44: Ordentliche Packung

In ihrer zu Recht hochgeschätzten Rubrik »Briefe an die Leser« schreibt die Titanic im Dezember letzten Jahres:

Und, Deutsche Bahn!
Seit wir an einer Deiner Gleisbaustellen ein Reparaturfahrzeug namens »Dynamic Stopfexpress« gesehen haben, wundern wir uns endgültig über gar nichts mehr.
Deine desillusionierten Dynamisten von immer wieder Deiner

Titanic

Nun ist der Name dieses »Reparaturfahrzeuges« in der Tat bizarr und auch mir schon des öfteren aufgefallen - neulich stand übrigens so ein Dynamic Stopfexpress hier hinter dem Haus, da ich direkt neben der Abstellanlage des Marburger Bahnhofs wohne. Mit der Deutschen Bahn hat er allerdings nichts zu tun. Es handelt sich um die Produktbezeichnung des österreichischen Unternehmens Plasser & Theurer, des weltweiten Marktführers im Gleisbau- und damit auch Stopfmaschinengeschäft.

Was macht so eine Stopfmaschine, sei sie nun ein dynamischer Express oder nicht?

Sie stopft.

Das Stopfen ist eine der meiner Meinung nach mystischeren Tätigkeiten im Bereich des Gleisbaus. Beim Neuverlegen von Gleisen verwandelt es den bis zur Oberkante vollgeschotterten und nicht sonderlich vertrauenerweckend hoch in der Bettung liegenden Schienenstrang in etwas, was den Namen Gleis auch verdient; bei der Instandhaltung von Schienenwegen kann man damit zu tief liegende Stellen so unterstopfen, dass danach wieder alles schön gerade ist.

Um dies zu bewerkstelligen, steckt die Stopfmaschine mehrere meißelartige Stahlwerkzeuge (Stopfpickel) seitlich, knapp unter den Schwellensohlen, in den Schotter und rüttelt diesen damit auf. Die lockere Schüttung verwandelt sich dabei in eine verdichtete Packung, und die österreichischen und sonstigen Spezialisten haben diesen Vorgang, der früher ganz profan von haufenweise halbnackten Männern mit Hacken ausgeführt wurde, mit wahrer Besessenheit in ein physikalisch modelliertes und computergesteuert vollautomatisiertes Herstellen definierter Parameter verwandelt.

Das oberste Ziel der Gleisbauer ist es, möglichst viel in möglichst kurzer Zeit und in möglichst wenig Durchgängen zu machen, um Streckensperrungen zu vermeiden. Daher werden die Stopfmaschinen immer schneller und besser: Der Stopfexpress schafft maximal 1,2 Kilometer pro Stunde. Aber auch die Geschwindigkeiten, mit denen ein Gleis direkt nach dem Durchstopfen befahren werden darf, werden mit zunehmendem technischen Fortschritt immer höher. Nach wie vor ist es so, dass über ein frisch durchgestopftes Gleis immer erst eine definierte Summe an Achslast mit einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit gefahren sein muss, bevor es für höhere Geschwindigkeiten freigegeben werden kann.

Ein Verfahren namens »dynamische Gleisstabilisierung«, das damit zu tun hat, die Schienen über Rollenwerkzeuge gezielt in Vibration zu versetzen, kann sogar dies überflüssig machen. Ihm verdankt die lustige Maschine das »Dynamic« im Namen.

Natürlich bauen auch noch andere Hersteller wie Matisa und Robel Stopfmaschinen - ich möchte hier keine Schleichwerbung betreiben.

Bild: Chris McKenna (»Thryduulf«) bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

39: Zur Länge der Nase

Vor gar nicht allzu langer Zeit beschäftigten sich im Anschluss an einen Artikel Gottfried Ilgmanns in der FAZ die deutschen Medien ausgiebig mit der Frage danach, um wieviel umweltfreundlicher denn die Eisenbahn verglichen mit dem Auto ist - wenn denn überhaupt. Ilgmanns Ergebnisse sind meiner Meinung nach einigermaßen fragwürdig, denn er beschränkt sich darauf, für beide Verkehrsträger möglichst präzise einen Leitwert abzuschätzen, nämlich den Energieverbrauch pro Fahrgast und Entfernungseinheit unter Berücksichtigung der Auslastung, der Nebenenergieverbräuche und etwaiger Umwege. Die Methodik ist dabei zwar schon in Details angreifbar, denn Zu- und Abbringwege von und zur Eisenbahn sind eingerechnet, Parkplatzsuchverkehr beim Auto anscheinend nicht, obwohl dieser einen ganz erheblichen Anteil am Stadtverkehr ausmacht. Aber der Vergleich trifft ohnehin nicht den Kern.

Ich möchte hier einmal kurz skizzieren, welche Vorteile die Eisenbahn umwelt- und naturschutztechnisch gegenüber der Straße hat. Das ist einmal der zumindest eine Ecke niedrigere Primärenergieverbrauch: Selbst Ilgmann muss einen, wenn auch kleinen, Abstand einräumen. Zum zweiten wird aber die Traktionsenergie für die Bahn nicht, wie bei der Straße, quasi ausschließlich mit relativ kleinen Otto- und Dieselmotoren umgesetzt, sondern zu einem erheblichen Teil durch Kraftwerke, die entweder emissionsfrei sind oder auf Grund ihrer Blockgröße effizienter und schadstoffärmer arbeiten. Selbst bei gleichem spezifischem Traktionsenergieverbrauch hätte die Eisenbahn also immer noch einen Vorteil.
Es ist auch davon auszugehen, dass der Schienenverkehr mit erheblich geringeren einmaligen Investitionen Energie- und Emissionsersparnisse realisieren kann; die Bahnstromversorgung in Deutschland weitgehend auf Ökostrom umzustellen wäre mit genügend politischem Willen und Subventionierungszusagen für die laufenden Kosten wahrscheinlich binnen drei bis fünf Jahren und für unter zehn Milliarden Euro machbar; die Pkw-Flotte vergleichsweise ressourcenschonend zu betreiben ist ein Projekt für Jahrzehnte und von den Kosten irgendwo im mittleren dreistelligen Milliardenbereich anzusiedeln. Auch im nicht elektrifizierten Netz gilt, dass Bahndiesel an einigen hundert bis tausend Fahrzeugen auszutauschen oder umzurüsten einfacher ist, als sich Millionen von Pkw und Lkw vorzunehmen.

Noch wichtiger ist aber letzlich das konkrete Szenario, das sich ergäbe, stiegen schlagartig Hunderttausende vom Auto in die Bahn um - also die Betrachtung nicht der bestehenden Energiekosten, sondern der Energiegrenzkosten bei steigenden Fahrgastzahlen. Der Löwenanteil der Umgestiegenen würde wohl einfach freie Plätze in den bereits fahrenden Zügen besetzen. Eisenbahnfahrpläne werden in Deutschland (wie auch sonst vielerorts) mittlerweile generell angebotsorientiert gestaltet, das heißt, man fährt über einen so großen Zeitraum der Woche wie irgend möglich Züge in einem stabilen Basistakt, am besten stündlich oder noch öfter. Das bedeutet meistens große Auslastungsreserven, und dass kurzfristig jeder neu gewonnene Bahnfahrgast die Positionierung der Eisenbahn in der Umweltbilanz verbessert.
Mittelfristig müssten dann natürlich irgendwann längere Züge fahren. Bei einem aerodynamisch halbwegs brauchbaren Zug sinkt durch eine Verlängerung der Energieverbrauch pro Sitzplatz, weil der Luftwiderstand der Stirnfläche weiterhin nur einmal anfällt. Es müssten irgendwann auch mehr Züge fahren; natürlich verbrauchen die alle extra, steigern aber, wenn fahrplantechnisch schlau eingelegt, die Attraktivität der Gesamtverbindung.
Langfristig spielt die Eisenbahn dann ihren meiner Ansicht nach am stärksten unterbewerteten Vorteil aus: Die relative Schlankheit ihrer Infrastruktur, die jeder schon bewundern konnte, der im Lahntal oder am Frankfurter Flughafen Autobahnbrücken mit den Brücken der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Köln vergleichen durfte. Die Kapazität einer Eisenbahnstrecke lässt sich mit genügend Geld ins Märchenhafte steigern, ohne dass die Trasse allzusehr in die Breite geht: Vier Gleise reichen normalerweise für jede beliebige Verkehrsbelastung und sind zusammen schmaler als eine reguläre vierspurige Autobahn. Außerdem induziert gesteigerter Bahnverkehr keinen Bedarf für zusätzliche Parkplätze; Züge werden betriebswirtschaftlich optimiert so eingesetzt, dass sie möglichst den ganzen Tag Kilometer abspulen, und wenn sie das mal nicht tun, »parken« sie in Werkstätten oder Abstellanlagen, die nicht notwendigerweise nah am Kunden sein müssen. Straßen haben dagegen das Problem, dass sie bei zunehmendem Verkehr immer mehr Spuren brauchen, und die Fläche der Kreuzungsbauwerke mindestens mit dem Quadrat der Spurzahl anwächst.

Natürlich kann auch auf der Straße umweltfreundlich Verkehr abgewickelt werden. Unter den gegenwärtigen Umständen ist es aber schlicht so, dass eine etwaige Verbesserung der Bilanz der Straße stets riesige Investitionen bedeutet, während die Eisenbahn ihre Position mit jeder Person, die umsteigt, ausbaut.
Und davon, dass Züge vierzig Jahre lang halten und dass man Schienen im Gegensatz zu Straßenbelag einschmelzen und zu Suppendosen oder Designermöbeln weiterverarbeiten kann, habe ich noch gar nicht gesprochen.

Bild: Sebastian Terfloth bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

37: Jenseits des Prellblogs 2

Heute möchte ich die im Prellblog 9 gegebenen Literaturhinweise etwas ergänzen.

Zunächst sind da zwei englischsprachige Nachrichtenseiten zu erwähnen: Einmal die Seite der Railway Gazette, die neben meist tagesfrischen Neuigkeiten aus der Bahnwelt auch einen ziemlich interessanten Überblick über laufende Ausschreibungsverfahren bietet. Dabei handelt es sich übrigens um die Internet-Inkarnation einer der ältesten (und deswegen logischerweise britischen) Eisenbahnfachzeitschriften der Welt, die in der einen oder anderen Form seit 1835 erscheint.

Einen amerikanischen Blick auf das Geschehen liefert ProgressiveRailroading.com, ebenfalls die Webseite eines Print-Fachverlages. Hier gibt es zwei Nachrichtenkategorien, die bezeichnenderweise »Freight News« und »Transit News« heißen, weil in Nordamerika Eisenbahn entweder Güterverkehr oder Ballungsraumverkehr heißt. Interessanterweise gibt es gar nicht so wenige Meldungen aus dem Bereich des Fernverkehrs, der derzeit ja auch in den USA und Kanada so etwas wie einen milden Aufschwung erlebt. Die Blogs und Podcasts haben Eisenbahner und Manager bei privaten Güterbahnen als Hauptzielgruppe und sind daher nicht unbedingt jedermanns Sache.

Im ersten »Jenseits des Prellblogs« hatte ich mich darüber beschwert, es gebe keine seriöse Publikumszeitschrift für den Fernverkehr ohne großen Modellbahn- und Nostalgieanteil. Es gibt offenbar doch eine; entweder hatte sie damals die Bahnhofsbuchhandlungen meines Vertrauens noch nicht erreicht oder ich habe sie schlicht übersehen. Es handelt sich um die Eisenbahn-Revue International, die deutschsprachige internationale Ausgabe einer Schweizer Publikation, leider (noch?) ohne eigene Webseite. Mit 10,20 Euro ist sie allerdings recht teuer.

Wer sich nicht daran stört, dass ein junges Blatt noch verhältnismäßig groß drucken muss, um alle Seiten voll zu bekommen, und auch nicht daran, dass doch recht klar ist, welche lobbyistische Ausrichtung es hat, kann auch das nagelneue Privatbahn-Magazin lesen. Es beschäftigt sich ausschließlich mit Nicht-DB-Eisenbahnen und ist schon für fünf Euro zu haben.

Zum Schluss noch zwei Buchtipps: Ein Standardwerk, das ich selber leider noch nicht besitze, ist der »Eisenbahnatlas Deutschland« aus dem Hause Schweers+Wall, Köln. Auch wenn es akribisch stillgelegte Kleinbahnen aller Art verzeichnet, steht es doch mit beiden Beinen fest in der Gegenwart und führt zahlreiche Informationen (wie zum Beispiel die DB-Netz-Streckennummern), die zeigen, dass es nicht bloß ein Coffee-Table-Buch für Bahnliebhaber, sondern auch eine Referenz für Praktiker der Branche ist. Was will man mehr.

Zur Weckung von bahnbezogenem Optimismus dienenen kann »Rückkehr zur Schiene« von Wolfgang Fiegenbaum und Wolfgang Klee, erschienen 2002 bei transpress, Stuttgart. Die beiden Autoren eines melancholischen, inzwischen sechsbändigen Übersichtswerks über stillgelegte Strecken in Deutschland namens »Abschied von der Schiene« haben sich mit diesem Buch einmal am Gegenteil versucht und zusammengefasst, was zwischen 1980 und 2001 an Strecken neugebaut und reaktiviert wurde. Ich würde mir wünschen, dass auch hierzu irgendwann einmal fünf Folgebände erschienen sein werden.

Bild: Gregor »Chilling Soul« bei Flickr (Details und Lizenz)

27: Zu spät, zu spät

Dass der Güterverkehr boomt, pfeifen die Spatzen von den Dächern. Im Moment tut es besonders der sogenannte Seehafenhinterlandverkehr. (Da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich, wie groß ein Seehafenhinterland sein kann, fahren doch Züge aus den deutschen Häfen bis nach Mailand und weiter.) Entsprechend hagelt es Forderungen, Masterpläne und Wehrufe dazu, wie diese Verkehre bewältigt werden sollen oder nicht bewältigt werden können. Und man sieht ein bekanntes Muster: Was den Neubau von Bahnstrecken angeht, um die vielen Globalisierungskisten und Flachstahlrollen aufzunehmen, heißt es, das dauere viel zu lang, und käme zu spät.

Man hat das schon ähnlich erlebt, als erst der Metrorapid und dann der Rhein-Ruhr-Express »zu spät« zur Fußball-WM kommen sollten; über den Bau von Eisenbahnstrecken wird, sofern er mehr als fünf, sechs Jahre dauert, immer schon gerne so geredet, als brauche die dann keiner mehr. Sind das dieselben Leute, die der niedrigen Geburtenraten wegen meinen, in zehn Jahren seien die Deutschen ausgestorben? Ich erinnere mich da an einen öffentlich-rechtlichen Fernsehbericht, wo die Aussage der DB-Führung, die zugegebenermaßen in der Realisierung damals leicht lahmenden Neubaustrecken zwischen München und Berlin integrierten sich in die europäische Hauptmagistrale von Skandinavien nach Italien, nicht einmal sachlich besprochen, sondern sofort als lächerliche Ausrede abgetan wurde - dabei ist sie selbstverständlich wahr. Nur ist es anscheinend so, dass man den Bau einer Eisenbahnverbindung von transkontinentalen Dimensionen, vor allem, wenn er Jahrzehnte dauert, grundsätzlich als »zu spät« oder sonstwie sinnlos ansieht, ganz gleich was er bringen könnte.

Problem scheint mir das populäre Verständnis davon, wie Verkehr und Verkehrswege funktionieren; eines, das uns auch die Idee eingetragen hat, Autobahnengstellen seien »Nadelöhre« und ihre Beseitigung führe zu fließendem Verkehr auf der Gesamtstrecke. Man stellt sich den Verkehrsakteur so ein bisschen vor wie in SimCity, wo der Simulationsalgorithmus Routen erzeugt und prüft, ob und wie ein Sim diese Strecke zurücklegen kann; kann er, tut er es und ist glücklich; kann er nicht, lässt er es bleiben und ist unzufrieden.

Verkehrsnachfrage ist aber nicht einfach so da und wird durch Wege befriedigt, sondern wird erheblich durch den Bau von Verkehrswegen angezogen. Andererseits wird nicht jeder Verkehr durch vorhandene Wege generiert, sonst gäbe es keine Trampelpfade und keine positiven Nutzenrechnungen für neue Bahnstrecken. Wäre das Verhältnis zwischen Verkehrsnachfrage und Infrastrukturangebot weniger verquast dialektisch, bräuchte man sich ja auch nicht Tausende von Experten mit Großrechnerbatterien und jährlichen Fachkongressen dafür zu halten, es zu modellieren.

Wer eine Bahnstrecke von Frankfurt nach Köln in ihrer gegenwärtigen Form baut, darf sich beispielsweise nicht wundern, wenn in Limburg auf einmal scharenweise Fernpendler siedeln und die Immobilienpreise hochtreiben und ausgerechnet Montabaur zur Bürostadt wird. Die Strecke schafft sich ihre Nachfrage. Nicht anders ist es mit der hip gewordenen Pendelei zwischen Hamburg und Berlin. Dass Ludwigshafen ein S-Bahn-Netz und neben dem katastrophalen Hauptbahnhof einen vernünftig gelegenen Bahnhalt in der Stadtmitte bekommen hat (Einweihung 2003), kann nicht nur Autofahrerinnen zum Umstieg, sondern auch Leute zum Umzug in die Dörfer bewegt haben, alleine schon, weil man die neuen Bahnhöfe und Züge auch benutzen kann, wenn man an Rollator oder Kinderwagen gefesselt ist.

Wer einer Brauerei oder einem Maschinenbauer einen neuen Gleisanschluss baut wie in Warstein oder Aurich, verlagert nicht nur bestehenden Verkehr auf die Schiene, sondern macht eventuell Werksausbauten erst möglich, weil sonst die Grenzkosten durch die Mehrtransporte zu hoch geworden wären. Wer einem Seehafen eine neue Bahnanbindung spendiert, wird dort Verkehr neu ordnen, so oder so.

Insofern ist es abwegig, Verkehrswege, die nicht ausschließlich für ein bestimmtes Ereignis gebraucht werden, als »zu spät« für nutzlos zu erklären. Verkehrswege gestalten die wirtschaftliche Transaktionslandschaft unmittelbar. Der Vorteil von Bahnsystemen ist dabei, dass sie dies kontrollierbarer und ökologisch tragbarer tun als Autostraßen.

Übrigens: Die S-Bahn-Verlängerung nach Homburg (Saar) sollte eigentlich zur Fußball-WM fertig sein und war es nicht. Das Leben ging weiter, die S-Bahn fährt; gerüchteweise haben die Lokalzeitungen andere Themen gefunden.

Bild: Rob Brewer alias »rbrwr« bei Flickr (Details und Lizenz)

9: Jenseits des Prellblogs

Schon vor einiger Zeit bin ich gefragt worden, welche weiterführende Literatur zum Thema Eisenbahn ich empfehlen könne. Ich möchte dazu einfach kurz erläutern, woher meine eigenen Informationen kommen. Ausnahmsweise gibt es in diesem Artikel daher auch einige Links.
Die mit Abstand wichtigsten Informationsquellen sind eindeutig Eurailpress und die Pressemitteilungen der DB. Die Eurailpress-Abteilung "News" ist das Nachrichtenportal eines der wichtigsten Fachverlage für Eisenbahnliteratur, und damit sind hier wissenschaftliche Publikationen von und für Ingenieure gemeint, keine Bildbände über stillgelegte Kleinbahnen. Entsprechend finden sich hier alle wichtigen Pressemitteilungen aus den Bahnen, der Politik, der Fahrzeug- und Infrastrukturindustrie. Dagegen beschränken sich die Nachrichten der DB naturgemäß auf das eigene Geschäft, aber da dieses nach wie vor fast die gesamte deutsche Bahninfrastruktur umfasst, sind die sehr kleinteiligen Konzernmitteilungen eine sinnvolle Lektüre. Ob man sich nebenbei auch den wöchentlichen Videopodcast von Bahn TV anschaut, ist Geschmackssache. Ich lese der Vollständigkeit halber auch noch Google News, Suchbegriff "bahn ODER eisenbahn", aber 90% dessen, was dort auftaucht, steht immer schon bei Eurailpress und DB. Die sonstigen deutschsprachigen Nachrichtenseiten zum Thema sind überwiegend nicht der Rede Wert.
Der Markt für Printmedien ist voll bunter Magazine mit der üblichen Soße aus Nostalgie und Modellbau, aber mit wenig aktueller Information. Ausnahmen sind die beiden Fachzeitschriften "Regionalverkehr" und "stadtverkehr", die kompetent und ohne Geschwafel über Nahverkehr berichten. Sie sind sich so ähnlich (teilweise exakt gleiche Artikelthemen), dass ein Vergleich schwer fällt. Es scheint leider keine vergleichbare, im Zeitschriftenhandel erhältliche Publikation zu geben, die sich auch mit Fernverkehrsthemen beschäftigt. Man findet häufig gute Artikel zum Thema in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung und Sonntagszeitung, aber eine regelmäßige Rubrik bilden diese dort auch nicht.
Was Bücher angeht, habe ich einen einzigen, dafür umso gewichtigeren Tipp: Joachim Fiedlers backsteindickes, von Dutzenden Fachleuten redigiertes Taschenbuch "Bahnwesen", 2005 in der fünften Auflage bei Werner in Neuwied erschienen, kann als Nachschlagewerk zu nahezu allen Gebieten des Fachs dienen, von Fahrdynamik über Oberbau bis zur Haltestellen- und Fahrplangestaltung. Letzlich ist es für die 40,- €, die es kostet, ein Schnäppchen.

Und das war es dann auch schon - konzentrierte, aktuelle Information zum Thema Eisenbahn macht sich rar. Das ist einer der Gründe, warum es das Prellblog gibt. Ich freue mich aber jederzeit über weitere Hinweise, vor allem auf brauchbare Blogs, denn in meiner Linkspalte ist noch viel Platz.

Bild: Till Krech (alias extranoise) bei Flickr (Lizenz und Details)