Sonderzug 1: Bahn und Bier

Gastbeitrag von Ulrich Schmidt

Die Eisenbahn existiert natürlich nur in Wechselwirkung zu ihrer Umwelt. Auf eine davon möchte ich näher eingehen: Bahn und Bier. Ich könnte auch über andere Themen schreiben: Zug und Zuckerrübe oder auch ICE und Eis. Aber das Verhältnis von Bahn und Bier ist doch, besonders für mich, ein besonderes.

Da ist erst einmal das Bier als Transportgut. Allgemein bekannt ist, dass die traditionell als erste deutsche Eisenbahn angesehene Bayerische Ludwigs-Bahn 1836 als erste zahlende Fracht zwei Fässer Bier transportierte. Aber auch danach war es bis Mitte des 20. Jahrhunderts für größere Brauereien selbstverständlich, über ein Anschlussgleis angebunden zu sein. Heute spielt der Bahntransport bei Bier in Deutschland keine Rolle mehr. Ausnahme ist die Warsteiner Brauerei, die ihre Exporte Richtung Italien über die Bahn abwickelt. Die dort tätige Westfälische Landes-Eisenbahn hat für diesen Zweck eine moderne Diesellok WLE 21 im Warsteiner Design lackiert. Es gab wohl auch Bestrebungen der Oettinger-Gruppe, an ihren größeren Standorten Anschlussgleise zu reaktivieren. Das Ergebnis ist nicht bekannt. Im Gegensatz dazu nutzen die jeweils größten Brauereien Österreichs und der Schweiz ihr Anschlussgleis aktiv auch für Biertransport.
Ein weiterer Blickwinkel ist das Hobby. Einerseits bieten die Modellbahnhersteller gern auch eine Brauerei als Bausatz an, der auf der Anlage natürlich weniger Platz verbraucht als beispielsweise eine Ölraffinerie. Auch Tank- und Kühlwagen werden als Modelle angeboten. Die als Zugabe zu Bierkästen abgegebenen Modelle orientieren sich weniger am Original, sondern sind meist mit dem jetzigen Brauerei-Logo bedruckt. Bilder dazu findet man natürlich auf entsprechenden Seiten (zum Beispiel spurn-bierwagen.de). Aber auch die umgekehrte Kombination gibt es: Sammler von Bierdeckeln, Bieretiketten und anderen Brauereiwerbeartikeln, die sich auf Eisenbahn-Motive spezialisiert haben. Einer davon bin ich.
Ein dritter Aspekt ist die Versorgung der Reisenden mit Bier. Selten gibt eine so langfristige Lieferbeziehung wie zwischen der Radeberger Brauerei und der Mitropa. Seit der Gründung der Mitropa 1916 bis zum Verkauf der Marke durch die Deutsche Bahn AG 2004 kam das Bier in den Speisewagen von Radeberger. Anschließend wurden die Bierlieferungen ausgeschrieben, wobei der Imagegewinn für die Brauereien sicherlich größer ist als der finanzielle. Bis Ende 2007 hatte Warsteiner die Gnade Bier für Speisewagen liefern zu dürfen, seit Anfang diesen Jahres der Konzern InBev mit der Marke Beck’s.
Zur Vollständigkeit sei noch die teilungsbedingt existierende Deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaft (DSG) erwähnt, die 1949 gegründet und nach der Wiedervereinigung von der Mitropa übernommen wurde. Da bei der DSG alles seine westdeutsche Ordnung haben musste, wurde durch die Brauereien (zum Beispiel DAB) das Bier für die Mitarbeiter (DSG-Personalbier) besonders gekennzeichnet.
Abschließend möchte ich auf die aussterbende Spezies der Bahnhofskneipen hinweisen. Den Arbeiter, der nach Feierabend mit dem Zug aus der Stadt aufs Land fährt, am heimatlichen Bahnhof seine ein, zwei Feierabendbiere trinkt und nach Hause radelt, gibt es kaum noch. Der heutige Angestellte parkt sein Auto auf dem P+R-Parkplatz oder fährt gleich die ganze Strecke zwischen Büro und Reihenhaus mit dem Auto.
In den letzten Jahren hat man einzelne Bahnhöfe als Standorte für Kleinbrauereien entdeckt. Stellvertretend sei die Gosebrauerei im Bayerischen Bahnhof in Leipzig genannt. In Berlin wird in zwei der ursprünglich 731 Stadtbahnbögen, die sich vom Ostbahnhof bis nach Charlottenburg erstrecken, Bier gebraut. Lemkes Brauhaus befindet sich am S-Bahnhof Hackescher Markt und Brewbaker am S-Bahnhof Bellevue.
Fehlt nur noch eine Brauerei, die Eisenbahn heißt. Gibt es auch: in Brasilien (www.eisenbahn.com.br)!

Bild: Autor

41: Schichtstufen

Da es entgegen der populären Auffassung nie einen definitiven Startschuss für das System Eisenbahn, wie wir es heute kennen, gegeben hat, sondern es sich buchstäblich über Jahrhunderte entwickelt hat, lässt sich schwer sagen, wann zum ersten Male Fahrgäste befördert wurden. (Kleine Anmerkung zum eisenbahnerischen Sprachgebrauch: Man spricht von Fahrgästen, denn Passagiere gibt es nur in der See- und Luftfahrt. Außerdem werden Fahrgäste immer befördert, niemals transportiert - das werden nur Güter.)

Ziemlich sicher ist jedoch, dass die ersten Bahnreisenden Mitfahrer auf pferdegezogenen Kohlewagen gewesen sein werden, und das wahrscheinlich noch weit vor 1700.

Das Prinzip des Mitfahrens auf Güterwagen, eine logische Fortsetzung des Mitfahrens auf dem Dach und den Außensitzen von Postkutschen, hält sich noch lange, auch wenn die Wagen mittlerweile nur noch so aussehen wie Güterwagen und niedrigklassige Personenwagen sind. Derzeit haben sich, ebenfalls abgeleitet von der Postkutsche, die Abteilwagen für die höheren Klassen entwickelt - lauter kleine Kutschkästen, später aneinanderklebende kubische Zellen, jede mit einer Außentür, ohne ein Durchgangsmöglichkeit. Gegen Ende des neunzehnten Jahrhunderts ist das Klassensystem voll ausentwickelt: Plüsch und Gaslicht für die erste Klasse, dünnere Polster für die zweite, eng besetzte Holzbänke für die dritte; und hauptsächlich Stehraum in weiterhin sehr güterwagenähnlichen Wagen mit Längsbänken für die vierte. 

Die vierte Klasse verschwand irgendwann nach dem Ersten Weltkrieg, eine weitere Klasse verschwand nach dem Zweiten, und zwar meistens in der Form, dass die bisherige erste Klasse abgeschafft und die bisherige zweite zur ersten umdeklariert wurde. Beim Zweiklassensystem ist es geblieben. Mit der allgemeinen Hinwendung zu mit einzelnen Systemsitzen (statt mit Bänken) möblierten Großräumen sind die Klassenunterschiede geschrumpft, bis zu dem Punkt, da es im Nahverkehr kaum eine Differenz mehr gibt außer der Tatsache, dass die erste Klasse teurer ist und daher oft zu Spitzenzeiten noch Platz bietet, wenn die zweite belegt ist.

Seit einiger Zeit bemüht sich die Deutsche Bahn, in ihrer ersten Klasse für mehr Auslastung zu sorgen, unter anderem durch mehr Verpflegungsservice am Platz, aber auch durch sonstige Zusatzleistungen für Halter einer 1.-Klasse-Fahrkarte. Dagegen regt sich bei einigen herber Widerstand. Aber ich bin vorher auch schon Fundamentalwiderstand, nämlich der Position begegnet, die erste Klasse sei ohnehin unnötig, sie verhindere die Beförderung von mehr Fahrgästen und rechne sich nicht, hebe mithin die Fahrpreise in beiden Klassen. Ich habe dazu keine Berechnungen, vermute aber, dass zumindest Letzteres eher nicht stimmt, da die regelmäßig überproportionale Anhebung der 1.-Klasse-Fahrpreise sonst wirtschaftlicher Unsinn wäre.

Der erste Teil des Arguments ist wohl gültig, solange man annimmt, dass ohne erste Klasse die Züge nicht kürzer wären. In der Tat gibt es Länder, wo Züge eine Einheitsklasse haben, so zum Beispiel Israel.

Auf der anderen Seite regen sich bei den neuen »Systemprodukten« des nationalen und internationalen Verkehrs Bestrebungen, wieder eine dritte Klasse analog zum Luftverkehr einzuführen. So gibt es bei der spanischen RENFE in manchen Hochgeschwindigkeitszügen drei Klassen namens »Club«, »Preferente« und »Turista«.

Bild: Kok Leng Yeo (»yeowatzup«) bei Flickr (Details und Lizenz)

18: Track sounds

Als zirka 200 Jahre altes Kulturphänomen hat die Eisenbahn natürlich auch Einfluss auf die Künste gehabt, und darum soll diese Kolumne sich heute nur mit Eisenbahnmusik beschäftigen.

Wenn man mal vom Volkslied Auf de schwäbsche Eisebahne und von Arthur Honeggers nachträglich nach einem Dampflokomotiventyp benannter Komposition Pacific 231 absieht, haben Bahnmotive ihre musikalische Heimat vor allem in Nordamerika, wo nicht die Industrialisierung eines Bestandes, sondern die industrielle Erschließung eines »unberührten« Raumes mit der Eisenbahn assoziiert ist. In Blues-Standards wie Midnight Special taucht der Zug (wie auch in verschiedenen Spirituals und Gospels) geradezu als heilsbringendes Symbol am Horizont auf, in This Hammer werden für einen Dollar am Tag Schwellennägel eingeschlagen, und eine ganze Boogie- und R&B-Stilistik arbeitet sich an dem Rhythmus ab, den vierachsige amerikanische Güterwagen auf gelaschten Gleisen produzieren. Der Midnight Train der Spencer Davis Group fährt damit genauso wie Meade Lux Lewis' Honky Tonk Train Blues (den gibt es auch in einer Version von Emerson, Lake & Palmer) oder so ziemlich alles von Johnny Cash und den Tennessee Three.

Gefahren wird in der Musik anscheinend grundsätzlich nachts, das gilt auch in Großbritannien: Ein Lied über das Ende der Bahnpost gibt es von Saxon mit Princess of the Night, und Ozzy Osbournes Crazy Train ist wohl auch eher im Nachteinsatz unterwegs. Der schottische Beitrag ist dann wohl oder übel Sheena Eastons Pendlerhymne Morning Train (Nine To Five), auch wenn man über deren künstlerischen Wert streiten kann. Wenn wir schon den Atlantik überquert haben, muss auch Trans Europa Express von Kraftwerk, das auf dem gleichnamigen Album den ersten Flügel eines Eisenbahn-Triptychons bildet, erwähnt werden;  genauso elektronisch ist zum Beispiel auch Transrapid von Welle:Erdball, wo es aber eigentlich nicht mehr um die Eisenbahn geht. Nach Ansicht von Puristen müsste ja schon Duke Ellingtons langjährige Erkennungsmelodie Take The "A" Train auch dran glauben, da sie ihr Komponist Billy Strayhorn nach einer Linie der New Yorker U-Bahn benannt hat.

Und damit sind wir schon wieder in Amerika: Bei Ellington fahren eine ganze Menge Züge, darunter der Daybreak Express und der Happy-Go-Lucky Local, dessen hinterer Teil bei James Brown als Night Train unterwegs ist auf der Strecke Miami-Boston über Atlanta, Raleigh, Washington D.C., Richmond, Baltimore, Philadelphia und New York, es aber irgendwie dann noch nach New Orleans schafft, wo auch die Stammstrecke der Illinois Central endet, die man aus Long Train Runnin' von den Doobie Brothers kennen könnte. In einer Kleinstadt hinter Atlanta sollte dabei auf Gleis 29 Übergang bestehen auf Glenn Millers Chattanooga Choo Choo (komponiert von Mack Gordon und Harry Warren).

Zum Schluss noch ein persönlicher Favorit, auch wenn diesen inhaltlich rein gar nichts mit der Eisenbahn verbindet: Nachts durch beleuchtete Großstädte (ich empfehle Frankfurt) fährt es sich meiner Ansicht nach am besten zu Mammagamma vom Alan Parsons Project.

Bild: Wolfgang Staudt bei Flickr (Details und Lizenz)

16: Unserer, eurer, ihrer

Der ICE ist der deutsche Hochgeschwindigkeitszug. Der TGV der französische. Der Shinkansen der japanische. Der KTX der koreanische. Der AVE der spanische. Und so weiter und so fort.
Alles sehr einfach. Und vor allem falsch.

Erstens: »Den ICE« gibt es nicht. Unter dieser Marke fahren mittlerweile sieben verschiedene Typen von Zügen mit teils noch verschiedenen Unterbaureihen. Bei »dem Shinkansen« ist es noch schlimmer, da gibt es vergleichsweise Unmengen von Typen. In Taiwan fahren Züge, die der Laie als modifizierte Shinkansen, in Korea solche, die er als modifizierte TGV bezeichnen würde. In Spanien fahren »ICE« als AVE.

Zweitens: »Den deutschen Hochgeschwindigkeitszug« gibt es auch nicht, zumindest keinen staatlichen deutschen Hochgeschwindigkeitszug. Deutsche Eisenbahnen sind am Betrieb von mindestens drei Hochgeschwindigkeitsprodukten beteiligt (ICE, TGV, Thalys) und auf dem deutschen Eisenbahnnetz fahren mindestens vier (neben den genannten noch der Cisalpino).

Drittens: Es gibt ICE-Züge, die den niederländischen Staatsbahnen und den österreichischen Bundesbahnen gehören.

Viertens: Es gibt ICE-Linien, die zusammen mit ausländischen Eisenbahnen (DSB, NS, ÖBB, SBB/CFF/FFS, NMBS/SNCB, SNCF) betrieben werden.

Warum aber das geradezu verbohrte Festhalten vieler Leute und auch vieler Literatur an der nationalen Zuordnung bestimmter Züge? Das liegt an der Geschichte.
Früher einmal hatte jeder Staat seine eigene Staatsbahn, und so eine Staatsbahn war oft nicht nur Betreiber von Eisenbahninfrastruktur und -fahrzeugen, sondern meistens auch ihre eigene Genehmigungsbehörde und ihr eigener Fahrzeugentwickler. So entwickelte die Deutsche Bundesbahn den ersten ICE, genau wie die meisten Lokomotiven vorher, in Zusammenarbeit mit der Industrie, in diesem Falle mit einem Konsortium quasi der gesamten deutschen Fahrzeugindustrie. Genauso machte das die SNCF mit dem TGV 001 und so weiter. Die von der Staatsbahn entwickelten und von der nationalen Industrie gebauten Züge fuhren dann wieder für die Staatsbahn, alles war quasi in einer Hand.

Heutzutage, in Zeiten der Liberalisierung, beginnt das aufzuweichen. Kaum eine Eisenbahn entwickelt noch selber Rollmaterial; die Schienenfahrzeugindustrie hat sich zu einer Handvoll großer internationaler Konzerne konsolidiert (Bombardier, Alstom, Siemens TS, Talgo, Stadler, Ansaldo und das war's dann auch schon quasi), die sich um die Angebote der Bahnen zanken. Und vor allem haben die Produktbezeichnungen für Hochgeschwindigkeitszüge mit dem Material selber nicht mehr so viel zu tun. Es könnte sein, dass bald ein Alstom-Produkt, was man landläufig als TGV bezeichnen würde, in ICE-Farben für die Deutsche Bahn fährt. (Die Produktbezeichnung für den ICE ist übrigens mittlerweile »Siemens Velaro« bzw. »Siemens Venturio«, je nach Baureihe.) Züge überqueren Grenzen, Unternehmen in französischem Besitz fahren Züge in Deutschland und umgekehrt. Die Welt ist nicht mehr so geordnet wie sie einmal war.

Bild: David Reid bei Flickr (Details und Lizenz)