Donnerstag, 27. September 2007

29: Die Härte

Die Eisenbahn ist nach wie vor das einzige spurgebundene Verkehrsmittel, das weltweit in nennenswertem Netzausbau existiert. Ein Hauptgrund dafür ist wahrscheinlich, dass keines der Konkurrenzkonzepte eine annähernd so flexible, kompakte und günstige Lösung für den Übergang von einem Gleis aufs andere hat wie die Eisenbahnweiche eine ist.

Das Konzept ist in seiner Grundform bestechend einfach: Das gerade und das abzweigende Gleis werden so verlegt, als sei beides gleichzeitig am selben Ort möglich. Dort, wo sich dabei Überschneidungen ergeben, werden die Schienen so unterbrochen, dass ein Spurkranz durchpasst. Dort, wo die Schienen zusammenlaufen, bildet man die Enden der abzweigenden Schienen beweglich aus. Radlenker (kurze Führungsschienen für die Spurkränzen an den passenden Stellen) verhindern Entgleisungen; dazu noch ein Hebel und die Urform der Weiche ist fertig.
Das Bezaubernde an der Weiche ist, dass sie fließend skalierbar ist. Eine Weiche auf einer modernen Hochgeschwindigkeitsstrecke beispielsweise ist eine fußballfeldlange High-Tech-Maschine, hergestellt von internationalen Firmenkonsortien, die über zwanzig Meter lange bewegliche Zungen mit einer ganzen Reihe synchronisierter elektrohydraulischer Antriebe auf speziellen Gleit- und Rollvorrichtungen bewegt und mit cleveren Mechanismen verriegelt. Auch das sogenannte Herzstück, an dem sich die Schienen schneiden, ist bei solchen Weichen nicht nur ungeheuer lang, sondern beweglich, so dass die genannten Lücken je nach Fahrtrichtung geschlossen werden. Der Apparat wird wie jede moderne Weiche bei widriger Witterung elektrisch beheizt, damit er nicht vereist. Die Krümmung des abzweigenden Strangs ist eine komplexe Kurve, berechnet, um das Durchgeschütteltwerden beim Überfahren möglichst zu begrenzen. Am Ende hat man dann eine Vorrichtung, die einen Zug bei unwahrscheinlichen Geschwindigkeiten (220 km/h in Spanien) von einem Gleis einer Strecke aufs andere leiten kann, ohne dass im Bistro auch nur ein Kaffee überschwappt.
Auf Rangierbahnhöfen gibt es Weichen, die sich in einer Minute vierzig Mal umstellen, um zerlegte Züge gleichmäßig über quadratkilometergroße Gleisareale zu verteilen. 

Aber die rumpeligen, handgestellten Weichen gibt es trotzdem noch, und dieselben Züge können beide befahren. Zwar versuchen alle Bahnunternehmen heute an Weichen zu sparen, so viel es geht, einerseits an der Wartung (schmierölfreie Zungenrollvorrichtungen und ionenstrahlgehärtete Schienenkanten machen das Controlling glücklich), andererseits durch Abbau und Verschrottung. Aber dass insgesamt Eisenbahnweichen ein Schnäppchen sind verglichen mit Einschienenbahn- oder gar Transrapid-Weichen, da beißt die Maus keinen Faden ab.

Bild: k_s_____s_k_ bei Flickr (Details und Lizenz)

Freitag, 21. September 2007

28: Projekt Eiertanz 1: Gründe

»Projekt Eiertanz« ist der Versuch, das Thema des Börsengangs der Deutschen Bahn AG vorsichtig, und soweit möglich neutral, anzugehen. Dazu möchte ich in dieser ersten Folge zunächst behandeln, was der Ausgangszustand ist, weshalb der Börsengang überhaupt nötig sein soll und welche populären Missverständnisse sich bereits bei der Beschreibung dieser Situation ergeben.

Seit der Bahnreform 1994 sind die Eisenbahnen des Bundes zusammengefasst unter dem Dach der Deutschen Bahn, einer Holding-Aktiengesellschaft. Zur DB gehören unzählige Tochterunternehmen, darunter diverse Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Den DB-EIU, darunter vor allem die DB Netz AG, gehört fast das gesamte deutsche Eisenbahnnetz. Die DB-EVU beherrschen den Markt im eigenwirtschaftlichen Personenfernverkehr, sind der größte Anbieter von Schienengüterverkehr und leisten den Löwenanteil des Schienenpersonennahverkehrs in öffentlichem Auftrag. In den letzten beiden Feldern bricht der Marktanteil der DB im Wettbewerb allerdings seit einiger Zeit ein.
Zum DB-Konzern gehören aber außerdem auch verhältnismäßig erfolgreiche Firmen, die sich nicht direkt mit Schienenverkehr befassen - dazu gehören Busunternehmen, eine international agierende Land-, Luft- und Seespedition (Schenker), aber auch eine ganze Reihe von Dienstleistungssparten, die auch konzernextern agieren. So verwaltet die DB Fuhrparks, betreibt Kraftwerke, bietet Fortbildungen und IT-Beratung an oder plant Bauprojekte für Dritte. Und natürlich fahren auf dem Netz auch die Züge der Konkurrenzbahnen.
Nun befinden sich einige dieser Geschäftsfelder in einem nachhaltigen Aufschwung. Die globale Logistik sowieso, aber auch der Schienengüterverkehr in Europa zieht derzeit so stark an, dass zum Beispiel gar nicht so viele neue Güterwagen eingekauft werden können, wie man eigentlich bräuchte. Der lange stagnierende Fernverkehr hat derzeit auch ein bisschen Konjunktur, unter anderem deswegen, weil seit 2002 in schneller Folge eine ganze Reihe von Infrastruktur-Leuchtturmprojekten ans Netz gegangen sind, die nicht nur für gute Publicity, sondern auch für realen Reisendennutzen gesorgt haben. Und da der DB ja das Netz gehört, profitiert sie sogar von Verkehren, die ihre Konkurrenten neu generieren. Das ist unfein, aber der derzeitige Status quo.
Nun expandiert das Geschäft also, die DB ist mittlerweile, obwohl ihr immer mehr Wettbewerber mit ihren bunten Containerzügen auf den Füßen herumfahren, ein dominanter Akteur im europäischen Bahn- und im weltweiten Logistikgeschäft. Außerdem will der komfortabel ausgestattete Nahverkehrsbereich gegen die Konkurrenten verteidigt werden, die unablässig daran nagen, und wo mit den kommenden Ausschreibungen richtig große Brocken (zum Beispiel die S-Bahn Stuttgart) wegfallen könnten. Will man da seine Potenziale nutzen, braucht man Kapital, und die verschiedenen Finanzierungsinstrumente, die dem Konzern in seiner gegenwärtigen Form als hundertprozentiger Staatsbesitz zur Verfügung stehen, sprich: Schuldenmachen in unterschiedlichen Farben und Formen, würden nur die Eigenkapitalquote drücken, was irgendwann nicht mehr sehr opportun ist. Eine Kapitalerhöhung durch den derzeitigen Eigner, die Bundesrepublik Deutschland, ist allerdings fragwürdig hinsichtlich der Haushaltslage und auch ordnungspolitisch ist nicht ganz klar, warum ein Staat als Akteur im internationalen Logistikmarkt auftreten sollte. Daher also die Idee: Die Firma ganz oder teilweise verkaufen - und da sie derzeit auch noch profitabel ist, kann man mit Investoreninteresse rechnen, vor allem, da Eisenbahnen als Anlage gerade wieder schwer in Mode kommen.
Populäre Vereinfachungen in diesem Bereich gibt es vor allem zwei:
Einmal wird oft behauptet, die DB sei ohne Subventionen nicht profitabel und deswegen nur ein Umverteilungskanal aus der Staatskasse in private Hände. Unter dem Kampfbegriff »Subvention« werden dabei die Investitionszuschüsse für Bauprojekte und Ähnliches und die Bestellerentgelte für den Nahverkehr zusammengerechnet. Letztere zählen schon einmal gar nicht, da es sich um die Bezahlung für bestellte Leistungen handelt: Die Aufgabenträger sind hier die Kunden der DB (oder ihrer Konkurrenz). Die Investititionszuschüsse wiederum sind ganz eindeutig »Geschenke« an die DB, werden jedoch von einem nicht unbeträchtlichen Eigenanteil (insgesamt und brutto meistens so um die 50%) begleitet; es können also durch diesen Modus Projekte realisiert werden, die in reiner Staatsfinanzierung vielleicht so nicht drin wären. Es ist schon so, dass die DB ohne Staatsmittel bilanzmäßig völlig anders da stehen würde; aber das hat sie mit jedem Unternehmen gemeinsam, zu dessen Haupteinnahmequellen Aufträge der öffentlichen Hand gehören, zum Beispiel mit fast jeder Tiefbauunternehmung. Ob in dieser unübersichtlichen Gemengelage das Erwirtschaften von Profiten durch die beauftragten Unternehmen im Sinne der deutschen Staatsraison ist oder nicht, lässt sich nicht pauschal sagen. Man hat jedenfalls in der Vergangenheit die Erfahrung gemacht, dass es Vorteile haben kann, wenn nicht alle Aufgaben, die der Staat bezahlt, von direkt alimentierten Staatsdienern erledigt werden.
Zum zweiten wird gerne behauptet, die DB sei, da durch Steuergelder aufgebaut, Volkseigentum; dass die Gleichsetzung von Volk und Staat hoch bedenklich, um nicht zu sagen totalitär, ist, sollte fast 90 Jahre nach der Oktoberrevolution auch langsam klar sein.

Bild: Hans Schlieper bei Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

Donnerstag, 13. September 2007

27: Zu spät, zu spät

Dass der Güterverkehr boomt, pfeifen die Spatzen von den Dächern. Im Moment tut es besonders der sogenannte Seehafenhinterlandverkehr. (Da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich, wie groß ein Seehafenhinterland sein kann, fahren doch Züge aus den deutschen Häfen bis nach Mailand und weiter.) Entsprechend hagelt es Forderungen, Masterpläne und Wehrufe dazu, wie diese Verkehre bewältigt werden sollen oder nicht bewältigt werden können. Und man sieht ein bekanntes Muster: Was den Neubau von Bahnstrecken angeht, um die vielen Globalisierungskisten und Flachstahlrollen aufzunehmen, heißt es, das dauere viel zu lang, und käme zu spät.

Man hat das schon ähnlich erlebt, als erst der Metrorapid und dann der Rhein-Ruhr-Express »zu spät« zur Fußball-WM kommen sollten; über den Bau von Eisenbahnstrecken wird, sofern er mehr als fünf, sechs Jahre dauert, immer schon gerne so geredet, als brauche die dann keiner mehr. Sind das dieselben Leute, die der niedrigen Geburtenraten wegen meinen, in zehn Jahren seien die Deutschen ausgestorben? Ich erinnere mich da an einen öffentlich-rechtlichen Fernsehbericht, wo die Aussage der DB-Führung, die zugegebenermaßen in der Realisierung damals leicht lahmenden Neubaustrecken zwischen München und Berlin integrierten sich in die europäische Hauptmagistrale von Skandinavien nach Italien, nicht einmal sachlich besprochen, sondern sofort als lächerliche Ausrede abgetan wurde - dabei ist sie selbstverständlich wahr. Nur ist es anscheinend so, dass man den Bau einer Eisenbahnverbindung von transkontinentalen Dimensionen, vor allem, wenn er Jahrzehnte dauert, grundsätzlich als »zu spät« oder sonstwie sinnlos ansieht, ganz gleich was er bringen könnte.

Problem scheint mir das populäre Verständnis davon, wie Verkehr und Verkehrswege funktionieren; eines, das uns auch die Idee eingetragen hat, Autobahnengstellen seien »Nadelöhre« und ihre Beseitigung führe zu fließendem Verkehr auf der Gesamtstrecke. Man stellt sich den Verkehrsakteur so ein bisschen vor wie in SimCity, wo der Simulationsalgorithmus Routen erzeugt und prüft, ob und wie ein Sim diese Strecke zurücklegen kann; kann er, tut er es und ist glücklich; kann er nicht, lässt er es bleiben und ist unzufrieden.
Verkehrsnachfrage ist aber nicht einfach so da und wird durch Wege befriedigt, sondern wird erheblich durch den Bau von Verkehrswegen angezogen. Andererseits wird nicht jeder Verkehr durch vorhandene Wege generiert, sonst gäbe es keine Trampelpfade und keine positiven Nutzenrechnungen für neue Bahnstrecken. Wäre das Verhältnis zwischen Verkehrsnachfrage und Infrastrukturangebot weniger verquast dialektisch, bräuchte man sich ja auch nicht Tausende von Experten mit Großrechnerbatterien und jährlichen Fachkongressen dafür zu halten, es zu modellieren.
Wer eine Bahnstrecke von Frankfurt nach Köln in ihrer gegenwärtigen Form baut, darf sich beispielsweise nicht wundern, wenn in Limburg auf einmal scharenweise Fernpendler siedeln und die Immobilienpreise hochtreiben und ausgerechnet Montabaur zur Bürostadt wird. Die Strecke schafft sich ihre Nachfrage. Nicht anders ist es mit der hip gewordenen Pendelei zwischen Hamburg und Berlin. Dass Ludwigshafen ein S-Bahn-Netz und neben dem katastrophalen Hauptbahnhof einen vernünftig gelegenen Bahnhalt in der Stadtmitte bekommen hat (Einweihung 2003), kann nicht nur Autofahrerinnen zum Umstieg, sondern auch Leute zum Umzug in die Dörfer bewegt haben, alleine schon, weil man die neuen Bahnhöfe und Züge auch benutzen kann, wenn man an Rollator oder Kinderwagen gefesselt ist.
Wer einer Brauerei oder einem Maschinenbauer einen neuen Gleisanschluss baut wie in Warstein oder Aurich, verlagert nicht nur bestehenden Verkehr auf die Schiene, sondern macht eventuell Werksausbauten erst möglich, weil sonst die Grenzkosten durch die Mehrtransporte zu hoch geworden wären. Wer einem Seehafen eine neue Bahnanbindung spendiert, wird dort Verkehr neu ordnen, so oder so.
Insofern ist es abwegig, Verkehrswege, die nicht ausschließlich für ein bestimmtes Ereignis gebraucht werden, als »zu spät« für nutzlos zu erklären. Verkehrswege gestalten die wirtschaftliche Transaktionslandschaft unmittelbar. Der Vorteil von Bahnsystemen ist dabei, dass sie dies kontrollierbarer und ökologisch tragbarer tun als Autostraßen.

Übrigens: Die S-Bahn-Verlängerung nach Homburg (Saar) sollte eigentlich zur Fußball-WM fertig sein und war es nicht. Das Leben ging weiter, die S-Bahn fährt; gerüchteweise haben die Lokalzeitungen andere Themen gefunden.

Bild: Rob Brewer alias »rbrwr« bei Flickr (Details und Lizenz)

Freitag, 7. September 2007

26: Ohne Helm und ohne Gurt

Viele Verkehrsmittel, mit denen man heute unterwegs sein kann, kennen die Gurtpflicht. Im Auto ist sie (zunächst in Westdeutschland) 1976 eingeführt worden und wird durchaus durchgesetzt. In der Luftfahrt und in Fernreisebussen soll man den Gurt anlegen, auch wenn dies meist nicht ernsthaft kontrolliert wird.

Warum fahren wir also nicht mit Gurt Bahn?
Es gibt dazu zwei Argumentationsstränge.
Der erste hat mit der Eigenart des Fahrzeugs zu tun. Der Gurt im Auto dient dazu, den Körper des Fahrgasts mit der Struktur des Fahrzeugs zu verbinden, so dass bei einer rapiden Verzögerung, wie sie bei einem Aufprall auftritt, dieser sich nicht im Fahrzeug weiter mit der Ausgangsgeschwindigkeit nach vorne bewegt und auf das Armaturenbrett, gegen die Vordersitze oder durch die Frontscheibe schlägt. Das leuchtet ein, weil dieser Aufprall gegen das Fahrzeuginnere eine der Hauptursachen von Verletzungen und Todesfällen bei Autounfällen ist.
In der Eisenbahn sieht das Ganze etwas anders aus, da die Fahrzeuge um Größenordnungen länger sind. Verletzungen und Todesfälle in der Bahn kommen weniger durch das Vorgeschleudertwerden zu Stande, sondern durch Zerquetschen, wenn der Zug beim Aufprall zusammengeschoben wird - die Verzögerung verteilt sich deutlich anders. Auch die einschlägigen Sicherheitsvorschriften beziehen dies ein: So sind deformierbare Elemente und Knautschzonen, wie man sie von Autos kennt, seit kurzem auch für Lokomotiven und Triebwagen zunehmend Standard. (Die Eisenbahn lernt durchaus vom Straßenverkehr - Fernlicht haben Züge auch noch nicht lange.)
Für die Leute ganz vorn im Zug, sprich die Lokführer, gehört es sogar zum Sicherheitskonzept, nicht angeschnallt zu sein, denn die Sicherheitskonzepte gehen normalerweise davon aus, dass die Person im Führerstand noch vor dem Zusammenstoß aufspringen und sich in Sicherheit bringen kann. Dies ist einer der Gründe dafür, warum der Überlebensraum, der bei modernsten Lokomotiven technisch gesichert ist, hinter dem Führersitz liegt, und warum es bei Triebzügen verboten ist, die Führerraumtür mit Gepäck zu verstellen: Es ist weiterhin die Devise für Lokführer, vor einem Aufprall nach hinten zu rennen und sich flach auf den Boden zu legen.
Trotzdem könnten Gurte, zum Beispiel für die Fahrgäste im ersten Wagen, etwas bringen. Aber hier greift die zweite Argumentation. Sie hat mit etwas zu tun, was man makaber mit »Letalitätsökonomie« oder »Unglückswirtschaft« umschreiben könnte. Es ist derzeit mehr als dreißigmal so wahrscheinlich, beim Zurücklegen eines Kilometers im Straßenverkehr umzukommen als beim Zurücklegen eines Kilometers auf der Schiene. Das Verletzungsrisiko ist sogar mehr als siebzigmal höher. Und das beim gegenwärtigen Stand, ohne Gurt.
Würde man nun Gurte einführen, könnte dies die Spanne noch erhöhen. Aber sicherlich führte eine Gurtpflicht dazu, dass viele Fahrgäste von der Bahn auf andere Verkehrsträger wechselten - und dies wahrscheinlich in erster Linie auf das Auto. Die Gesamtzahl von Verletzten und Toten wüchse also, wenn Gurte nicht etwa dreißigmal so viele Menschen vor dem Unfalltod und mehr als siebzigmal so viele vor einer Unfallverletzung retteten als wegen ihnen auf das Auto ausweichen. (Eine ähnliche Argumentation gibt es für die Helmpflicht für Fahrradfahrer, die nach Aussagen der Fahrradlobby die Gesamtzahl der Verletzten und Toten im Verkehr steigern könnte, da viele dann einfach nicht mehr Fahrrad führen, sondern gefährlichere Verkehrsmittel nutzten.)
Derzeit gibt es keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass Gurte im Zug auch nur annähernd dieses Kriterium erfüllen könnten. Daher spricht außer schlecht informierten Journalisten auch niemand mehr von Gurtpflicht im Zug; und selbst in der Presse ist es still um das Thema geworden.
Nebenbei: Viele, wenn nicht die meisten Unfallopfer im Eisenbahnverkehr sitzen in Autos. Und die allerwenigsten Fahrzeuge, die auf Bahnübergängen von Zügen »erfasst« werden, stehen dort ohne grobe Fahrlässigkeit des Fahrers.

Bild: »aussiegall« bei Flickr (Details und Lizenz)