Sonntag, 6. Februar 2011

150: Schwarze Punkte

Am 30. Januar sind bei Hordorf auf der Strecke von Magdeburg nach Thale ein Nahverkehrszug und ein Güterzug frontal zusammengestoßen. Zehn Menschen sind dadurch gestorben, 43 weitere wurden verletzt.
Ursache des Unfalls war das Einfahren des genannten Güterzuges in einen eingleisigen Streckenabschnitt, obwohl ein Signal dies verbot (siehe auch Prellblog 52). Warum das Signal überfahren wurde, ist noch nicht geklärt. Der Unfall hätte höchstwahrscheinlich verhindert werden können, wäre die Strecke mit so genannter Punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) ausgerüstet gewesen, einem seit gut 75 Jahren eingesetzten, bewährten und kontinuierlich verbesserten System zur Übertragung von Signalstellungen. Dieses beruht darauf, dass an jedem Triebfahrzeug ein flaches Teil mit drei eingebauten elektrischen Schwingspulen, die mit unterschiedlichen Frequenzen versorgt werden, tief neben der rechten Fahrzeugseite hängt. Am Gleis gibt es ebenfalls flache Bauteile neben der rechten Schiene, die Schwingkreise enthalten, die ferngesteuert kurzgeschlossen werden können. Wenn ein Schwingkreis von den Spulen am Fahrzeug überfahren wird, ohne kurzgeschlossen zu sein, wird der daraus resultierende Impuls in der Fahrzeugspule mit der entsprechenden Frequenz von einem Bordgerät (heute natürlich ein Computer) erkannt.
Die drei verschiedenen Nachrichten, die dieses System an einen Zug senden kann, beinhalten alle entweder eine sofortige Zwangsbremsung oder eine bedingte Zwangsbremsung, wenn bestimmte Zusatzbedingungen (Bestätigungstaste drücken, durch Bremsen unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeitskurve bleiben) nicht erfüllt werden. Hätte es vor Hordorf einen solchen Beeinflussungspunkt gegeben, wäre der Güterzug zwangsweise zum Stehen gebracht worden.

Die Meinungsartikel der Presse dazu zu lesen, dass die Strecke Magdeburg-Thale erst bei dem (unmittelbar bevorstehenden) Ausbau auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h mit Zugbeeinflussung ausgestattet werden sollte, dass mithin viele Strecken, auch Hauptstrecken, in den neuen Bundesländern über 20 Jahre nach der Wiedervereinigung und über 15 Jahre nach der Bahnreform nach wie vor ohne PZB sind, habe ich mir erspart. Daran, dass nach geltendem Recht bei bestimmten Einschränkungen (zum Beispiel keine Geschwindigkeiten über 100 km/h) auch Strecken ohne PZB normenkonform sind und die Eisenbahn so oder so sicherer ist als die allermeisten anderen Verkehrsträger, beißt die Maus keinen Faden ab. Die Spekulationen darüber, ob eingleisige Strecken überhaupt sicher sein können oder vielleicht sogar alle miteinander verboten gehören, lese ich natürlich erst recht nicht, genauso wenig wie die vielen Versuche, das Unglück für die Kritik an der deutschen Verkehrspolitik, der Unternehmenspolitik der DB oder am besten gleich an Stuttgart 21 zu funktionalisieren. (Übrigens war keiner der beiden kollidierten Züge ein DB-Zug.) Dass die Nachrüstung verbleibender Strecken mit PZB eventuell jetzt en bloc erfolgt statt sukzessive bei ihrer Sanierung, ist eine gute Idee, aber dass dies bisher nicht früher erfolgt ist, ist kein Skandal, für den Köpfe rollen müssen.

Ich bin traurig - nicht wütend, nicht resigniert, sondern traurig. Mein Mitgefühl gilt den Angehörigen, und meine Hochachtung gilt den HelferInnen und Rettungskräften, überhaupt all jenen, die es geschafft haben, mit dem furchtbaren Erlebnis, in einem weitgehend zerstörten Zug Verletzte zu retten und Leichen zu bergen, zurechtzukommen.

Bild: »WHell« bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

Kommentare:

Hans Bonfigt hat gesagt…

Anzumerken ist aus meiner Sicht:
1. Es ist keine Schutzweiche vorhanden,
die den das Signal überfahrenden Zug wenigstens in die Pampa abgelenkt hätte.
Keine PZB *und* keine Schutzweiche, das ist schon sehr fahrlässig.
2. Bürokratismus verhindert Sicherheit
Eine vereinfachte PZB, die nur einen Bruchteil der veranschlagten 530.000 Euro gekostet hätte, durfte nicht eingebaut werden.
Ob die Bahn nun das sicherste Verkehrsmittel ist oder nicht, ist bei einer solchen Betrachtung von geringer Relevanz.
Entscheidend ist die Frage, ob das Unglück vermeidbar war oder nicht - und wenn ja, welche Konsequenzen daraus gezogen werden - zum Beispiel die, der Bahn die Verantwortung für das Netz zu entziehen.

Christoph Moder hat gesagt…

Natürlich ist die Bahn prinzipbedingt ein sehr sicheres Verkehrsmittel. Das heißt aber nicht, dass man Unfälle, die mit einfachen Mitteln zu verhindern gewesen wären, hinnehmen muss. Unglaublich, dass man es 20 Jahre nach der Wiedervereinigung immer noch nicht auf die Reihe bekommen hat, auch nur die simpelste Sicherungseinrichtung zu installieren.

So gesehen verstehe ich nicht, warum Eschede so viel Empörung hervorgerufen hat - ok, auch dort gab es Schlamperei und mangelnde Kontrollen, aber vor allem eine so nicht erwartete Verkettung von Fehlern. Dagegen gab es in den letzten Jahrzehnten diverse tödliche Eisenbahnunglücke aufgrund menschlichen Versagens, die alle vermeidbar gewesen wären - spätestens seit die entsprechende Computertechnik verfügbar ist, also seit gut 30 Jahren, gibt es eigentlich keine Ausrede mehr. Aber nein, wir haben 2011, leben sicherungstechnisch teilweise in der Steinzeit, und bauen Züge mit Knautschzone, statt Unfälle von vornherein zu verhindern.

Ich glaube, das ist auch ein Aspekt, der die Leute bei Stuttgart 21 so wütend gemacht hat: Dort sind plötzlich Unsummen für ein zumindest diskussionswürdiges Bauprojekt vorhanden, aber auf dem Land bekommt man es über Jahrzehnte nicht auf die Reihe, eingleisige Strecken zumindest mit Ausweichstellen zu optimieren oder zu elektrifizieren (ich denke da an München-Mühldorf) oder ungesicherte Bahnübergänge zu beseitigen, während nebenan in wenigen Jahren fürstliche Ortumgehungen geplant und gebaut werden.

mawa hat gesagt…

Nuja - die Ortsumgehungen, die ich so kenne, haben alle so 30-40 Jahre Planungsvorlauf gebraucht, ich glaube, da nehmen sich die Verkehrsnetze nichts. Wo ich lebe, gibt es auch kaum eine eingleisige Nebenstrecke bei der Eisenbahn, die nicht irgendwie aufgemotzt und ausgebaut wird. Das Grundproblem ist nicht irgend eine unterdrückte Position der Bahn in der Gesellschaft, sondern die (höchstens) ökonomisch plausible, ansonsten aber eher unsympathische Vorgehensweise, Teile der Eisenbahninfrastruktur jahrzehntelang gammeln zu lassen, bis der große Sanierungs- und/oder Ausbau-Rundumschlag kommt (siehe Stuttgart 21, siehe Berlin Ostkreuz, siehe Frankfurt-Ost). Die Nachrüstung von PZB steht da leider auf einer Stufe damit, zerschlagene Fenster in Bahnhöfen, die zum Ersatzneubau vorgesehen sind, auszutauschen.
Dass man menschliches Versagen gänzlich vermeiden kann, indem man genügend Computer auf irgend ein Problem wirft, halte ich übrigens für eine steile These. Menschen hängen immer irgendwo drin.

Christoph Moder hat gesagt…

Im Prinzip stimme ich dir zu. Hier in Bayern gibt es aber schon diverse Strecken, wo sich einfach nichts tut, oder bestenfalls quälend langsam. Die Strecken München-Lindau und München-Garmisch-Innsbruck sind solche Fälle, die verglichen mit ihrer Bedeutung (kürzeste Verbindung ins Ausland), sehr stiefmütterlich behandelt werden. Bei manchen Nebenstrecken ist es noch drastischer; eine Ausnahme ist z.B. das Netz der Südostbayernbahn, wo man Verbesserungen in kleinen Schritten anpackt. Beispielsweise werden endlich Bahnübergänge gesichert, damit Züge nicht mehr auf fast Schritttempo abbremsen müssen, wo parallel die Bundesstraße Tempo 100 bietet.

Ich meine nicht, dass es eine bewusste "Bahnfeindlichkeit" ist, sondern eine Folge von zentralistischem Denken - es ist zwar richtig, Verbesserungen dort zu machen, wo sie für das Gesamtnetz am meisten bringen, auch wenn sie teuer sind. Aber man sollte deshalb nicht die kleinen Dinge vernachlässigen, die zwar keine der großen Probleme lösen, aber ein ziemlich gutes Preis-Leistungs-Verhältnis haben. Ich glaube, es ist kein Zufall, dass sich gerade auf den Strecken am meisten tut, die von Privatbahnen oder regionalen Tochtergesellschaften der DB betrieben werden.

Computer: Stimmt, Technik alleine ist kein Allheilmittel. Aber mit Computern sind wesentlich flexiblere Lösungen möglich als früher auf rein mechanischem Weg, und somit billiger. Und die Bahn ist nun einmal ein System, wo man sehr gut definieren kann, was verboten und was erlaubt sein sollte. Auch wenn Unfallursachen an vielen Stellen lauern können: zumindest das Überfahren von roten Signalen, das nach meiner Erinnerung für einen Großteil der Unglücke in den letzten Jahrzehnten verantwortlich ist, sollte man fast vollständig vermeiden können.

Anonym hat gesagt…

Kaum einer ist sich bewusst das die PZB extrem teuer ist und deren installation die Bahn unrentabel machen wird. Kaum einer weiss das die PZB nur einen kleinen Einfluss auf die Bahnsicherheit hat. Denn die PZB ist weder redundant noch ausfalssicher und kann nur begrenzt Lokführerfehler verhindern. Wir werden uns auch weiterhin auf die Lokführer verlassen müssen. So wie wir uns auf Piloten verlassen müssen, wen wir in die Ferien fliegen, obwohl Flugzeuge schon längst automatisiert sind.

Die Ursache war Lokführerfehler, nichts anderes und hier muss der Hebel angesetzt werden. Wer nicht die Ursache angeht sondern diese ignoriert wird das Problem nicht optimal lösen.

Halten wir fest: Jahrhundertelang kam die Bahn ohne extrem teure Sicherheitstechnik aus, erst seit bei den Lokführern auf Teufel kom raus gespart wird, muss in Notsystem unmengen von Geld investiert werden. Das ist nicht nur in Deutschland so. Logisches und analytisches Denken fehlt bei der Eisenbahn, genau das führt zum heutigen Zustand der Bahn: Teuer, leistungsschwach, gefährlich und unzuverlässig. Man beachte das die "Einsparungen" beim Lokführer die Kosten im operativen Bereich kaum gesenkt haben, dafür aber sind und werden die Kosten der Bahninfrastruktur explodieren. Erst wen die Bahninfrastruktur dem Wettbewerbsdruck ausgeliefert würde, könnte sich das ändern