132: Bauklötzchen

Wer dieser Tage im Hauptbahnhof von Frankfurt am Main umsteigt, darf am Bahnsteig zwischen den Gleisen 12 und 13 Bauleuten mit schwerem Gerät bei der Arbeit zuschauen. Hinten wird die Decke des Bahnsteigs, der erstaunlicherweise ein hohler Betonkasten ist, mit Betonsägen und Abbruchhämmern so präzise von ihrem Unterbau gerissen, dass die freigelegten Schnittflächen aussehen wie frisch betoniert. Vonn vorne her wird der Bahnsteig gleichzeitig neu gebaut.
Am Ende dieser ganzen 8,5 Millionen Euro teuren Maßnahme (im September) wird der Bahnsteig nagelneu und als erster der Mittelbahnsteige mit demselben Granitfußboden belegt sein wie seit 2007 schon der Quer- und die Hausbahnsteige; außerdem wird er außerhalb der Halle ein 130 Meter langes Dach bekommen. Wohl da es sich beim Bahnsteig 12/13 um einen der am flexibelsten nutzbaren in diesem Bahnhof handelt (auf ihn kann ohne große betriebliche Behinderung von mehreren Richtungen aus eingefahren werden), führt der Umbau zu einigen Beeinträchtigungen bei der Intercity-Linie Karlsruhe-Stralsund und auch im Nahverkehr. Gut, dass er nur zehn Wochen dauert.

Einer der Hauptgründe dafür ist, dass der neue Bahnsteig aus Fertigteilen aufgebaut wird. Mit einem riesigen Schienenkran, wie er in einem überdachten Bahnhof eher selten anzutreffen ist, werden die großen Betonplatten auf die abgesägten Wände gelegt. So etwas sieht man seit einigen Jahren immer öfter bei Bahnbaustellen, eben um die Sperrungen, die bei vielen Baumaßnahmen unvermeidlich sind, möglichst knapp zu halten. Ganze Haltepunkte, wie beispielsweise hier vor einigen Jahren Gießen Oswaldsgarten, werden in minimaler Zeit aus Betonmodulen zusammengestöpselt, die einfach auf Pfähle oder Stützscheiben aufgelegt werden, komplett mit Bodenbelag, Kantenmarkierungen, Blindenleitstreifen und Antirutschprofil. Aber auch konventionell mit Erdkörper gebaute Bahnsteige haben heutzutage fast ausnahmslos eine Vorderkante aus speziellen Betonsteinen, meistens ebenfalls bereits mit fertigem Kantenprofil.
Bahnbetreiber gehören damit mittlerweile wohl zu den größten Abnehmern von Beton-Fertigprodukten überhaupt, vor allem, wenn man die Betonschwellen mitrechnet, die Kabelkanäle, Schächte, Entwässerungsrohre, Düker und was sonst noch so alles an den Strecken verbaut wird. Alles natürlich genormt und zumindest bei der DB in nummerierten Rahmenverträgen von aufwändig zertifizierten Lieferanten bezogen.

In noch größerem Maßstab wird die Bauklotztechnik bei einer der häufigsten größeren Baumaßnahmen an Strecken verwendet, nämlich dem Ersatz oder Neubau kleinerer Brücken. Dabei hat sich ein Verfahren als Standard etabliert, das noch vor 40-50 Jahren eine Sensation darstellte: die neue Überführung wird neben dem Bahndamm beziehungsweise neben dem zu ersetzenden Bauwerk errichtet und dann im Ganzen innerhalb kürzester Zeit an den Einbauort gebracht. Dies kann durch Verschieben mit Pressen geschehen, wobei die Reibung zwischen Bauwerk und Gleitbahn entweder durch Druckgaspolster oder durch Zwischenlagen aus Teflon reduziert wird; Stahlbauwerke oder Brückenteile ohne Widerlager werden auch gerne mit einem oder mehreren großen Mobilkränen eingehoben.
Auch bei größeren Brücken wird heute auf der grünen Wiese gebaut und dann geschoben und gehoben. Man hat es sich heute angewöhnt, für selbstverständlich zu halten, dass beispielsweise die neue Rheinbrücke bei Kehl oder die neue Oderbrücke bei Frankfurt eingebaut werden konnten, ohne dass die jeweilige Strecke länger als zwei Monate gesperrt werden musste.

Die Fertighäuschen, in denen Signaltechnik an der Strecke untergebracht wird, sowie Signalmasten werden übrigens immer öfter gleich per Hubschrauber eingeflogen. Ausfallzeiten zu vermeiden ist heute, da mehr Züge pro Tag unterwegs sind als je zuvor (und das auf einem reduzierten Netz), einer der Hauptgesichtspunkte, unter denen gebaut wird. Wer Verspätungen und Zugausfälle bei den deutschen Eisenbahnen 2010 im Vergleich zur Vergangenheit betrachtet, muss daher nicht nur einbeziehen, dass die Zugdichte gestiegen ist, sondern auch gegenrechnen, dass die Beeinträchtigungen durch größere Baumaßnahmen ceteris paribus immer weiter abgenommen haben.

Bild: Greg Cutler (»greckor«) bei Flickr (vollständiges Bild, Details und Lizenz)