Im Personennahverkehr führt alleine der Imagevorteil, nicht die DB zu sein, ceteris paribus zu spontanen Fahrgastzuwächsen.

Also einfach weiterwurschteln mit der DB als staatskapitalistischem Marktführer, dem die Konkurrenz langsam, aber sicher, mit Zähnen und Klauen Anteile abkämpft? Warum eigentlich nicht?

Unter anderem deswegen, weil das Bessere der Feind des Guten ist; weil der deutsche Staat heuchlerisch wäre, ein Eigenunternehmen weltweit Firmen aufkaufen zu lassen und auf der anderen Seite gegen chinesische und russische Staatsfonds zu agitieren; und weil über dem gegenwärtigen Modell stets das Damoklesschwert der abermaligen Verstaatsbahnung hängt, wie sie eine unheilige Koalition aus »Eisenbahnfreunden«, Altlinken und verhältnismäßig beratungsresistenten »alternativen Verkehrspolitikern« regelmäßig fordert.

Der kompletten Abwicklung und Einschmelzung der wie ein Ameisenhaufen wuselnden deutschen Eisenbahnbranche mit ihren vielen hundert Mittelständlern, teils erstaunlich erfolgreichen ehemaligen Museumsbahnen, ihren unübersichtlichen kommunalen Beteiligungen und mittlerweile auch ihrem ordentlichem Kapitalzustrom ist glücklicherweise wohl schon rein der EU wegen nicht zu machen. Aber man mag sich nicht ausmalen, was die Leute, die entgegen aller Fakten meinen, die effizienteste Form, Eisenbahnverkehr zu organisieren, sei die eines monolithischen Staatsmonopols, die gerne auch mit dem Gedanken von Arbeitsplatzschaffung durch Deautomatisierung spielen, und die Eisenbahn oft mehr als Freilichtmuseum und Gemütlichkeitsort denn als essenziellen Teil der europäischen Wirtschafts- und Gesellschaftsordnung begreifen, mit dem Bahnmarkt machen könnten, wenn sie die DB in die Finger bekämen.

Paradoxerweise ist die von den selbsternannten »Bürgerbahnern« geforderte Demokratisierung von Eisenbahn eher bei einer weiteren Entmachtung und Zerschlagung der DB zu erwarten als bei ihrer Stabilisierung beziehungsweise Wiedereinsetzung als dominierender Akteur. Kommunales Engagement zum Beispiel durch städtische oder Kreisgüterbahnen, die im liberalisierten Markt plötzlich Schlagkraft entwickeln, oder durch hocheffiziente Straßenbahnbetriebe, die als Regionalstadtbahn auf dem Bahnnetz zu operieren beginnen, würde durch eine Stärkung der DB eher leiden. Auch der Ländereinfluss litte, wenn man freihändige Verkehrsverträge mit der DB (statt Ausschreibungen) zur Regel machte.

Wer jetzt wie und wann womit an die Börse geht, ist eigentlich gar nicht so wichtig. Auch aus dem Status quo lässt sich viel machen. Nur muss irgendwann einmal der Aberglaube aufhören, dass es bloß der DB gut gehen muss, damit es der Eisenbahn gut geht. Das Scheitern des bisherigen Börsengangmodells könnte vielleicht das eine oder andere Umdenken in diese Richtung ausgelöst haben.

Bild: Henry Chen bei Flickr (Details und Lizenz)

35: Projekt Eiertanz 4: Anforderungen

In der ersten Folge von Projekt Eiertanz (Prellblog 28) habe ich versucht zu beschreiben, warum die DB und ihr Besitzer den Börsengang anstreben. Nun ordnet sich der in einen Transformationsprozess namens Bahnreform ein, der bestimmte Ziele hat; und natürlich haben alle, die das System Eisenbahn nutzen, auch Interessen. Inwiefern tut der Börsengang etwas dafür oder dagegen?

Ziele der Bahnreform sind, knapp gesagt, Entlastung des Bundeshaushaltes und Verlagerung von Verkehr auf die Schiene, beides womöglich dauerhaft. Die Haushaltsentlastung wurde numerisch erreicht: Die Investitionen der DB werden seit ihrer Gründung zu zirka 30 bis 90 Prozent aus Eigenmitteln erbracht; der Rest sind hauptsächlich Bauzuschüsse. Nun gibt es Leute, die behaupten, diese Rechnung sei Augenwischerei, die Eigenmittel seien vollständig im staatlich bezahlten Nahverkehr erwirtschaftet, außerdem lasse die DB mutwillig ihre Infrastruktur verfallen, schreibe die bundesfinanzierten Immobilien (vor allem Neubaustrecken) nicht ordungsgemäß ab und reiße damit eine Investitionslücke auf, in die später der Staat nachzahlen müsse. Ich persönlich kann nicht feststellen, dass sich die DB in der unterfinanzierten deutschen Eisenbahnlandschaft irgendwie schädlicher verhielte als die ehemaligen Staatsbahnen; die DR lebte von der Substanz wie die ganze DDR, bei der Bundesbahn bröckelte bereits in den 1970ern das Bestandsnetz, und das ohne Anstrengungen zur flächendeckenden Rationalisierung, wie es sie heute gibt.

Die Verkehrsverlagerung hat im Nahverkehr funktioniert: Die Fahrgastzahlen sind um etwa 50 % gestiegen, es hat Streckenreaktivierungen und Ausbauten von Regionalstadtbahnsystemen in einem vorher unbekannten Ausmaß gegeben. Natürlich kann dies andere Gründe als die Regionalisierung gehabt haben, es drängt sich aber schon der Eindruck auf, dass die Länderhoheit und die Ausschreibungsmöglichkeiten erheblich beteiligt waren. Ein Erfolgsprodukt wie der niedersächsische Metronom wäre vor 1996 nicht denkbar gewesen. Im Güterverkehr schwankten die Verkehrsanteile bis vor kurzem, sprangen dann um 2004-2005 herum steil in die Höhe, zeitgleich mit dem Marktanteil der Nicht-DB-Güterbahnen. Auch hier ist die Bahnreform also zumindest teilweise verantwortlich. Wo es hapert, ist der Fernverkehr: Es gibt nur symbolischen Wettbewerb, die Fahrgastzahlen entwickeln sich nicht gerade flott nach oben.

Das Kundeninteresse im Güterverkehr scheint durch die neuen DB-Konkurrentinnen besser bedient zu werden als bei der schläfrigen Staatsbahn. Auch deren Nachfolgerin rappelt sich allmählich. (Wie es aussieht, wenn man auf Marktöffnung weitgehend verzichtet und die Staatsbahn weiterwurschteln lässt, sieht man an dem Fiasko der SNCF-Gütersparte.) Im Personenverkehr ist es nicht gerade simpel zu sagen, was Kunden überhaupt wollen. Die Konzentration des De-facto-Fernverkehrsmonopolisten auf den ICE wird von nahezu allen Interessengruppen, die sich artikulieren, lauthals beklagt, stößt aber bei der breiten Masse durchaus auf Zuspruch. Allerdings hinterlässt diese Strategie Lücken, die derzeit meistenteils nicht von DB-Konkurrenten mit Fernverkehrszügen, sondern unter hohem Einsatz öffentlicher Mittel durch schnellen, ganz oder teilweise bestellten Regionalverkehr geschlossen werden, häufig von der DB selber.

Der Börsengang in seiner bisher geplanten Form hätte eine einmalige Haushaltseinnahme beschert und vielleicht die moderate Dauerentlastung, die seit der Bahnreform besteht, geringfügig verstärkt, da der Bund mit dem System Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung einige neue Daumenschrauben erhalten soll, um die DB zu gutem Wirtschaften mit seinen Zuschussmitteln zu zwingen. Nun könnte man dieses Vereinbarungsregime durchaus schon heute, ohne Börsengang, einführen; bleibt nur der einmalige Erlös als Vorteil.

Die Finanzspritze für die DB hätte andererseits wohl weder für Nahverkehrs- noch für Güterkunden nachhaltig positive Ergebnisse, da diese in einem funktionierenden Markt nicht darauf angewiesen sind, dass die DB viel in den Verkehr investiert. Interessant würde es im Fernverkehr, wo große Rollmaterialinvestitionen geplant sind. Die Einnahmen des Börsengangs könnten beispielsweise die Ersatzneubeschaffung der InterCity-Flotte finanzieren, auf die schon seit etwa fünf Jahren gewartet wird.

Ich gehe davon aus, dass eine nach dem vorgeschlagenen Modell teilverkaufte DB weder signifikant besser noch schlechter mit dem Netz umgehen und der trotz aller Diskriminierung erfolgreiche Wettbewerb im Nah- und Güterverkehr sich auch nicht groß anders entwickeln wird. Einen kundenrelevanten Unterschied könnte es höchstens im Fernverkehr geben, wo wegen fehlender Marktöffnung die Finanzausstattung der DB wirklich etwas ausmacht. (Vom Auslandsgeschäft und den Nicht-Bahn-Aktivitäten der DB sei einmal abgesehen.)

Es wäre wohl eher im Kundeninteresse, setzten sich Bund und Länder zusammen, zu verhindern, dass auch fürderhin eingestellte DB-Fernverkehre durch staatsfinanzierte Regionalexpresse ersetzt werden. Dazu wäre eine geordnete Zusammenarbeit mit potenziellen Konkurrenz-Fernbahnen und deren Investoren nötig. Das scheiterte wohl am durch die Mehrheit beider Volksparteien durchlaufenden, ordnungspolitisch ungesunden Willen, die DB mit Staatsmitteln stark zu machen. Und genau dieser hat uns das gegenwärtige Börsengangmodell erst beschert.

Bild: Jim Crossley (»raindog«) bei Flickr