162: Kopfsache

Wer derzeit aus Richtung Koblenz (also von der linken Rheinstrecke oder der Nahestrecke, die in Gau-Algesheim in diese einmündet) oder aus Richtung Wiesbaden in den Mainzer Hauptbahnhof einfährt - also durch dessen nördliches Ende, auf eisenbahnerisch den Nordkopf -, sieht, dass dort zwischen den Gleisen Rampen und Pfeiler betoniert werden, deren unmittelbarer Sinn Laien nicht sofort erschließlich ist. Was dort entsteht, ist ein so genanntes Überwerfungsbauwerk, im Straßenbau auch als Flyover bezeichnet, wobei mir dieser Ausdruck im deutschsprachigen Bahnwesen als eher ungebräuchlich erscheint. Es handelt sich um einen in diesem Falle 680 Meter lange und mit allen Umbaumaßnahmen zirka 48 Millionen Euro teuren Brückenzug, mit dem Züge aus oder in Richtung Wiesbaden kreuzungsfrei über die durch Mainz verlaufende linke Rheinstrecke hinübergeführt werden - sozusagen hinüber geworfen, daher auch der Name.
Im Straßenverkehr sind Überwerfungen gang und gäbe. Jeder kreuzungsfreie Straßenknoten, sei es ein Autobahnkreuz oder auch nur eine für stärkere Belastungen konzipierte Auffahrt auf eine Bundesstraße, braucht mindestens eine davon. Da Autos wesentlich engere Kurven und stärkere Steigungen bewältigen können als Eisenbahnfahrzeuge, sind diese allerdings meistens nicht Hunderte von Metern lang und in spitzem Winkel über die darunter verlaufenden Verkehrswege geführt, sondern viel kürzer und gerne ganz oder nahezu rechtwinklig. Bei der Eisenbahn sind Überwerfungen riesige Konstruktionen und werden auch nicht so häufig gebraucht: der Zugverkehr besteht schließlich nicht aus einem ständigen Strom unzähliger autonomer Einheiten, sondern aus viel weniger großen Einheiten, die dafür fahrplanmäßig koordiniert sind. Selbst bei hohen Verkehrsbelastungen kann man daher damit leben, Züge durch Serien von Weichen in der Ebene an anderen vorbeizuführen. Dies blockiert selbstverständlich Fahrmöglichkeiten, die sonst da wären; und bei Unvorhersehbarkeiten im Betrieb müssen wirklich Züge eigens anhalten, um einen anderen kreuzen zu lassen. Dies wird durch die Überwerfung vermieden, und somit kann der Bau einer Brücke wie derzeit am Mainzer Nordkopf die Kapazität eines Knotens erheblich steigern.
Je höher die Geschwindigkeiten durchfahrender Züge sind, desto wichtiger werden Überwerfungen. So fädelt beispielsweise die Kurve, die den Fernverkehr aus Richtung Frankfurt in Richtung Würzburg kurz hinter Lohr mit 200 km/h nach Süden führt, beidseitig kreuzungsfrei (also mit einer Überwerfung) in die Schnellstrecke ein. Aus vergleichbaren Gründen der Beschleunigung des Durchgangsverkehrs (hier Richtung Wolfsburg und Berlin) gibt es Überwerfungen am Ostkopf des Bahnhofs Lehrte, und Bürgerinitiativen fordern derzeit den Bau einer Überwerfung in Buggingen, wo die neue Schnellstrecke Karlsruhe-Basel sich an die Altstrecke anschmiegen soll, um sicherzustellen, dass der zu erwartende starke Güterzugverkehr trotz des Schnellverkehrs auf die neuen Gleise geführt werden kann, die durch den Katzenbergtunnel (siehe Prellblog 34) verlaufen, statt durch die Ortslagen zu donnern.
Aber auch ohne hohe Geschwindigkeiten können enge Takte kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelungen nötig machen; bei der Berliner S-Bahn zum Beispiel gibt es eine ganze Reihe davon.
Bild: Varun Shiv Kapur bei Flickr (Details und Lizenz)

160: Nichts Neues unter der Sonne

Über die letzten Monate und Jahre konnte man den Eindruck gewinnen, dass die deutsche Eisenbahnlandschaft sich derzeit in einer Art unfreiwilliger Wartephase befindet. Das einzige infrastrukturelle Großereignis der letzten fünf, sechs Jahre, die Eröffnung der 700 Millionen Euro teuren Ausbaustrecke Augsburg-München am 10. Dezember 2011, fand kaum große Presse. Die großen geplanten Bauprojekte sind samt und sonders verzögert oder stehen unter Kostenvorbehalt; das, was im Bau steht, wie etwa Stuttgart 21, der Ausbau Karlsruhe-Basel oder der Umbau von Berlin-Ostkreuz, zieht sich unabsehbar, selbst wenn die Termine eingehalten werden. Der Blick in die einschlägige Fachpresse zeigt, dass viel passiert, aber nicht unbedingt auf der Ebene dessen, was im gestanzten Jargon der üblichen Eisenbahn-Berichterstattung stets und immer wieder »Prestigeprojekt« genannt wird. (Dies übrigens auch in dem riesigen, aber textlich leider nicht besonders bemerkenswerten Special der Süddeutschen Zeitung zum Thema Eisenbahn neulich.)
Auf dem Gebiet der Fahrzeuge und Fahrpläne ein ähnliches Bild: endlose Lieferschwierigkeiten, geplatzte Ausschreibungen, technische Probleme und Zulassungsbürokratie, die vor allem der Flottenverjüngung der DB, aber auch dem Flottenaufbau anderer Betreiber heftig zusetzen - hier sind Velaro D, Talent 2 und ICx Schlagwörter. Immerhin geht, wie man dieser Tage erfahren durfte, die Kernsanierung der ICE-Flotte planmäßig voran, und auch wenn die geplante ICE-Verbindung nach London ebenso auf sich warten lässt wie die neuen Fernverkehrsangebote der DB-Konkurrenz, gibt es immerhin nun einen TGV Frankfurt-Marseille.
Politisch tut sich auch nicht viel: das Thema DB-Börsengang ist und bleibt genauso vom Tisch wie radikale ordnungspolitische Änderungen oder der große Wurf beim Lärmschutz. Dafür wurde der DB-Bahnstrom jetzt auf Betreiben der Bundesnetzagentur etwas günstiger und damit wieder ein Stückchen Diskriminierung der Wettbewerberinnen geschleift.
Spannend ist bei alledem, dass die DB ihren Gewinn enorm steigern konnte, auch und vor allem im Bereich der Infrastruktur. Die Steigerung hätte das Potenzial, den beschlossenen »Finanzierungskreislauf« für Erhaltung und Ausbau der Netze zu stärken oder ganz einfach und altmodisch für mehr eigene Investitionsmittel zu sorgen.
Das ändert aber alles nichts daran, dass die Lage derzeit eben verhältnismäßig langweilig ist. Ein Grund mehr, sich darauf zu freuen, wenn bald wieder mehr los ist. Bei den deutschen Eisenbahnen passieren aufregende Dinge eigentlich meistens genau dann, wenn niemand mehr damit gerechnet hat. Insofern bin ich gespannt auf Neuigkeiten, die den Ausbau der Main-Weser-Bahn, die nordmainische S-Bahn, die Regionaltangente West, die Ausbaustrecke Hanau-Fulda, die Umfahrung des Schwarzkopftunnels und all die anderen schönen Projekte, die in Hessen und Umgebung schon seit ca. dem letzten Jahrhundert fertig sein sollten, tun, und beäuge ansonsten jeden Tag die Fortschritte beim Umbau des Marburger Hauptbahnhofs. Das Prellblog bleibt, wenn auch gähnend, am Ball.

Bild: Les Chatfield (»Elsie Esq.«) bei Flickr (Details und Lizenz)

158: Deckel drauf und gut

Seit es Bahnstrecken gibt, auf denen genügend Züge fahren, um Signale und Stellwerke zu benötigen, bedeutet Eisenbahn nicht nur Schienen, Schwellen und Schotter, sondern auch Leitungen. Früher waren es Drahtzüge und Telegrafendrähte, mit ihren Masten und Spannböcken, wie ich sie als Kind von der Landstraße aus entlang der stillgelegten Glantalbahn bestaunt habe. Heute sind es Kabel aller Art - Stromkabel, die Weichenantriebe und Signale versorgen, Leitungen, über die zurückgemeldet wird, wenn Weichen verriegelt sind und Signallampen tatsächlich brennen, Kupferkabel und Glasfaserkabel, die verschiedene Computer untereinander und mit den Stellwerken verbinden sowie diese wiederum mit den Betriebszentralen, und Telefonkabel gibt es natürlich auch noch. Irgendwo müssen all diese Leitungen laufen.

Die in Deutschland übliche Lösung dafür sind Kabelkanäle neben der Strecke. Manchmal sind das Blech- oder Kunststofftröge mit Deckeln, die auf niedrigen Ständern stehen; meistens sind es flach vergrabene Rinnen aus U-förmigen Betonprofilsteinen, in die unzählige kleine Betonplatten als Deckel eingelegt sind, die bündig mit dem Erdboden abschließen. Wenn irgendwo an der Leit- und Sicherungstechnik einer Strecke gearbeitet wird, sieht man manchmal eine abgedeckte Rinne, neben der diese Deckelplatten zu Hunderten liegen, oder vielleicht auch einen Kanal, bei dem nur an einem Punkt ein paar Deckel abgenommen sind, um ein unwahrscheinliches Gewirr aus dicken, schwarzgrauen Kabeln freizusetzen. Das Praktische an der Betonlösung ist wohl auch, dass die zugedeckten Rinnen als Fußpfade fungieren können, wenn Personal an die technischen Installationen heranmuss.

Das alles ist noch harmlos. Aufwändig wird es beispielsweise, wenn so ein Kabelweg von einer Seite des Gleises auf die andere wechseln muss - dazu werden auf beiden Seiten Schächte aus Betonringen eingegraben, verbunden durch einen kleinen Tunnel. In größeren Bahnhöfen, wo natürlich besonders viele Kabel verlaufen, kann man sowohl auf Bahnsteigen als auch im Gleisfeld kaum einen Schritt machen, ohne auf einen Schachtdeckel zu stoßen.

All das ist überraschend teuer. Einer der Gründe, warum es so viel kostet, ein Stellwerk umzubauen oder auch nur die Technik eines Bahnübergangs zu modernisieren, ist, dass dies typischerweise damit einhergeht, viele hundert Meter oder eher viele Kilometer solcher Kabeltrassen zu bauen. Bei Bahnübergangsmaßnahmen macht der Kabeltiefbau sogar in der Regel den größten einzelnen Kostenblock aus.
Für das letzte Woche voll in Betrieb gegangene neue elektronische Stellwerk München-Pasing wurden allein von der Firma Railbeton 38 Kilometer Kabeltröge und 400 Kabelschächte geliefert; in der Baubroschüre der DB ist die Rede von 89 Kilometer Kabeltrassenbau, davon 42 Kilometer Tiefbau, mit Verlegung von 780 Kilometer Kabel (was übrigens heißt, dass im Schnitt an jedem Punkt der Kabeltrassen acht bis neun parallele Kabelstränge liegen). Es wundert insofern nicht, dass es auch Ansätze gibt, das alles billiger zu machen. Unter anderem gibt es mittlerweile Kabeltröge aus Verbundmaterial, die besonders leicht sind, oder auch mit speziellen stumpfwinkligen Enden, so dass gerade und gekrümmte Strecken durch Verbauen desselben Elements hergestellt werden können.

Die radikalste Lösung ist dabei die so genannte Schienenfußverkabelung. Da ist genau das drinnen, was draufsteht: Die Leitungen werden nicht in eigene Kabeltröge gelegt, sondern an den Schienen entlang gezogen und dazu an deren Fuß festgeklemmt. Dafür gibt es mittlerweile ein eigenes Produkt namens Duotrack, ein Doppelkabel bestehend aus einem Kupfer- und einem Glasfaserstrang, wofür die DB einen Rahmenliefervertrag abgeschlossen hat. Man spart sich damit nahezu den gesamten Kabeltiefbau. Nur Vorteile hat das aber auch nicht: Die offen zu Tage liegenden Kabel sind Wind, Wetter und UV-Strahlung ausgesetzt und werden durch die Durchbiegung der Schienen unter durchfahrenden Zügen, durch Schotterschlag und alle anderen denkbaren Umwelteinflüsse im Schienenbereich strapaziert. Zum Austauschen von Schienen und andere Instandhaltungsarbeiten müssen die Kabel demontiert und hinterher wieder angebracht werden. Doktrin der DB ist es daher, Schienenfußverkabelung nur auf nicht elektrifizierten Strecken mit weniger als 160 km/h Streckengeschwindigkeit einzusetzen. Um die Tröge, Kanäle und Schächte kommt man also bis auf weiteres nicht herum, auch wenn so etwas durchaus schlappe 60 000 Euro pro Kilometer kosten kann.
Bild: »Ingy the Wingy« bei Flickr (Details und Lizenz)

157: Prüfungssituationen

Auch wenn ich ehrlich gesagt keine Lust mehr und deswegen wieder einige Wochen Haderzeit gebraucht habe: es lässt sich nicht vermeiden, nochmals über Stuttgart 21 (vgl. Prellblog 19, Prellblog 90, Prellblog 130, Prellblog 135, Prellblog 136, Prellblog 137, Prellblog 141, Prellblog 144, Prellblog 154) zu schreiben.
Das hat mehrere Gründe. Zunächst hatte die DB ein Preisschild mit der Zahl von 400 Millionen Euro an die von der neuen grün-roten Landesregierung verlangte Verlängerung des Baustopps bis zur angekündigten Volksabstimmung im Oktober geklebt. Auch wenn von verschiedenen Seiten angezweifelt wurde, dass diese Zahl realistisch sei: Förmlich beantragt wurde die Verlängerung dann erst gar nicht.
In den Medien war angesichts des nur schwachen Widerstands gegen die Wiederaufnahme der Bauarbeiten bereits von einem Ende der Protestbewegung die Rede. Am Montag letzter Woche kam es dann überraschend zu Ausschreitungen, bei denen Millionenschäden an Baumaschinen und -material angerichtet, ein Polizist zusammengeschlagen wurde und acht weitere Knalltraumata erlitten. Plötzlich war an der Wand wieder das Gespenst, dass Stuttgart 21 auf Grund von Sabotageaktionen unbaubar werden könnte, zu erkennen. Die umfangreiche Grundwasserführung in 17 Kilometer teils - wie vom Bau des Leipziger Citytunnels bekannt - offen aufgeständerter Rohrleitungen ist nicht permanent polizeilich zu schützen, wie der Stuttgarter Polizeipräsident bereits eingeräumt hat.
Vor dieser Kulisse wird also die Frage hoch relevant, wie die Motivation und Aktionsbereitschaft der Protestierenden entwickeln werden. Und dies wiederum wird ganz sicher immens dadurch beeinflusst, wie alle beteiligten Akteure sich darauf beziehen, dass und wie die am 14. Juli angesetzte Vorstellung des Ergebnisses des so genannten "Stresstests" stattfindet.
Die Presse hat vorab vermeldet, dass der Test die geforderte Bestätigung durch ein unabhängiges (und recht kritisches) Institut, dass der geplante Bahnhof 30 Prozent mehr Kapazität in Spitzenlastzeiten erreichen könne als der bestehende, und dies ohne den vertraglich fixierten Kostenrahmen durch große Erweiterungen zu sprengen, höchstwahrscheinlich erbringen werde. Angeblich sollen 40 Millionen Euro Mehrkosten für ein bisschen mehr Signaltechnik und eine zweigleisige Anbindung des Flughafens reichen. Der neue baden-württembergische Verkehrsminister kritisierte, die Unterlagen, qua derer diese Nachricht durchgesickert sei, haben ihm nicht vorgelegen, was wiederum die DB dementiert und zu Rücktritts- und Abwahlforderungen geführt hat. Teile der Protestbewegung haben angekündigt, der Bekanntgabe des Ergebnisses gar nicht erst beiwohnen zu wollen, und haben damit den Konsens zwischen Gegnern und Befürwortern, das Ergebnis als ein neutrales anzuerkennen, durchbrochen. Der Schlichter Heiner Geißler hat bereits damit gedroht, seinerseits der Verkündung fernzubleiben, wenn das Ergebnis bereits im Vorfeld als tendenziös angegriffen werde.
Das Projekt Stuttgart 21 wird also nicht wegen ausufernder Mehrkosten in sich selbst zusammenbrechen, wie bisher von der Gegnerseite erhofft. Die für den Herbst angesetzte Volksabstimmung wird vermutlich wegen des hohen Quorums scheitern, sofern die Verfassung nicht mehr rechtzeitig geändert werden kann, woran allerdings kaum jemand mehr glaubt.
Die oben angerissene Frage nach Umfang und Art weiterer Proteste wird beantwortet werden und darüber entscheiden, welches der beiden derzeit einzig plausiblen Szenarien sich realisiert: Entweder erstirbt der Widerstand (still und leise oder nach einer vorschnellen Eskalation mit abschreckenden Gewaltexzessen) und Stuttgart 21 wird gebaut; oder die Gewalt gegen Personen und Sachen nimmt derartige Ausmaße an, dass sich die Deutsche Bahn zurückziehen muss. Eine Verhinderung des Baus durch friedliche Proteste halte ich nicht mehr für wahrscheinlich.
Elegant wäre natürlich eine Art passiver Widerstand der Landesregierung, beispielsweise in Gestalt einer Erklärung von Innenministerium und Stuttgarter Polizei nach weiterer Eskalation, dass die polizeiliche Sicherung der Baustelle angesichts des Ausmaßes der Protestaktionen nicht mehr garantiert werden könne. Für einen solchen Fall rechne ich allerdings, solange nicht auch eine grün-rote Bundesregierung gewählt wird, mit massiver Entsendung von Bundespolizei. Dass es verschiedene, eventuell jahrelange Prozesse staatsorganisations-, straf- und zivilrechtlicher Art geben wird, halte ich ohnehin für ausgemacht.
Alles in allem sollten wir uns, so meine ich, an den Gedanken gewöhnen, dass Stuttgart 21 realisiert werden wird. Ich persönlich habe nicht viel dagegen.

Bild: "Terrazzo" bei Flickr (Details und Lizenz)

156: Näherungslösungen

Der Berliner Hauptbahnhof hat kürzlich seinen fünften Geburtstag gefeiert und man hat sich an ihn gewöhnt, auch wenn das Feuilleton sich an seinen realen oder imaginierten architektonischen und städtebaulichen Schwächen weiterhin abarbeitet. Man hat sich auch daran gewöhnt, dass nahezu alles, was den Bahnhof räumlich und logistisch umgibt, den Charme des Provisorischen atmet. Als er fertiggestellt wurde, gab es nahezu keine angrenzende Bebauung, beide Vorplätze waren nur vorläufig hergerichtet, und weder Nord-Süd-S-Bahn-Linien noch U-Bahn noch Straßenbahn hielten.
All dies ändert sich mittlerweile schrittweise. Um den Bahnhof herum entstehen zögerlich, aber nachdrücklich die ersten Teile der neu zu entwickelnden Stadtviertel, für die bereits teilweise die Erschließungsstraßen herumliegen; dazu gehören unter anderem gleich mehrere Low-Budget-Hotels, über die viel geschimpft wurde, die ich persönlich aber bloß als logischen und unvermeidlichen Teil eines Bahnhofsumfelds empfinde. Der südliche Vorplatz wird mittlerweile weitgehend endgültig ausgebaut - weitgehend endgültig deswegen, weil immer noch nicht klar ist, ob und für wen der dort vorgesehene kubische Solitärbau, der das Zeug zu einem der exponiertesten und auffälligsten Firmenhauptquartiere Deutschlands hat, entstehen wird. Die U-Bahn hält seit August 2009 in der Tiefebene, fährt von dort zwei touristisch sehenswürdig hergerichtete Stationen weit zum Brandenburger Tor und harrt der Fertigstellung ihrer Verlängerung zum Alexanderplatz.
Und seit drei Tagen tut sich auch, was die S-Bahn und die Straßenbahn angeht, etwas. Für einen dreistelligen Millionenbetrag wird eine nördliche S-Bahn-Zuführung geschaffen, die in beide Richtungen in die Ringbahn einbindet. Da hiermit ein weitgehendes Aufreißen des nördlichen Bahnhofsvorplatzes und der diesen querenden Invalidenstraße verbunden ist, wird im selben Aufwasch die genannte Straße gleich mit umgebaut und dabei auch die 2200 Meter lange Straßenbahnverlängerung vom Nordbahnhof zum Hauptbahnhof erstellt. Nach Süden soll die neue S-Bahn-Anbindung in einem zweiten Bauabschnitt zum Potsdamer Platz verlängert werden, und irgendwann in frühestens zirka 20 Jahren soll sie beim Gleisdreieck an die Strecke durch Schöneberg und diese wiederum durch eine wiederherzustellende Verbindungskurve auch im Süden an die Ringbahn angeschlossen werden.
All das ist teuer, kompliziert und dauert. Wie im Prellblog schon des öfteren thematisiert, haben Verkehrsbauten, gerade wenn sie die Eisenbahn betreffen, zunehmend systemintegrierenden Charakter und tendieren daher nicht nur in dem, was tatsächlich irgendwann gebaut wird, sondern vor allem im Konzeptions- und Planungsvorlauf zu ausufernder Komplexität. Die U-Bahn-Verlängerung vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof, deren Hauptteil derzeit in Bau ist, zeigt wiederum, dass sich nicht nur die verschiedenen Verkehrsnetze und Entwicklungsziele miteinander verzahnen, sondern auch Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft: Der Wiederaufbau des Stadtschlosses als Humboldt-Forum muss der Fundamente wegen mit dem Bau der U-Bahn koordiniert sein, dafür sind nun wieder archäologische Rettungsgrabungen notwendig, die Funde freigelegt haben, die das Schlossprojekt bereits beeinflusst haben und auch die Idee, eventuell doch größere Teile der Berliner Altstadt zu rekonstruieren, beflügeln. Grundsätzlich geschehen beim Bau jeder größeren Bahnstrecke in einer Großstadt auch so genannte Bauvorleistungen beziehungsweise werden solche genutzt - vorsorglich angelegte Tunnelabschnitte, freigehaltene Geländestreifen und zum einfachen Abriss vorgesehene Gebäudeteile sprenkeln die Karte.
In einer Zeit, in der man einerseits gar nicht mehr so heimlich die Idee übergreifender, diskursarmer Planung, technokratischer Strategien, des Durchschlagens von Entscheidungsknoten bejubelt (China! China, und immer wieder China!), andererseits aber radikale Eingriffe in staatliche Planung durch Partizipation von unten gefordert werden (Oben bleiben!), lohnt es sich, Phänomene wie die Peripherie des Berliner Hauptbahnhofs in den Blick zu nehmen und sich bewusst zu machen, dass die notwendige Unvollkommenheit allen menschlichen Strebens, dass Zeitaufwand, iterative Entwicklung und Entscheidungsfindung, unbeabsichtigte Nebenfolgen und Eigendynamiken sich nicht ausblenden lassen.

Bild: »Uglynoid« bei Flicker (Details und Lizenz)

154: Signalwirkung

Der baden-württembergische Landtag wird, wenn nichts völlig Unvorhersehbares passiert, am 12. Mai Winfried Kretschmann zum Ministerpräsidenten an der Spitze einer grün-roten Landesregierung wählen. Bekanntlich sind Kretschmann und die Landesgrünen Gegner des Projekts Stuttgart 21 (hierzu siehe die Berichterstattung im Prellblog seit 2007: 19, 90, 141, 144), die Landes-SPD plädiert für ein Referendum. Die Handlungsoptionen der kommenden Landesregierung und die potenziellen Folgen sind unklar und umstritten. DB und Bundesregierung haben sich bereits positioniert, wenn auch mit jeweils widersprüchlichen Signalen: DB-seitig wurde einerseits verkündet, Bau und Vergaben bis mindestens zur Ministerpräsidentenwahl ruhen zu lassen, andererseits aber, dass das Vorhaben mit Nachdruck verfolgt und im Falle eines Abbruchs maximale Entschädigungen eingefordert würden; seitens der Bundesregierung drohte Verkehrsminister Ramsauer einerseits damit, bei einem Abbruch des Projekts die entsprechenden Fördermittel »blitzschnell« in anderen Bundesländern einzusetzen, andererseits wies er darauf hin, dass der eigentliche Anlass für Stuttgart 21, nämlich der Bau der Neubaustrecke nach Ulm, auch ohne den tiefgreifenden Umbau des Hauptbahnhofs stattfinden könnte.
Ich möchte hier keine Szenarien skizzieren, weil mir die Datenlage einfach zu vage ist; statt dessen gebe ich noch einmal kurz wieder, was ich für die wichtigsten Kernpunkte zum Thema halte:

Das Kostenargument der Gegnerseite ist vorgeschoben; der Budgetoptimismus der Befürworterseite ist überzogen. Alle großen Infrastruktur-Bauprojekte leiden darunter, dass Budgets erheblich überschritten werden; es gibt auch keinen Grund, warum eine andere Einbindungslösung für die Neubaustrecke mit einem kleineren Budgetrisiko verbunden sein sollte als Stuttgart 21. Große Teile der Planungskosten für Stuttgart 21 sind außerdem bereits versunken, während keinerlei ausgearbeitete Alternativplanung existiert. Die Budgetdiskussion mit ihren »Sollbruchstellen«, »Einsparpotenzialen« und »Risikoabsicherungen« ist letztlich ein Jonglieren mit Luftzahlen, in denen sich politische Willenserklärungen mindestens genauso niederschlagen als wirtschaftliche Abwägungen.

Das Fahrzeitargument der Befürworterseite ist vorgeschoben. Stuttgart 21 ist in erster Linie ein städtebauliches Projekt. Der Bahnhofsumbau allein trüge nicht nennenswert zu kürzeren Fahrzeiten bei, dies täte vor allem die Neubaustrecke nach Ulm. Fahrzeitkürzungen im Bereich derer, die durch den Bahnhofsumbau zu erwarten sind (unterer einstelliger Minutenbereich), sind auch mit anderen Mitteln zu erreichen (stärkere Triebfahrzeuge, Anpassung von Bahnsteighöhen im Umland). Was Stuttgart 21 ausmacht, ist, dass es in großem Rahmen neue Flächen im engen Talkessel schafft. Rein verkehrlich ist der neue Bahnhof nicht zu rechtfertigen.

Der »Kopfbahnhof 21«, den die Gegnerseite propagiert, ist kein konkretes Konzept und auch nicht die einzige andere Lösungsmöglichkeit. Es handelt sich lediglich um ein loses Bündel von Vorschlägen, das Jahre und hohe Millionensummen brauchen wird, bevor es überhaupt mit einem gewissen Recht als ein ausführungsfähiger Entwurf bezeichnet werden kann. Auch der »Kopfbahnhof 21« wird kilometerlange Tunnelstrecken brauchen sowie vermutlich eine nur schwer durchzusetzende neue Trasse (eventuell auf Ständern) durch das dicht besiedelte Neckartal. Je nach der Radikalität der Vorschläge müsste auch gleich die Neubaustrecke nach Ulm, das eigentliche Kernprojekt, umgeplant werden, woran Bund und DB sicher kein großes Interesse haben. Es waren im Übrigen in der Anfangsphase der Planungen auch »Zwischenlösungen« im Gespräch, zum Beispiel der Hinzubau von querliegenden Tiefgleisen zum bestehenden Hauptbahnhof - die Entweder-Oder-Frage »Tiefbahnhof oder Kopfbahnhof?« ist eine rein politisch konstruierte.

Studien und »Stresstests« sind mittlerweile nur noch Manövriermasse. Beide Seiten operieren in der Diskussion um Stuttgart 21 mit verschiedensten Studien und Expertisen teilweise fragwürdiger Abkunft: der so genannte »Stresstest« ist auch nichts anderes als eine im »Schlichtungsverfahren« besonders abgesegnete Studie, der mittlerweile von der Gegnerseite ebenfalls die Legitimation abgesprochen wird. Es gibt immer genügend Parameter, an denen man drehen kann, um den neuen Bahnhof mehr oder weniger leistungsfähig erscheinen zu lassen.

Ich bin weiterhin leidenschaftsloser Befürworter des Projekts und kann weiterhin keine Einschätzung dazu geben, wie es mit ihm weitergehen wird. Wie früher angedeutet, halte ich den geschehenen und noch kommenden politischen und kulturellen Flurschaden durch den beiderseits fragwürdigen Umgang mit der Sache für jetzt bereits größer als allen Schaden, den ein wie auch immer gearteter Bahnhofsumbau, der es durch die Hürden des deutschen Planungsrechts schafft, anrichten könnte. Und auch wenn man mir dafür Überempfindlichkeit vorwerfen mag: Dass es anscheinend quer durch die Gesellschaft wieder salonfähig geworden ist, gegen den Verkauf von Boden aus »Volkseigentum« an »Spekulanten« zu agitieren, halte ich persönlich für am schlimmsten.

Bild: »jpmueller99« bei Flickr (Details und Lizenz)

145: Hebel und Schrauben

Beim Neu- und Ausbau von Straßen, Wasserstraßen und Schienenwegen in Deutschland herrscht Planwirtschaft. Es gibt einen alle paar Jahre fortgeschriebenen Bundesverkehrswegeplan (BVWP), in dem verschiedene Bauprojekte, unterschieden nach vordringlichem und weiterem Bedarf, beschrieben sind; dieser Plan hat zwar keinerlei unmittelbar bindende Wirkung, dient jedoch in der Regel als Grundlage für die regelmäßig neu aufgestellten Gesetze, die die konkreten Investitionen regeln. Bei der Eisenbahn ist das das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG oder auch BSchWAG - die Abkürzung ist inoffiziell), dem jeweils wieder ein Bedarfsplan als Anlage beiliegt, und das seinerseits wieder durch Änderungsgesetze fortgeschrieben wird.
Dieser Bedarfsplan (ich rede jetzt der Einfachheit halber nur noch über Schienenprojekte) muss alle fünf Jahre überprüft werden, wobei unter anderem für jedes Projekt einzeln das so genannte Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV; auch Nutzen-Kosten-Indikator o.Ä. genannt) neu berechnet wird. Dies geschieht nach einem von Verkehrswissenschaftlern entwickelten, genormten Verfahren namens standardisierte Bewertung (salopp: »Standi«). Und genau das ist neulich gemacht worden; vor 14 Tagen hat der Bundesverkehrsminister die Ergebnisse vorgestellt; und es gab ein gewisses Presseecho vor allem für die Projekte, deren NKV unter 1,0 gerutscht ist und die daher nicht mehr finanzierungsfähig sind.
Unter anderem sind dies verschiedene Ausbauvorhaben in Norddeutschland (Lübeck-Rostock-Stralsund, Neumünster-Oldesloe, Langwedel-Uelzen, Minden-Haste-Seelze, Oldenburg-Leer), deren Effekte sich mit anderen Ausbaumaßnahmen überschneiden oder aus anderen Gründen nicht mehr ausreichen, um die Finanzierung zu rechtfertigen. Auch der Ausbau der Strecke von der niederländischen Grenze bei Venlo Richtung Mönchengladbach wird zurückgestellt, da ja schon der Ausbau von Oberhausen zur Grenze bei Emmerich betrieben wird.
Spannender ist der Abschied von den Ausbaumaßnahmen Hagen-Gießen und Hagen-Warburg, wo ursprünglich die Voraussetzungen für den Einsatz von Neigetechnik geschaffen werden sollten. Die FAQ des Ministeriums stellt hier recht unverblümt fest, dass der Traum von der Neigetechnik weitgehend ausgeträumt sei; vor Jahren war ja schon hinter vorgehaltener Hand zu hören, sie sei ein historischer Fehler gewesen (siehe auch Prellblog 7).
Bei anderen Projekten konnte das NKV nur durch Änderungen des Zuschnitts über 1,0 gehalten werden. So wurde für die geplante Y-Trasse Hannover-Hamburg/Bremen und für den Neubaustreckenabschnitt Hanau-Würzburg/Fulda (»Mottgers-Spange«) die Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h auf 250 km/h abgesenkt und bei der Y-Trasse zusätzlich eine Umfahrung von Hannover eingeplant, um zusätzlichen Nutzen für den Güterverkehr herauszuholen (siehe auch Prellblog 71). Diverse andere Vorhaben wurden eingedampft, indem nun weniger Gleise hinzukommen als geplant oder Ausbauabschnitte verkürzt wurden.

Alles in allem kann man dieser Überprüfung, wenn man ihr realistischerweise zugesteht, dass die Ergebnisse der Studien nicht völlig wertfrei, sondern auch immer politisch gefärbt sind, entnehmen, dass die Bedarfsplanung des Bundes ein ganzes Stück von dem, was gerne als »Prestigeprojekte« beschimpft wird, abgerückt ist. Weniger Tempo 300, mehr Augenmerk auf den Güterverkehr - das sollte auch den »alternativen Verkehrspolitikern« gefallen.

Bild: M. M. O'Shaughnessy 1930, über San Francisco Public Library und Eric Fisher bei Flickr (Details und Lizenz)

144: Geneigtes Publikum

Wie eine neue Eisenbahnstrecke trassiert wird, ist von zahlreichen Parametern abhängig, zuvörderst darunter die maximale Längsneigung oder Gradiente (vulgo Steigung) und der minimale Bogenradius. Je nachdem, welche Fahrzeuge eine Strecke später mit welchen Geschwindigkeiten befahren sollen, können diese Werte sehr unterschiedlich ausfallen: Straßenbahnen können geradezu »um die Ecke fahren« und kommen mit Kurvenradien um die 20 Meter aus; Hochgeschwindigkeitsstrecken haben gerne minimale Kurvenradien jenseits der 5000 Meter. Bei der Längsneigung kann man auf Strecken, die zum Beispiel nur von S-Bahnen, also verhältnismäßig leichten und an vielen Achsen motorisierten Fahrzeugen, befahren werden, durchaus Werte um die vier Prozent bewältigen, für den schweren Güterverkehr sollte es aber nicht mehr als ein Prozent sein.
Eine breite Öffentlichkeit wurde mit diesem Thema zwar seit Jahren immer wieder in den Standard-Artikeln der Presse zu den wirklichen oder angeblichen Unzulänglichkeiten der deutschen Eisenbahn-Netzplanung konfrontiert, aber in den letzten Wochen in verstärkter Form, und zwar, wie könnte es anders sein, im Zusammenhang mit den »Schlichtungsgesprächen« zu Stuttgart 21. Zur Erinnerung: Das ganze umstrittene Bahnhofs-Umbauprojekt ist letztlich nichts anderes als eine »große Lösung« für die Einbindung der geplanten Neubaustrecke nach Ulm in den Knoten Stuttgart. Über Jahre war häufig die Rede davon, selbst die Stuttgart-21-Gegnerschaft habe kein Problem mit dieser Strecke, lediglich die Anbindungsvariante lehne sie ab. Es gibt denn auch tatsächlich das eine oder andere Alternativkonzept (z.B. »Kopfbahnhof 21«, worunter sich aber mitnichten etwas Durchgeplantes verbirgt, sondern eher eine Art Bündel von Ausbauideen).
Mittlerweile hat sich aber die Diskussion schleichend verlagert: Bei der »Schlichtung« wurde lang und breit über die grundsätzliche Rechtfertigung der Neubaustrecke geredet. Es geht längst nicht mehr nur um die Anbindung; die Gegnerseite möchte den Streckenbau insgesamt zu Fall bringen.

Also wird der große Klassiker, die Gradienten-Debatte, neu inszeniert. Interessant ist, dass sich dabei die Positionen weitgehend umgekehrt haben.
Noch vor wenigen Jahren führten KritikerInnen der deutschen Eisenbahnplanungen Klage über die ungeheuer aufwändige flache und weit geschwungene Trassierung der ersten Neubaustrecken Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart (maximale Längsneigung 1,25 %). Sie forderten eine für Güterzüge ungeeignete, dafür aber einfacher zu bauende Trassierung mit größeren Neigungen nach dem Vorbild französischer Schnellstrecken. Zwischen Köln und Frankfurt wurde dies dann tatsächlich realisiert (maximale Längsneigung 4 %, wesentlich engere Kurvenradien). Für die Strecke Stuttgart-Ulm ist entsprechend eine maximale Gradiente von 3,5 % geplant, was nun wieder dafür kritisiert wird, dass die Strecke für schwere Güterzüge nicht befahrbar sein wird - also genau dafür, was man eigentlich für zukünftige Streckenneubauten eingefordert hatte.
Dabei ist für Stuttgart-Ulm zumindest eine Nutzung durch leichte Güterzüge (bis 1000 Tonnen) mit Scheibenbremsen eingeplant. Völlig unrealistische Rahmenbedingungen sind das nicht: Containerzüge sind in Deutschland selten schwerer als 1000 Tonnen, und scheibengebremste Containertragwagen existieren. Dass die Kapazität des Streckenzugs Stuttgart-Ulm für schwere Güterzüge durch den Neubau nicht zunimmt und das Betriebshindernis, dass Züge auf der Altstrecke nachgeschoben werden müssen, nicht wegfällt, stimmt natürlich ebenfalls.

Was die ganze Debatte erkennen lässt, ist hauptsächlich, dass die vielgescholtene echte oder vermeintliche Konzeptlosigkeit der deutschen Bahnpolitik auch vor deren KritikerInnen nicht halt macht. An den Güterverkehr hat man jahrelang nicht geglaubt; jetzt auf einmal ist nichts mehr wichtiger, und in den Reihen der »alternativen Verkehrspolitik« fordert man die Streichung beziehungsweise den Abbruch riesiger, seit Jahrzehnten voranmahlender Projekte, um möglichst energisch den Ausbau von Nord-Süd-Achsen für schwere und schwerste Güterzüge voranzutreiben, dass die alte Bundesbahn ihre wahre Freude daran gehabt hätte. Denn die hat ihre Neubaustrecken ursprünglich ja einmal hauptsächlich für den Güterverkehr geplant - der ICE-Verkehr war in erster Näherung eine Art willkommenes Abfallprodukt. Jetzt haben sich die Vorzeichen geändert; die Grundsituation, dass man immer heute die Planungen von gestern umsetzen muss, in der Hoffnung, damit die Verkehre von morgen bewältigen zu können, wird aber immer dieselbe bleiben; und so wird man auch damit, dass alles, was gebaut wird, falsch ist und zu spät kommt (siehe Prellblog 27), weiter leben müssen.

Bild: »Bigbug21« bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

141: Und kein Ende

Eigentlich hatte ich mir vorgenommen, hier vor zirka Februar 2011 nichts mehr über Stuttgart 21 zu schreiben, aber nach den Ereignissen der letzten Wochen und Tage kann ich mir das nicht mehr leisten. Zuallererst und vorweg sei gesagt: Ich glaube, dass das Projekt gescheitert ist. Das meine ich nicht in dem polemischen Sinne, in dem seine Opposition einen Satz wie »Stuttgart 21 ist bereits 1997 gescheitert« oder Ähnliches sagen möchte. Ich meine damit, dass das Vorhaben vor ein paar Tagen noch hätte realisiert werden können, jetzt aber nicht mehr realisiert werden wird, einfach deswegen, weil in unserer Gesellschaft ein Foto wie das von Dietrich Wagner, der mit zerstörten Augen aus dem Schlosspark geführt wird, ein Foto, das an Harald Schmidts Vorführung dessen gemahnt, wie man als Tourneetheater in der Provinz die Selbstblendung des Ödipus darstellt, das den Magen umdreht, das ich nicht mehr vergessen oder verdrängen kann und das jeder Art von Emotion einen Hebel bietet, stärker über das Schicksal eines politischen Diskurses entscheiden kann als jedes Gerichtsverfahren, jede Volksabstimmung und jeder Mediationsversuch. Dieses Foto hat die Sache gemacht.
Und es ist tatsächlich eine Selbstblendung geschehen, und das hat nichts damit zu tun, ob Wagner tatsächlich in gewisser Weise selbst mit verantwortlich war für seine fürchterlichen Verletzungen, wie es von staatlichen Stellen behauptet wird, oder ob er völlig unschuldig in den Strahl des Wasserwerfers geraten ist. Die blutigen Augen sind ein Symbol dafür, wie sich die Gesellschaft als in der Dialektik von Staat und Zivilgesellschaft konstituierte in geradezu atemberaubend radikaler Weise selbst unfähig gemacht hat, ihre eigenen Erkenntnisverfahren zu gebrauchen und institutionelle Vernunft an den Tag zu legen. Die Rollen waren dabei strategisch klar verteilt: Die Stuttgart-21-Gegnerschaft verbreitete definitiv die falscheren Behauptungen, die Befürworterschaft vollzog dafür die falscheren Handlungen. Die bürgerliche Utopie, dass sich die zwischen Bürgerschaft und Staat ungleich verteilten Ressourcen von Macht und Wissen im öffentlichen Diskurs ausgleichen mögen, ist in unglaublichster Weise auf den Kopf gestellt worden. Man würde sich wünschen, die brillante Kommunikations- und Integrationsfähigkeit, die die Landschaft der Gegenorganisationen an den Tag legt, und die ruhige und in Halbjahrhunderten rechnende planerische Intelligenz der staatlichen Legitimationsverfahren würden miteinander spielen; aber sie spielen ja noch nicht einmal mehr gegeneinander. Sie spielen gar nicht mehr.
Ich bin zu jung, um aus eigener Erfahrung sagen zu können, ob es das in der Bundesrepublik Deutschland schon einmal gegeben hat. Ich bin aber auch nicht mehr jung genug, um Behauptungen dazu aufzustellen, wo das nun absehbare unbestimmte Vertagen des Stuttgarter Knotenumbaus und wahrscheinlich auch des Baus der Schnellstrecke nach Ulm hinführen könnte, ob damit tatsächlich die Gesellschaft in eine Epoche eintaucht, in der sie bis auf weiteres keinerlei größeren Infrastrukturbauten mehr realisieren kann oder ob es sich lediglich um einen Einzelfall handelt, der allenfalls noch ein paar andere »große Lösungen« bei der Eisenbahn beeinflussen oder aufhalten wird.

Ich weiß nur: Unabhängig davon, welchen städtebaulichen und verkehrlichen Nutzen Stuttgart 21 und die Neubaustrecke erbringen könnten, wenn man sie realisierte (und sie würden selbstverständlich einen Nutzen erbringen, keinen Schaden, fragwürdig wird der Nutzen eben erst in der Relation zu den Kosten; umso irrsinniger ist die unökonomische und apokalyptische Art, in der auf beiden Seiten über das Projekt geredet wird), ist der politische und gesellschaftliche Schaden bereits jetzt furchtbar und er wird wachsen, ganz gleich wie es weiter geht. Wir stehen blind und mit blutenden Augen da, Protagonist in einer antiken Tragödie: Ganz gleich, wie sich die Verantwortlichen beim Staat und bei den Protestierenden entscheiden, die Entscheidung wird die eine oder die andere Axt an unsere Institutionen legen, und am Ende wird es doch keinen neuen Bahnhof und kein neues Stadtviertel geben, nicht in diesem Leben. Und erst unsere Töchter werden Stuttgart 21 begraben.

Foto: Doug Wertman bei Flickr (Details und Lizenz)

138: Marburch by Nature

Wenn es etwas dazu zu sagen gäbe, was ich nicht schon in dem zurückliegenden Dreiteiler und meinen anderen Artikeln zum Thema gesagt hätte, wäre das Thema für mich diese Woche selbstverständlich Stuttgart 21. Aber das Prellblog war schon immer gerne antizyklisch, und daher geht es heute in ungewohnt lokalpatriotischer Weise um einen ganz anderen, aber nicht minder lang hinausgeschobenen Bahnhofsumbau: Den des Marburger Hauptbahnhofs nämlich.

Wir haben ja alle schon nicht mehr daran geglaubt. Ich bin erst seit 2002 in dieser Stadt, aber schon damals hieß es, bald müsse es losgehen, und tatsächlich datieren beispielsweise die Planungen für den Umbau des Bahnhofsvorplatzes zurück bis 1996. Dass alles länger dauert als man denkt, ist zwar eine allgemeine bau- und verkehrspolitische Binsenweisheit, aber 14 Jahre sind für einen Bahnhofsvorplatz schon eine lange Zeit. Die Verzögerung für den Umbau des Bahnhofs selbst kann ich nicht beziffern, ich vermute, sie ist noch wesentlich länger. Nachdem sowohl für 2008 als auch für 2009 Baubeginne angekündigt und verschoben wurden, hat das Eisenbahnbundesamt wohl gerade erst die nötigen Genehmigungen erteilt, im November wird es einen Spatenstich geben und die eigentlichen Baumaßnahmen an der Verkehrsstation, also an den Bahnsteigen, ihrer Möblierung und ihren Zuwegungen, werden im Frühjahr 2011 beginnen. Bis dahin dürfte der Ausbau der Obergeschosse durch die städtische Wohnungsbaugesellschaft ganz oder nahezu abgeschlossen sein. Ich bin jetzt schon gespannt darauf, wie die Marburger Bevölkerung und in besonderem Maße der Teil der Marburger Bevölkerung, der sich auf den Kommentarseiten der »Oberhessischen Presse« verewigt, auf den Aufzugturm, der außen angebaut werden wird, reagiert - der Architekt Gerd Kaut, von dem man angesichts seiner derzeitigen Auftragslage einmal sagen können wird, dass niemand das Marburger Stadtbild nach der Jahrhundertwende so geprägt habe wie er, wird nämlich auch hier wieder die Buntglasflächen, die sein Markenzeichen sind, anbringen.
Derzeit kann man durch die leeren Höhlen der über zwei Etagen verlaufenden Fenster des Südflügels einen finsteren, entkernten Raum sehen, in dem anscheinend gerade Deckenträger platziert werden oder zumindest etwas, was so aussieht. Die Baugenehmigung für die großen Eingriffe in die denkmalgeschützte Bausubstanz ist mittlerweile erteilt; das Gebäude wird zwei zusätzliche Reihen Dachgauben bekommen, um die großen Mietflächen, die im Spitzboden entstehen sollen, zu belichten. Im Erdgeschoss baut die DB, und dort wird es dann irgendwann hoffentlich ein ordentliches Reisezentrum geben. Es ist wohl auch »Systemgastronomie« geplant und neue, schicke Flächen für den Blumenladen und die Bahnhofsbuchhandlung.

Wesentlich heftiger (auch und gerade für die Anwohner) werden die Eingriffe bei der Vorplatzgestaltung. Die Suche nach Kampfmitteln ist schon durchgeführt worden, und überall kündigen es neonfarbene Markierungen auf dem Asphalt an: Von dem, was heute Bahnhofstraße von der Hochtrasse der B3 bis zum Bahnhofsgebäude ist, bleibt nicht viel. Aus ihm wird ein verkehrsberuhigter Vorplatz, in den nur noch Busse einfahren dürfen. Eine speziell für die Bedürfnisse der in der Blindenstadt Marburg besonders zahlreichen Sehbehinderten ausgelegte zentrale Bushaltestelle in der Mitte werden die Busse gegen den Uhrzeigersinn umfahren. Ich vermute, dass entgegen den Trends der letzten Jahrzehnte keine avantgardistische Überdachung über dieser Haltestelle geplant ist, sondern lediglich Wartehäuschen. Der Autoverkehr wird durch die Ernst-Giller-Straße und Mauerstraße geleitet, und die Neue Kasseler Straße endet vor dem Bahnhof in einer Wendeschleife. Im Zuge dieser Maßnahme wird auch gleich ein breiter Fuß- und Radweg von der Unterführung unter dem nördlichen Gleisfeld zum Waldtal (»Jägertunnel«) zum Bahnhof gebaut, und nur einen Steinwurf davon entfernt wohne dann ja auch schon ich.
Man darf gespannt sein. So nah am eigenen Leib habe ich die Modernisierungsschübe von Eisenbahn und ÖPNV in diesem Land noch nicht erleben können.

Bild: Allie_Caulfield bei Flickr (Details und Lizenz)

132: Bauklötzchen

Wer dieser Tage im Hauptbahnhof von Frankfurt am Main umsteigt, darf am Bahnsteig zwischen den Gleisen 12 und 13 Bauleuten mit schwerem Gerät bei der Arbeit zuschauen. Hinten wird die Decke des Bahnsteigs, der erstaunlicherweise ein hohler Betonkasten ist, mit Betonsägen und Abbruchhämmern so präzise von ihrem Unterbau gerissen, dass die freigelegten Schnittflächen aussehen wie frisch betoniert. Vonn vorne her wird der Bahnsteig gleichzeitig neu gebaut.
Am Ende dieser ganzen 8,5 Millionen Euro teuren Maßnahme (im September) wird der Bahnsteig nagelneu und als erster der Mittelbahnsteige mit demselben Granitfußboden belegt sein wie seit 2007 schon der Quer- und die Hausbahnsteige; außerdem wird er außerhalb der Halle ein 130 Meter langes Dach bekommen. Wohl da es sich beim Bahnsteig 12/13 um einen der am flexibelsten nutzbaren in diesem Bahnhof handelt (auf ihn kann ohne große betriebliche Behinderung von mehreren Richtungen aus eingefahren werden), führt der Umbau zu einigen Beeinträchtigungen bei der Intercity-Linie Karlsruhe-Stralsund und auch im Nahverkehr. Gut, dass er nur zehn Wochen dauert.

Einer der Hauptgründe dafür ist, dass der neue Bahnsteig aus Fertigteilen aufgebaut wird. Mit einem riesigen Schienenkran, wie er in einem überdachten Bahnhof eher selten anzutreffen ist, werden die großen Betonplatten auf die abgesägten Wände gelegt. So etwas sieht man seit einigen Jahren immer öfter bei Bahnbaustellen, eben um die Sperrungen, die bei vielen Baumaßnahmen unvermeidlich sind, möglichst knapp zu halten. Ganze Haltepunkte, wie beispielsweise hier vor einigen Jahren Gießen Oswaldsgarten, werden in minimaler Zeit aus Betonmodulen zusammengestöpselt, die einfach auf Pfähle oder Stützscheiben aufgelegt werden, komplett mit Bodenbelag, Kantenmarkierungen, Blindenleitstreifen und Antirutschprofil. Aber auch konventionell mit Erdkörper gebaute Bahnsteige haben heutzutage fast ausnahmslos eine Vorderkante aus speziellen Betonsteinen, meistens ebenfalls bereits mit fertigem Kantenprofil.
Bahnbetreiber gehören damit mittlerweile wohl zu den größten Abnehmern von Beton-Fertigprodukten überhaupt, vor allem, wenn man die Betonschwellen mitrechnet, die Kabelkanäle, Schächte, Entwässerungsrohre, Düker und was sonst noch so alles an den Strecken verbaut wird. Alles natürlich genormt und zumindest bei der DB in nummerierten Rahmenverträgen von aufwändig zertifizierten Lieferanten bezogen.

In noch größerem Maßstab wird die Bauklotztechnik bei einer der häufigsten größeren Baumaßnahmen an Strecken verwendet, nämlich dem Ersatz oder Neubau kleinerer Brücken. Dabei hat sich ein Verfahren als Standard etabliert, das noch vor 40-50 Jahren eine Sensation darstellte: die neue Überführung wird neben dem Bahndamm beziehungsweise neben dem zu ersetzenden Bauwerk errichtet und dann im Ganzen innerhalb kürzester Zeit an den Einbauort gebracht. Dies kann durch Verschieben mit Pressen geschehen, wobei die Reibung zwischen Bauwerk und Gleitbahn entweder durch Druckgaspolster oder durch Zwischenlagen aus Teflon reduziert wird; Stahlbauwerke oder Brückenteile ohne Widerlager werden auch gerne mit einem oder mehreren großen Mobilkränen eingehoben.
Auch bei größeren Brücken wird heute auf der grünen Wiese gebaut und dann geschoben und gehoben. Man hat es sich heute angewöhnt, für selbstverständlich zu halten, dass beispielsweise die neue Rheinbrücke bei Kehl oder die neue Oderbrücke bei Frankfurt eingebaut werden konnten, ohne dass die jeweilige Strecke länger als zwei Monate gesperrt werden musste.

Die Fertighäuschen, in denen Signaltechnik an der Strecke untergebracht wird, sowie Signalmasten werden übrigens immer öfter gleich per Hubschrauber eingeflogen. Ausfallzeiten zu vermeiden ist heute, da mehr Züge pro Tag unterwegs sind als je zuvor (und das auf einem reduzierten Netz), einer der Hauptgesichtspunkte, unter denen gebaut wird. Wer Verspätungen und Zugausfälle bei den deutschen Eisenbahnen 2010 im Vergleich zur Vergangenheit betrachtet, muss daher nicht nur einbeziehen, dass die Zugdichte gestiegen ist, sondern auch gegenrechnen, dass die Beeinträchtigungen durch größere Baumaßnahmen ceteris paribus immer weiter abgenommen haben.

Bild: Greg Cutler (»greckor«) bei Flickr (vollständiges Bild, Details und Lizenz)

130: Maulwürfe II

Nach fast drei Jahren wird es Zeit, einmal einen Blick auf meine im August 2007 veröffentlichte Liste der zehn größten laufenden Eisenbahn-Bauvorhaben Deutschlands zu werfen und zu schauen, was sich da so getan hat:

• Platz 10: Ausbaustrecke Berlin - Frankfurt/Oder - polnische Grenze, Baubeginn 1997, Fertigstellung ca. 2013, Baukosten knapp 0,6 Mrd. Euro.
• Platz 9: Schienenanbindung des neuen Berliner Flughafens Berlin Brandenburg »Willy Brandt«, Baubeginn 2007, Fertigstellung ca. 2011, Baukosten über 0,6 Mrd. Euro.
• Platz 8: Ausbaustrecke Emmerich-Oberhausen, Baubeginn ca. 2007, Fertigstellung derzeit unklar, Baukosten 0,9 Mrd. Euro.
• Platz 7: Totalumbau des Knotens Halle-Leipzig mit Untertunnelung der Leipziger Innenstadt, Baubeginn 2001, Fertigstellung 2013, Baukosten über 1 Mrd. Euro.
• Platz 6: Ausbaustrecke Lübeck-Stralsund, Baubeginn ca. 1994, Fertigstellung irgendwann nach 2011 (»abschnittsweise, bedarfsgerecht«), Baukosten 1,1 Mrd. Euro.
• Platz 5: Ausbaustrecke Leipzig-Dresden, Baubeginn 1993, Fertigstellung 2014, Baukosten 1,5 Mrd. Euro.
• Platz 4: Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig, Baubeginn 1998, Fertigstellung ca. 2015, Baukosten 2,7 Mrd. Euro.
• Platz 3: Umgestaltung des Eisenbahnknotens Stuttgart (»Stuttgart 21«), Baubeginn 2010, Fertigstellung ca. 2019, Baukosten 4,1 Mrd. Euro.
• Platz 2: Ausbau der Rheintalstrecke Karlsruhe-Basel, Baubeginn 2002, Fertigstellung nach 2014, Baukosten 4,5 Mrd. Euro.
• Platz 1: Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg-Erfurt, Baubeginn 1996, Fertigstellung ca. 2017, Baukosten 5,1 Mrd. Euro.

Man sieht, dass sich nicht viel getan hat. Kein einziges der 2007 aufgelisteten Projekte ist seitdem fertiggestellt worden, es sind nur zwei durch Neuzugänge aus der Liste hinausgeschoben worden: das sind einmal Stuttgart 21, wofür nach jahrzehntelangem Zittern und Zagen jetzt die Bauarbeiten begonnen haben, und zum anderen der Ausbau der Güterstrecke nach Emmerich und Arnhem, der die Anbindung an die »Betuweroute«, die große Güter-Neubaustrecke der Niederlande, verbessern soll. Auch die Strecke nach Frankfurt/Oder wird in den kommenden Jahren möglicherweise dasselbe Schicksal erleiden, ohne Fertigstellung aus den Top Ten zu verschwinden, wenn nämlich der Spatenstich für die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm (2 Mrd. Euro) erfolgt. Etwas deprimierend war es, den Abschlusstermin für den Ausbau Lübeck-Stralsund von »so gut wie fertig« auf »irgendwann« korrigieren zu müssen; das Projekt ist im Zusammenhang mit irgendwelchen Sparmaßnahmen »zeitlich gestreckt« worden und so oder so ist erst die Hälfte der Mittel verbaut.
Mit der Neuaufnahme von Stuttgart 21 hat die Liste einen neuen Schwerpunkt neben Sachsen und Thüringen bekommen, nicht zufällig in einer der anderen großen historischen Eisenbahnregionen Deutschlands. Es mag ja noch hier und da Leute geben, die an einen Abbruch der Bauarbeiten aus Geldmangel glauben; meine persönliche Prognose ist, dass das in spätestens anderthalb Jahren aufhören wird. Große öffentliche Bauvorhaben stecken, wenn sie einmal Fahrt aufgenommen haben, normalerweise selbst allerschlimmste Kostensteigerungen weg, ohne dass man ernsthaft in Betracht ziehen würde sie wieder zu beenden, und das wird auch bei diesem Projekt nicht anders sein. Die Gegner tun sich zudem mit ihrer zunehmenden Militanz und ihrer völlig überzogenen Rhetorik keinen Gefallen. Ich muss zugeben, dass das Gebaren der Stuttgart-21-Gegner, das man jeden Tag in bisher ungekannter Breite in den Kommentarbereichen nahezu jeder Zeitungs-Website Deutschlands bestaunen kann, mich derartig reaktant macht, dass ich mir mittlerweile nur noch eine möglichst zügige Umsetzung wünsche, auch wenn ich von dem Konzept nach wie vor nicht überzeugt bin.
Ebenfalls hartnäckige, wenn auch bisher vor Beleidigungen und Sachbeschädigungen zurückschreckende Gegner hat der Ausbau Karlsruhe-Basel, der wahrscheinlich noch einmal eine gute Ecke teurer werden und länger dauern wird als hier geschätzt. Wenn ich ein wenig überlege, scheint mir ohnehin, dass in Süddeutschland wesentlich energischer über öffentliche Bauprojekte diskutiert und gegen sie protestiert wird als anderswo. Habe ich mit dieser Vermutung Recht?

Bild: Ken Hodge (»kenhodge13«) bei Flickr (Details und Lizenz)

127: Last Night a D.J. Saved My Life

In Marburg wird, wie im Prellblog schon mehrfach erwähnt, gebaut: Entlang der Trasse der Main-Weser-Bahn durchs Stadtgebiet wird gegraben und Paletten mit Betonsteinen, aus denen neue Kabelkanäle entstehen werden, sind an den Gleisen verteilt. Hier und da steht mal ein Bagger oder fährt einer auf den Gleisen umher.
Das augenfälligste Zeichen für eine Eisenbahnbaustelle ist jedoch die zwischen den Gleisen erkennbare Anordnung aus Blinkleuchten und Lautsprechern in regelmäßigen Abständen, verbunden durch massenweise orange Kabel. Man sieht so etwas recht oft, wo an Bahnstrecken gebaut wird, häufig allerdings nur in Form der in der Dunkelheit plötzlich in den Zug hineinzuckenden gelben Lichtblitze, weswegen die ganze Apparatur auch etwas despektierlich als »Bahndisco« bekannt ist. Richtig heißt es Automatisches Warnsystem (AWS), öfter aber und in wesentlich farbigerem Eisenbahndeutsch Rottenwarnanlage (RWA) - der Ausdruck verdankt sich der archaischen Bezeichnung »Rotte« für eine Gruppe von Gleisbauarbeitern.

Das gelbe Geblinke, häufig verbunden mit lauten Hupsignalen, wird beim Herannahen von Fahrzeugen durch spezielle Gleiskontakte (Bild) eingeschaltet und sorgt dafür, dass die im Gleis Arbeitenden rechtzeitig den durch den Zug gefährdeten Raum freimachen. Im Prinzip ist das die technisierte Version dessen, was bei vielen Baustellen »zu Fuß« durch einen so genannter Sicherungsposten (Sipo) erledigt wird. Der steht einfach nur herum, darf sich mit nichts ablenken (nur rauchen tun sie gerne wie die Schlote) und gibt bei Herannahen des Zuges Laut - früher gerne mit einer Art Bündeltröte, dem so genannten Mehrklanghorn, nach dem Erfinder auch Martin-Trompete oder Martinshorn genannt und tatsächlich der Urahn der Tatü-Tata-Geräte auf dem Dach von Einsatzfahrzeugen ebenso wie der bizarren Instrumente, mit denen die Schalmeienkapellen der linken deutschen Tradition ihren infernalischen Lärm machen; heute meistens mit einer Druckgashupe, bei der man nur auf einen Knopf drücken muss. Sicherungsposten sind übrigens angeblich häufig Hausfrauen, die sich etwas dazu verdienen. Überall, wo gehupt und geblinkt wird, muss es außerdem auch eine Sicherungsaufsicht geben, die das Ganze leitet und verantwortet, und zu Beginn der Arbeiten eine Hörprobe: Dabei müssen alle verwendeten Maschinen auf den maximalen Betriebsgeräuschpegel gebracht werden, anschließend wird gehupt, und wer es hört, hebt den Arm. Nur wenn alle durch den größten Lärm hindurch die Hupe hören konnten, darf gearbeitet werden.

Wenn Sipo oder die sicherere (und bei richtiger Anwendung anwohnerschonendere) Rottenwarnanlage zur Sicherung einer Baustelle nicht ausreichen, muss man entweder die gefährdenden Gleise komplett sperren, was von Nutzern wie Betreibern immer weniger toleriert wird, oder eine so genannte feste Absperrung verwenden. Das sind rotweiße Brüstungen mit geknickten Haltestangen, die so an eine Schiene geklemmt werden, dass sie den durch Züge gefährdeten Bereich genau markieren und sein irrtümliches Betreten fast unmöglich machen.

Alle diese Techniken zusammen erlauben das, was man bei der Bahn in gewohnt bildgewaltiger Sprache das Bauen unter dem rollenden Rad nennt. Mittlerweile kann man fast jede Arbeit, vom Sanieren von Tunneln über den Ersatzneubau von Brücken bis hin zur vollständigen Umgestaltung riesiger Bahnhöfe (siehe Prellblog 2) durchführen, ohne den Bahnverkehr über längere Zeit sperren zu müssen. Bahndisco und kettenrauchende Hausfrauen machen es möglich.

Bild: Eigene Aufnahme

115: Neuigkeiten 2009/2010

Von vorgestern auf gestern war wie jedes Jahr Fahrplanwechsel, und genau wie letztes Jahr (siehe Prellblog 76) gibt es auch diesmal wieder eine Übersicht über die wichtigsten Änderungen, diesmal allerdings nur acht:

1. Das zweite Gleis zwischen dem Tiefbahnhof Köln-Deutz und dem Abzweig Gummersbach ist fertiggestellt, ein Baustein der leider jetzt erst allmählich nachtröpfelnden leistungsfähigen Einbindung der Schnellstrecke Köln-Frankfurt in den Knoten Köln. Im Endausbau, wozu auch die fehlenden Gleise von Gummersbach bis zum Abzweig Steinstraße gehören, wird Köln-Deutz ein vollwertiger Fernverkehrsknoten sein, der den Hauptbahnhof von den durchgehenden Schnellverkehren ins Ruhrgebiet entlasten soll. Aber dies wird leider noch mindestens etwa sieben Jahre auf sich warten lassen.
2. Die Deutsche Bahn hat das Netz der unteren Fernverkehrskategorie (InterCity/EuroCity) ziemlich überraschend ausgebaut, indem neue Halte in Tübingen, Reutlingen, Nürtingen, Metzingen, Siegen, Wetzlar, Hünfeld, Schlüchtern, Neuss, Mönchengladbach, Rheydt, Herzogenrath, Leinefelde, Heiligenstadt, Sangerhausen und Nordhausen geschaffen wurden (Angaben ohne Gewähr!). Ebenfalls der Attraktivierung des IC-Netzes dienen soll die Führung der InterCitys zwischen Hannover und Göttingen über die Neubaustrecke statt durchs Leinetal. Leider führt die Fahrzeitkürzung im Norden weiter südlich auf der Main-Weser-Bahn zu Fahrplanverschlechterungen, von denen auch ich als Marburger betroffen sein werde. Aber alles in allem ist es erfreulich, dass die DB endlich einmal deutlich ihr Interesse am Ausbau auch des Nicht-ICE-Fernverkehrs dokumentiert hat und damit den üblichen Verdächtigen, die seit Jahren prophezeien, das IC-Netz sei zur vollständigen Einstellung vorgesehen, etwas das Wasser abgräbt.
3. DB und ÖBB führen fünf neue EuroCitys ein, die von München über den Brenner nach Bozen, Verona, Bologna und Mailand fahren. Wie schon auf Schweizer Seite wird hier das Bestreben deutlich, die Italienverkehre zukünftig möglichst ohne italienische Beteiligung abzuwickeln, was angesichts der fragwürdigen Leistungen von Trenitalia beziehungsweise Cisalpino durchaus verständlich erscheint.
4. Auch das ICE-Netz wird allerdings erweitert, vor allem im touristischen Sinne - mit Zügen nach Innsbruck, die unter anderem Tutzing am Starnberger See und Oberau bedienen werden, nach Garmisch-Partenkirchen und nach Rostock/Warnemünde.
5. In Regie der Hessischen Landesbahn wurde ohne großes öffentliches Aufsehen die sechs Kilometer lange Stichstrecke von Eschwege West nach Eschwege wieder hergestellt, elektrifiziert sowie mit moderner Signaltechnik und zwei neuen Zugangsstellen ausgestattet. Dabei wurden unter anderem alte Steinbrücken bildhübsch saniert und neue Brücken erstellt, der Aufwand war also nicht gerade gering. Der nagelneue zweigleisige Kopfbahnhof Eschwege hat ein Empfangsgebäude und ein Parkhaus, das Umfeld wurde ebenfalls komplett umgestaltet. Die Kreisstadt und Niederhone haben somit nach 24 Jahren wieder eine Bahnanbindung, die diesen Namen verdient.
6. Neuenburg am Rhein hat ebenfalls wieder einen regulären Bahnanschluss, diesmal nach 29 Jahren Pause; seit 1980 fuhren nur Sonderverkehre, jetzt werden Taktzüge dorthin verlängert. Hierzu wurde auch einiges an der Signaltechnik verändert.
7. Die Stuttgarter S-Bahn hat mit der Strecke Plochingen-Kirchheim/Teck fast 13 neue Netzkilometer hinzugewonnen. Hier wurde elektrifiziert, Signaltechnik und Gleisanlagen angepasst sowie Bahnsteige modernisiert.
8. Ähnliches geschah auf der Elsenztalbahn Heidelberg-Sinsheim. Sie ist nach erfolgter Elektrifizierung und weitgehendem Umbau der Bahnsteige nun in die S-Bahn RheinNeckar eingebunden, allerdings handelt es sich dabei noch längst nicht um den Endzustand, da in der Ecke noch ziemlich viel geplant ist.

Auch einige unangenehme Überraschungen hat der Fahrplanwechsel gebracht. Da derzeit beim Eisenbahnbundesamt einiger Trubel herrscht, was Fahrzeugzulassungen und Standards beispielsweise für Bremsen und Radsatzwellen angeht, und es auch sonst Liefer- und Zulassungsprobleme gibt, konnten einige recht groß angelegte Übernahmen von Regionalverkehren durch neue Fahrzeuge nicht pünktlich geschehen und es müssen teilweise noch über Monate Ersatzverkehre gefahren werden. Dies betrifft unter anderem die neu von der Eurobahn übernommenen Regionalexpresse in Nordrhein-Westfalen sowie die Berchtesgadener Land Bahn.

Im selben Zusammenhang muss man wohl die Ankündigung der DB sehen, im neuen Jahr eine »Generalüberholung« von ICE-Zügen mit kurzfristigem Ersatzfahrplan durchzuführen, was es so auch noch nicht planmäßig gegeben hat.

Bild: Marco / Zak bei Flickr (Details und Lizenz)

106: Röhrenrechner

Seit 13 Tagen ist in Berlin die U-Bahn-Linie 55 in Betrieb. Sie verbindet den Hauptbahnhof mit dem U- und S-Bahnhof Brandenburger Tor (ehemals Unter den Linden), mit einem Zwischenhalt »Bundestag«. Es handelt sich bei der kurzen Pendellinie um das zukünftige Endstück der U5, die einmal vom Alexanderplatz bis zum Hauptbahnhof durchfahren soll.

Wie die gewaltigen neuen Fernbahnhöfe (Berlin Hbf, Südkreuz, Gesundbrunnen), der Umbau des Ostkreuzes (siehe Prellblog 2), die zahllosen Sanierungen, Lückenschlüsse und Umbauvorhaben bei U- und S-Bahn und die zaghaften Ausbauten der Straßenbahn gehört die Verlängerung der U5 in den Kreis der Wiedervereinigung und Erneuerung von Berlins Schieneninfrastruktur, einer Masse von Bauvorhaben, die sich nahezu alle durch verkehrtechnische Komplexität, härteste politische Debatten und bautechnische Herausforderungen auszeichnen. Der Ostkreuz-Umbau ist dafür stets mein Paradebeispiel, zieht er doch die Umlegung einer Straßenbrücke, eines U-Bahnhofs und diverser Straßenbahntrassen, eine architektonische Wiederverwertung denkmalgeschützter Bauten und Gebäudeteile sowie die Neueinrichtung eines Fernbahnhofs mit sich. Aber auch der Hauptbahnhof war, mit den endlosen Bautaucherorgien zur Errichtung seiner Tiefbauten (inklusive der U55-Endstation), der vorhergehenden, begleitenden und nachfolgenden Diskussion sowie dem Nebenschauplatz der Abstufung des Bahnhofs Zoologischer Garten zum Regionalbahnhof, nicht von schlechten Eltern. Ich erinnere mich da noch an Prophezeiungen, Berlin Hbf würde als glänzende und menschenleere Investitionsruine enden und an Vorschläge, ihn gleich wie das nie eingeschaltete Kernkraftwerk Kalkar in einen Freizeitpark umzubauen, da ihn ja doch »niemand brauche«.

Auch die U55 »braucht niemand«. Wenn man WWW-Kommentatoren und Lokalzeitungskolumnen folgt, haben die allermeisten Verkehrsbauwerke diesen Status »braucht niemand«, vielleicht abgesehen von der Umgehungsstraße, die sich der Chefredakteur auf seinen Pendelweg wünscht. Dass es fixe Verkehrsbedürfnisse gäbe, über die man punktuell und objektiv entscheiden könnte, dass ein Verkehrsbauwerk »jemand« oder »niemand« braucht, ist zwar ein Märchen (siehe auch Prellblog 27). Allerdings kratzt man sich, wenn es um eine U-Bahn-Strecke von weniger als zwei Kilometern Länge geht, die über 300 Millionen Euro gekostet hat und deren Bau sich, weil von keiner Stelle wirklich enthusiastisch angetrieben, auf fast anderthalb Jahrzehnte erstreckte, doch ein wenig am Kopf, könnte man doch mit wesentlich weniger Geld und in kürzerer Zeit zum Beispiel Aachen, Münster oder Wiesbaden ein gediegenes Straßen- und Regionalstadtbahnnetz spendieren (und diese Städte haben so etwas bitter nötig).

Der Hintergrund, warum Berlin mit der U55 eine wahnsinnig teure Bauvorleistung für eine U-Bahn-Verlängerung geschaffen hat (immerhin mit sehr ansprechenden Bahnhöfen, von denen einer als Teilungsgedenkstätte mitgenutzt wird), während anderswo Projekte, die viel mehr Fahrgäste auf die Schiene bekommen könnten, vor sich hin dümpeln, ist nicht nur der Hauptstadtstatus, und dass hier, wie so oft in den letzten Jahren, ein lange verschlepptes Projekt aus dem Vereinigungsboom zum Abschluss kommt. Es geht auch um Fördermittel und Planungsbeschlüsse, die man nicht verfallen lassen möchte; darum, dass der Bund als Stakeholder seinen politischen Willen zum Bau der Strecke durchsetzen wollte und als naturgemäß stärkster Akteur dies auch geschafft hat. Anderswo gibt es keinen politischen Willen oder die Beteiligten sind sich nicht einig; deswegen ist Wiesbaden nach wie vor die größte Stadt Deutschlands ohne schienenbasiertes Verkehrssystem, obwohl man schon seit Jahr und Tag eine Anbindung an die Mainzer Straßenbahn hätte haben können. Währenddessen zogen Karlsruhe und Kassel beneidenswerte Regionalstadtbahnsysteme (siehe Prellblog 25) hoch.

Verkehrsbauten, insbesondere wenn viel Tiefbau dabei ist, sind immer unglaublich teuer und meistens viel teurer als geplant (jedes technische Großprojekt überschreitet das Budget um einen hohen zweistelligen Prozentsatz, es gibt nur wenige Ausnahmen). Trotzdem werden sie meistens irgendwann fertiggestellt, gerade weil sie so unglaublich teuer sind, und wenn sie stehen, wird über Kosten erst recht nicht mehr geredet. Da es sich bei Infrastruktur um klassisch investive und nicht konsumptive Staatsausgaben handelt, hält sich der potenzielle volkswirtschaftliche Schaden stark in Grenzen oder muss mühevoll herbeigerechnet werden. Auch wenn es etwas frivol klingen mag: Geld spielt in einem gewissen Sinne keine Rolle, wenn der Beschluss erst einmal gefallen ist. Es wird gebaut, was sich politisch und juristisch bauen lässt, relativ unabhängig vom Preis. Die öffentliche Debatte über teure Verkehrsprojekte wäre eventuell effektiver, wenn man weniger über Kostensteigerungen und Budgethöhen und mehr über Projektprioritäten, verkehrstechnischen Sinn, architektonische Schönheit und vor allem Steigerung von Lebensqualität diskutierte.

Man frage mich aber bitte nicht, ob die U55 dann noch gebaut worden wäre. Am Ende ist Mögliche-Welten-Semantik etwas für die Philosophie, und die soll mich hier nicht über Gebühr beschäftigen.

Bild: Gregor Fischer bei Flickr (Details und Lizenz)

98: Unbegrenzte Möglichkeiten

Bekanntlich (siehe Prellblog 60) wird in Rheinland-Pfalz reaktiviert und ausgebaut was das Zeug hält, aber die letzten Neuigkeiten haben auch mich überrascht: Zusätzlich zur sich allmählich konkretisierenden Wiederinbetriebnahme der Hunsrückquerbahn von Langenlonsheim zum Flughafen Hahn soll jetzt zu 2014 auch auf der Eifelquerbahn auf voller Länge von Andernach bis Gerolstein wieder der reguläre Nahverkehr rollen, dazu kommt wahrscheinlich auch die Reaktivierung der Zellertalbahn Monsheim-Langmeil als Teilstück einer neuen Direktverbindung Kaiserslautern-Worms und des rheinland-pfälzischen Teils der Aartalbahn von Zollhaus nach Diez. (Man darf die Daumen drücken, dass es auch für den hessischen Teil ein gutes Ende geben wird!)

Als jemand, der in der tiefsten pfälzischen Provinz aufgewachsen ist und sich immer wieder gefragt hat, warum so viel totes Gleis in diesem Land umherliegt, bin ich geradezu kindlich begeistert von diesen Plänen.

Aber es gehen noch ganz andere Sachen.

Am 10. Juni wurde im Raum Aachen eine zweieinhalb Kilometer lange, nagelneue Nebenbahnstrecke mit einer kleinen Brücke und einem kleinen Tunnel eröffnet. Das klingt unspektakulär, aber so etwas hat es im ganzen Bundesland Nordrhein-Westfalen seit über vierzig Jahren nicht gegeben.

Die Strecke verläuft von Eschweiler-Weisweiler nach Langerwehe und bindet dort mit einem eigenen Bahnsteig den im Rahmen des Euregiobahn-Systems reaktivierten Teil einer dort parallel zur Hauptstrecke Düren-Aachen verlaufenden alten Nebenbahn an diese Hauptstrecke an. Damit ist es jetzt möglich, mit der Bahn aus Eschweiler nach Westen zu fahren, ohne den Umweg über Stolberg zu nehmen. Demnächst sollen sogar durchgehende Züge bis Düren verkehren. Gar keine schlechte Sache, und wenn ich daran denke, dass ich vor einigen Jahren den Neubau von Eisenbahn-Nahverkehrsstrecken als ein politisches Fernziel und nicht als konkrete Handlungsanweisung betrachtet habe, muss ich sagen, dass mich die Realität überholt hat.

Und Freiburg im Breisgau setzt noch einen drauf:

Um die Stadt herum wird bekanntlich ein Regionalbahnsystem betrieben, das sich teilweise »S-Bahn« nennt, aber nicht wirklich eine ist (vgl. Prellblog 56), unter anderem wegen des Dieselbetriebs. Der zuständige Zweckverband hat nun eben mal so einstimmig beschlossen, das gesamte Netz bis 2018 für eine trockene Viertelmilliarde Euro zu elektrifizieren und als integriertes S-Bahn-Netz im Wettbewerb an einen einzigen Betreiber zu vergeben.

Die Neuigkeit, dass es in Berlin eventuell doch wieder eine S-Bahn auf der alten Stammbahntrasse geben soll, geht da fast unter. Das deutsche Bahnwesen beglückt einen derzeit mit Nachrichten, wie man sie in den 1980er Jahren allerhöchstens in Zukunftsszenarien alternativer Verkehrspolitiker gesehen hat, selbst wenn man unberücksichtigt lässt, dass die Straßenbahnnetze nahezu ausnahmslos expandieren.

Auf derselben Nahetalbahnstrecke, auf der demnächst von Türkismühle bis Neubrücke die Elektrifizierung verlängert wird, durfte ich übrigens neulich wieder das wie üblich um das Wort »Börsengang« herumgruppierte Genörgel von ein paar Leuten, die sich ansonsten über Modellbahnen unterhielten, anhören. Mindestens einer hatte denn auch tatsächlich einen Stoffbeutel dabei.

Bild: »Kecko« bei Flickr (Details und Lizenz)

93: Dampf machen

Der Infrastruktur-Anteil der derzeit laufenden Konjunkturprogramme in Deutschland wurde zwar meistens unter der Überschrift »Straßenbau« besprochen, und es ist ja auch in der Tat so, dass bei öffentlicher Verkehrsinfrastruktur nicht nur hierzulande reflexhaft sofort an Straßen gedacht wird und weniger an Bahnstrecken, Kanäle, Schiffshebewerke, Flughäfen, Containerterminals, Rohrleitungen und so weiter. Dennoch profitiert die Eisenbahn ebenfalls unmittelbar vom Konjunkturpaket, unter anderem, indem auch sinnreich Mittel aus nicht verkehrsspezifischen Töpfen genutzt werden: die Förderung energetischer Gebäudesanierung kann man ja auch nutzen, um ein Bahnhofsgebäude neu zu dämmen. Insgesamt steckt die Deutsche Bahn also dreihundert Millionen Euro in ihre Bahnhöfe, mit folgender Aufteilung auf die Bundesländer (leider ließen sich Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen nicht auseinanderrechnen):

• Bayern: 39,5 Mio.
• Nordrhein-Westfalen: 37,6 Mio.
• Baden-Württemberg: 35 Mio.
• Sachsen + Sachsen-Anhalt + Thüringen: 31 Mio.
• Berlin: 34 Mio.
• Hessen: 33,8 Mio.
• Hamburg: 23,7 Mio.
• Brandenburg: 17 Mio.
• Rheinland-Pfalz: 17 Mio.
• Niedersachsen: 15,2 Mio.
• Schleswig-Holstein: 5,9 Mio.
• Mecklenburg-Vorpommern: 5 Mio.
• Saarland: 3 Mio.
• Bremen: 0,7 Mio.

Zu diesen Zahlen bieten sich einige Anmerkungen an. Der unverhältnismäßig niedrige Wert für Bremen hat wohl damit zu tun, dass der dortige Hauptbahnhof vor einigen Jahren komplett durchsaniert worden ist. Die Summen korrelieren ansonsten halbwegs mit den Landesbevölkerungen, was auch damit zu tun hat, dass das Geld einigermaßen mit der Gießkanne verteilt wird, mit der Ausnahme von Hessen, wo eine Tranche von 15 Millionen zur Anschubfinanzierung der Hallendachsanierung im Wiesbadener Hauptbahnhof gebraucht wird. (Die kulturelle Bedeutung, technische Komplexität und nicht zuletzt die Kosten der Herrichtung denkmalträchtiger Bahnhofshallen hat irgendwann einen eigenen Artikel verdient, wenn nicht mehrere.) Große Teile gehen in die Verbesserung von Sicherheit und Information, was auf deutsch heißt: neue Leuchten, neue Lautsprecher, und neue von den blauweißen TFT-Zuglaufanzeigen, die sukzessive im ganzen DB-Netz aufgehängt werden. Die DB ist auf diese Anzeigen unter anderem deswegen so stolz, weil sie aus genormten Komponente bestehen, von ungefähr fünf verschiedenen Anbietern im Wettbewerb geliefert werden können und daher äußerst billig sind - in NRW werden für die »Verbesserung der Informationsqualität« in 297 Bahnhöfen im Schnitt knapp 12 800 Euro ausgegeben.

Ansonsten geht Geld in das übliche - neue Wartehäuschen, Treppen, Aufzüge, Bahnsteige und so weiter. Besonders aufregend ist es nun einmal nicht, wenn in der Fläche in Bahnhöfe investiert wird. Die Gelder fließen dabei teilweise sogar in bereits begonnene und mutmaßlich natürlich auch finanzierte Maßnahmen (wie hier um die Ecke in Stadtallendorf, wo der Bahnhof nächstes Jahr zum Hessentag fertig sein soll). Wahrscheinlich werden dazu dann andere Fördergelder umgeschichtet oder es werden Bauabschnitte vorgezogen, wer weiß.

In der Marburger Umgebung gibt es damit laufende oder geplante Bahnhofsumbauten in der Stadt selber, dazu in Cölbe, Stadtallendorf, Gießen und Bad Nauheim. Da man nicht zu viele Sperrungen einplanen will, hat sich dadurch der Baubeginn für den eigentlichen Bahnsteigteil (auf Planerisch: die Verkehrsstation) ins nächste Jahr verschoben. Dabei wird in Marburg so oder so schon seit etwa zehn Jahren im Bahnhof nicht mehr viel erneuert, weil man auf die Generalsanierung wartet; die Gepäckbänder sind seit zirka 2002 »wegen Vandalismus« außer Betrieb, weil man nichts mehr reparieren will, was ohnehin bald verschrottet wird. 

Dies ist eines der bisher kaum gelösten Attraktivitätsprobleme im deutschen Eisenbahnwesen: dass laufend irgend etwas in dem Zustand »kommt eh bald weg, also wird nix mehr dran gemacht« liegen bleibt, und das auf Grund oft extrem langfristiger Bauplanungen manchmal für Jahrzehnte. In Frankfurter Osten beispielsweise vergammeln die Bahnhöfe seit einem Vierteljahrhundert, weil mit der nordmainischen S-Bahn ein Rundumschlag geplant ist. Ich frage mich, ob es nicht doch manchmal auch sinnvoll wäre, Bahnhöfe, deren ungefähres Verfallsdatum man kennt, trotzdem noch ein wenig auf Vordermann zu bringen - attraktiver öffentlicher Verkehr ist schließlich zu einem großen Teil Psychologie, und das Geld muss ja nicht unbedingt aus einem Konjunkturprogramm kommen.

Bild: Rolf Schlagenhaft bei Wikimedia Commons (vollständiges Bild, Detail und Lizenz)

87: Von drüben rüber

Eisenbahnlinien laufen längs und quer durch die Kontinente: Das ist bekannt und berühmt. Es gibt die Transsibirische Eisenbahn (die ja eigentlich ein ganzes Bündel von Strecken darstellt) und mehrere transasiatische Strecken, diverse Ost-West-Linien in Nord- und Mittelamerika, eine Ost-West- und eine Nord-Süd-Strecke in Australien - und natürlich genügend Möglichkeiten, das kleine Europa in allerlei Richtungen zu durchqueren. In Südamerika gibt es immerhin eine Güterzugverbindung von Osten nach Westen; nur in Afrika scheint es effektiv keine Transkontinentalbahn zu geben.

Aber um Bahnen durch die Kontinente soll es heute gar nicht gehen, sondern um solche, die sie verbinden. Da tut sich nämlich derzeit einiges, und vielleicht in Zukunft noch mehr.

Europa-Asien: Seit 2004 laufen in Istanbul die Bauarbeiten (Bild) für eine S-Bahn-Stammstrecke, deren Herzstück ein neuer zweigleisiger Bahntunnel unter dem Bosporus darstellt. Das Projekt hört auf den Namen »Marmaray« und ist etwa zweieinhalb Milliarden Euro schwer. Auch wenn es hauptsächlich dem Nahverkehr der Stadt dienen soll, wird der Tunnel ausdrücklich auch Güterzüge zwischen Europa und Asien aufzunehmen, wohl vor allem nachts. Bisher gab es über den Bosporus nur Straßenbrücken. Ob es in Zukunft Fernzüge durch den Marmaray-Tunnel geben wird, bleibt abzuwarten.

Europa-Afrika: 2007 wurde bekannt, dass Marokko bereits 30 Millionen Dollar für die Vorerkundung eines Eisenbahntunnels nach Spanien ausgegeben hat, wie er seit Dezember 2003 fest geplant wird. Die 40 Kilometer lange, normalspurige Verbindung mit zwei eingleisigen Röhren und einem Servicetunnel soll weitgehend dem Vorbild des Tunnels unter dem Ärmelkanal folgen und steht in Zusammenhang mit marokkanischen Überlegungen, ein eigenes Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen.

Asien-Amerika: Zuletzt 1905 ernsthaft in Erwägung gezogen, gibt es derzeit nur unverbindliche Projekte für eine Verbindung zwischen Russland und Alaska. Der letzte Vorschlag für einen Beringstraßen-Tunnel (»TKM World Link«) möchte auch gleich eine Autobahn, Pipelines und Höchstspannungsleitungen zum Export russischer Wasserkraft mit vorsehen; er kann sich immerhin auf eine Absichtserklärung der russischen Regierung stützen, bis 2030 eine Bahnlinie bis in die Region, wo der Tunnel beginnen würde, zu bauen.

Nordamerika-Südamerika: Es gibt zwar eine klapprige bewegliche Eisenbahnbrücke über den Panamakanal, aber in ganz Mittelamerika keine einzige Bahnstrecke mehr, die eine Landesgrenze überquert. Das kühnste derzeit geplante Nord-Süd-Eisenbahnprojekt in den Amerikas, »FERISTSA«, möchte bisher nur den Anschluss der panamesischen Transkontinentalbahn längs des Kanals an das mexikanische Normalspurnetz sichern, was bereits keine einfache Sache wäre. Die für eine wahrhaft interkontinentale Verbindung wahrscheinlich nötige feste Kanalquerung und der definitiv nötige massive Ausbau des kolumbianischen Eisenbahnnetzes sind noch nicht auf der Rechnung.

Afrika-Asien: Vor einiger Zeit hat der Plan des saudischen Unternehmers Tarek bin Laden für eine Brücke von Dschibuti in den Jemen, hauptsächlich zur besseren Anbindung Afrikas an Mekka, Staub aufgewirbelt. Ob das auf mindestens 14 Milliarden Euro geschätzte Projekt mit sechs Fahrspuren und vier Eisenbahngleisen je realisiert werden wird, steht in den Sternen.

Europa-Amerika: Nicht fehlen darf hier die seit Jahrzehnten immer wieder, wenn auch selten ernsthaft, diskutierte Idee eines Tunnels unter (oder im) Atlantik. Ihre Popularität verdankt sie wohl hauptsächlich Bernhard Kellermanns Millionenbestseller »Der Tunnel« (1913), einem durchaus spannenden Werk, das allerdings in seiner Verherrlichung des massenhaften Todes von Arbeitern als Fallen auf dem Felde des Fortschritts, in seinem Schwulst und in seinem Antisemitismus doch mindestens so sehr Kind seiner Zeit ist wie in seiner Begeisterung für kreiselstabilisierte Einschienenbahnen ... aber um die soll es nächstes Mal gehen.

Bild: Henri Bergius bei Flickr (Details und Lizenz)

86: Katastrophe in Köln

Aus aktuellem Anlass verschiebt sich die für heute angekündigte Folge über interkontinentale Eisenbahnverbindungen auf die kommende Woche.

Was vorgestern in Köln passiert ist, bedarf hier keiner ausführlichen Schilderungen mehr; falls es jemand nicht mitbekommen haben sollte: Beim Einsturz des Kölner Stadtarchivs und angrenzender Gebäude hat es Verletzte und womöglich Tote gegeben (es sind immer noch Vermisste in den Trümmern), das Ganze ist direkt neben einer U-Bahn-Baustelle passiert und ganz in der Nähe einer Kirche, deren Turm vor Jahren im Zusammenhang mit denselben Bauarbeiten in Schieflage gekommen war.

Mittlerweile ist relativ klar, was sich ereignet hat. Was dort neben (nicht unter) dem Stadtarchiv entsteht, ist ein Gleiswechselbauwerk, also faktisch eine unterirdische Halle, die in Deckelbauweise gebaut wird. Dies ist eine Variante der offenen Bauweise; bei jener bleibt die Baugrube bis zur Fertigstellung der Arbeiten zur Luft offen, bei der Deckelbauweise werden die Baugrubenwände bereits überdeckelt, sobald der Aushub weit genug ist, dass Maschinen und Arbeiter unter der Deckenplatte weiterarbeiten können. Die eigentlichen Tunnelröhren der Kölner Nord-Süd-Stadtbahn wurden großenteils mit Bohrmaschinen gebaut, also ohne offene oder überdeckelte Baugruben, nur die Haltestellen und eben der besagte Gleiswechsel wurden als Kästen von oben her gebaut. Um so einen Kasten zu erstellen, muss man erst einmal Wände in den Boden treiben, damit der Untergrund nicht nachrutscht, wenn man die Grube aushebt. In diesem Fall waren dies so genannte Schlitzwände, Wände, die entstehen, wenn man mit einem speziellen langen und schmalen Greifer einen Schlitz in den Boden gräbt und diesen dann ausbetoniert.

Eine dieser Wände muss offenbar nachgegeben haben, das Erdreich von der anderen Wandseite brach in die Baugrube ein und vor den anstehenden Gebäuden weg, die dann umkippten und zerbarsten.

Es steht mir, und wie ich finde, auch niemandem sonst, zu, heute schon in anklagendem Ton über Verantwortlichkeiten und Konsequenzen zu reden. Andere sehen das anders - binnen kürzester Zeit konnte man schon Kommentare auf Zeitungswebsites lesen, die von technokratischer Hybris sprachen und natürlich ein Ende sämtlicher U-Bahn-Bauten überhaupt forderten. Der Kölner Oberbürgermeister Fritz Schramma hat diese Forderung entgegen vieler Meldungen wohl nicht direkt geäußert. Dafür ist das Unglück vom BUND sogleich ausgeschlachtet worden, um Stimmung gegen das große Untertunnelungsprojekt Stuttgart 21 (siehe Prellblog 19) zu machen, und diverse Bauexperten sind in der erkennbaren Absicht, irgendwie die allgemeine Unverantwortlichkeit von Tunnelbauten überhaupt herauszuarbeiten, interviewt worden. Selbstverständlich fehlt es nicht an sofortigen Schuldzuweisungen, sei es an den »kölschen Klüngel« oder an eine bestimmte Baufirma.

Meine Meinung wird niemanden überraschen: Es ist etwas schief gegangen, und auch wenn Geologie schon öfter für schlimme Überraschungen gesorgt hat, wird sich eventuell ein zumindest teilverantwortlicher Mensch finden lassen. Unabhängig davon ist das Kölner Nord-Süd-Tunnelprojekt bitter nötig und auch anderswo wird es sich nicht vermeiden lassen, dass immer mehr Röhren unter die Städte der Welt getrieben werden, auch und gerade unter historische Altstädte. Es gibt nahezu keine Großstadt, die nicht an gewaltigen Schienenquerungen plant oder bereits welche realisiert hat. Und vermutlich werden auch in Zukunft irgendwelche Gebäude wegen Tunnelbauarbeiten einstürzen. Jede Technik hat ihr Restrisiko. Es liegt in der Natur des Systems Bahn, in seiner Geplantheit und seinen Maßstäben, dass Einzelunglücke wie Systemfehler wirken, während bei anderen Verkehrsträgern wie dem Kraftfahrzeug Systemfehler als Masse von Einzelunglücken erscheinen. Wir sollten so oder so nicht hysterisch werden.

Bild: Ekki Maas (»eggegg«) bei Flickr (Details und Lizenz)