50: Arbeitsteilung

Aus akutem Inspirationsmangel habe ich beschlossen, die heutige Ausgabe einmal einer kleinen Übersicht über die verschiedenen Akteure im Nahverkehr zu widmen. Erfahrungsgemäß herrscht da nämlich oftmals Verwirrung.

Was Nahverkehr auf der Schiene ist, habe ich im Prellblog 33 bereits ausführlich besprochen. Wie er organisiert ist, ist eine andere Baustelle. Das Geld kommt als Regionalisierungsmittel vom Bund an die Länder, aber diese haben verschiedene Wege gewählt, mit diesem Geld Verkehre zu organisieren. Der Schienenpersonennahverkehr reiht sich somit ein in die große deutsche Tradition heterogener, untereinander nicht deckungsgleicher, teils von oben und teils von unten geschaffener föderaler Selbstverwaltungsgebilde. Zusammen arbeiten sie alle in der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger im Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV). Und hier sind sie nun alle:

• Baden-Württemberg: 3-Löwen-Takt (Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg), Verkehrsverbund Rhein-Neckar, Verband Region Stuttgart
• Bayern: Bayerische Eisenbahngesellschaft
• Berlin/Brandenburg: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
• Bremen: Der Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa
• Hamburg: Hamburger Verkehrsverbund
• Hessen: Nordhessischer VerkehrsVerbund, Rhein-Main-Verkehrsverbund, Verkehrsverbund Rhein-Neckar
• Mecklenburg-Vorpommern: Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern
• Niedersachsen: Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, Zweckverband Großraum Braunschweig, Region Hannover
• Nordrhein-Westfalen: Zweckverband Nahverkehr Rheinland, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe
• Rheinland-Pfalz: der-takt.de (Zweckverbände Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd und Nord), Verkehrsverbund Rhein-Neckar
• Saarland: Verkehrsmanagement-Gesellschaft Saar
• Sachsen: Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig, Verkehrsverbund Mittelsachsen, Verkehrsverbund Oberelbe, Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien,Verkehrsverbund Vogtland
  
• Sachsen-Anhalt: Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt
• Schleswig-Holstein: Landesweite Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein
• Thüringen: Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen

Nicht nur die Organisationsformen (Zweckverbände, Verkehrsverbünde, Nahverkehrsgesellschaften) unterscheiden sich, sondern auch die Vorgehensweisen. Die LNVG Niedersachsen besitzt zum Beispiel einen eigenen Fahrzeugpool, dessen Nutzung bei der Neuvergabe von Verkehren erwartet wird. Ein ähnliches Modell besteht zumindest in Ansätzen beim RMV, der dazu eine eigene Servicegesellschaft fahma gegründet hat.

Dass zur Vergabe selber verschieden »harte« Verfahren bestehen, von der völlig freihändigen Vergabe (de facto immer an die DB) über die Vergabe nach vorherigem Angebotsvergleich bis hin zur europaweiten Ausschreibung mit mehr oder minder auf einen Lieblingsanbieter hin zugeschnittenen Kriterien, sollte noch erwähnt werden. Zudem gibt es verschiedene Vertragsmodelle, die darüber entscheiden, wie genau die Einnahmen unter den Akteuren aufgeteilt werden; das hatte ich in Prellblog 24 gestreift.

Die Komplexität des Ganzen nimmt noch weiter zu, wenn man berücksichtigt, dass die Bundesländer, an diversen Eisenbahnunternehmen beteiligt sind, beispielsweise an der Hamburger Hochbahn oder Hessischen Landesbahn. Damit ist es möglich, dass ein Land bei Ausschreibungen indirekt auf beiden Seiten auftaucht. Wo Verkehrsverbünde Aufgabenträger sind, haben auch die eventuell beteiligten Kommunen ein Wörtchen mitzureden; diese können wiederum ebenfalls Beteiligungen an Eisenbahnen haben. Mit dem absehbaren Verkauf vieler Landes- und Kommunalbeteiligungen an erfolgreichen mittelständischen Bahnen wird sich dieses Feld vielleicht zukünftig ein wenig lichten; andererseits liebäugeln durchaus manche Stadtwerke mit dem Einstieg in den Schienenverkehr.

Natürlich gibt es noch ganz andere Akteure im Nahverkehrsgeschehen, zum Beispiel die durchaus mächtigen studentischen Gremien, die Verhandlungen über Semestertickets führen, oder analog Großfirmen oder Firmenverbände, die Jobtickets aushandeln; dann natürlich die Fahrgastverbände wie der VCD oder PRO BAHN; und der Verband deutscher Verkehrsunternehmen VDV als Interessenvereinigung der Anbieterseite.

Bild: Eigene Aufnahme

49: Fertik!

Die Person, die zwischen der Windschutzscheibe und der Führerstandstür sitzt (übrigens haben diese Leute erst seit den 1950ern Sessel; früher war die Rede vom Führerstand noch wörtlich zu nehmen), wird gerne Zugführer genannt, aber in Deutschland ist das prinzipiell erst einmal falsch. Den Zug fährt, wenn er denn einmal fährt, ein Triebfahrzeugführer (beziehungsweise Eisenbahnfahrzeugführer - siehe auch Prellblog 6); aber dass er fährt, liegt in der Verantwortung des Zugführers.

Das ist die Person, die mit einer roten Armbinde versehen im Zug herumläuft und das allfällige Fahrkartenkontrollieren und sonstige Tagwerk bei jedem Halt rechtzeitig unterbricht, um als erste aus- und als letzte (oft, wenn der Zug schon wieder rollt) wieder einzusteigen. Was dazwischen passiert, nennt man Abfertigung.

Das Prinzip ist dabei eher einfach: Der Zugführer schaut, ob alle eingestiegen und die Türen geschlossen sind, dann gibt er an den Triebfahrzeugführer das Signal zur Abfahrt. 

Erst im Detail wird es spannend.

Zum Beispiel schließen heute generell die Fahrgäste die Türen nicht mehr von Hand, und auch offene Türen bei fahrendem Zug werden zumindest in Mitteleuropa nur noch selten geduldet. Es muss also einen Mechanismus geben, der für das Schließen und Verriegeln der Türen sorgt - und natürlich für das Öffnen, wenn der Zug gehalten hat. Dazu sind bei allen halbwegs modernen Zügen durchgehende Steuersysteme für die Türen vorgesehen, mit denen vom Führerstand aus die Türen freigegeben werden; das Schließen und Verriegeln hingegen wird vom Zugführer von einer Tür aus ausgelöst. (Der Schalter dafür ist nur mit einem Vierkantschlüssel bedienbar, und damit das Zugpersonal nicht auf dem Bahnsteig zurückbleibt, müssen die Türen, durch die es nach der Abfertigung wieder einsteigt, gesondert notentriegelt werden.)

Wenn gegebenenfalls die Schaffner dem Zugführer den Zug abfahrbereit gemeldet haben beziehungsweise er dies im Alleingang festgestellt hat, erteilt er dem Triebfahrzeugführer den Abfahrauftrag. Entweder mit einer Kelle (etwaiges Pfeifen ist optional) oder aber mit Hilfe einer sogenannten Zp9-Anlage, einer Säule auf dem Bahnsteig, die wieder einen Vierkant-Schlüsselschalter und einige Drucktasten hat. Damit kann ein grünes, ringförmiges Leuchtsignal am Bahnsteiganfang eingeschaltet werden, mit Zeitverzögerung, damit der Zugführer es noch zurück in den Zug schafft. Auch die automatische Ansage, die bekannt gibt, dass die Türen selbsttätig schließen, und die Löschung der Zugzielanzeiger können meistens von dort gesteuert werden.

Auf sehr großen Bahnhöfen gibt es inzwischen auch wieder örtliche Aufsichten (»Rotkäppchen«), die typischerweise in einem Glaskabuff sitzen und zur Entlastung des Zugpersonals das Abfertigen der Züge übernehmen.

Nun darf man den grünen Leuchtkranz nicht mit einem Signal verwechseln, das anzeigen würde, dass die Strecke frei ist. Das ist das Ausfahrsignal, und es hat den Bezug zur Abfertigung, dass es auf Fahrt stehen (grün zeigen) muss, bevor die Abfahrt erteilt werden kann. Dazu hängen am Bahnsteig Fahrtanzeiger, die einen leuchtenden schrägen Balken oder leuchtende Punkte zeigen, wenn das Ausfahrsignal grün ist. Fahren darf der Zug aber prinzipiell auch ohne Abfertigung. In anderen Ländern, z.B. in Frankreich, hat die Abfertigung einen anderen Status und ein Zug darf eben nicht ohne sie losfahren.

Man sieht, dass es auch irgendwann Prellblog-Artikel zu Signalsystemen und zu der abstrakten, aber wichtigen eisenbahnerischen Unterschiedung zwischen Verkehr und Betrieb wird geben müssen.

Übrigens gibt es natürlich vielfältige Varianten der Abfertigungsprozedur, vor allem bei unbegleiteten Zügen wie S-Bahnen. Dort obliegt es je nach System der Bahnsteigaufsicht, dem Lokführer und der Technik zu unterschiedlichen Teilen, für Sicherheit zu sorgen und den Zug abfahrbereit zu melden. Sensoren in den Türen und Kameras auf dem Bahnsteig spielen dabei eine Rolle. 

Der Titel dieses Artikels ist das mündliche Abfertigungssignal bei der türkischen Eisenbahn.

Bild: Jenny Webber (»pepewk«) bei Flickr (Details und Lizenz)

48: Freitag nach eins macht jeder seins

Als Nachfolger der Eisenbahn sind in den nun ungefähr 200 Jahren ihrer Existenz viele, viele Systeme vorgeschlagen worden. Der Klassiker darunter ist dabei die Einschienenbahn in ihrer aufgeständerten Form: Fiktive Städteansichten aus Science Fiction und Futurologie zwischen zirka 1950 und 1970 sind ohne Hochbahnen genausowenig denkbar wie ohne Hochstraßen.

Gerne verkehren auf den kühn geschwungenen Schienen in solchen Illustrationen keine vereinzelten Züge, sondern unzählige kleine Gondeln, und das deutet auf eine technische Revolution jenseits der Trag- und Führtechnik hin: Auf den Ersatz von fahrplanmäßig verkehrenden, manuell geführten Fahrzeugen, die Hunderte von Fahrgästen aufnehmen, durch viele kleine Fahrzeuge, nicht viel größer als ein Auto, die automatisch von Punkt zu Punkt verkehren. Die Idee hört fachsprachlich auf den Namen »Spurgeführter Individualverkehr« oder, am gängigsten, »Personal Rapid Transit« (PRT).

PRT reiht sich mit der Kernfusion, dem fliegenden Auto, Unterwasserstädten, riesigen Frachtluftschiffen und dem papierlosen Büro ein in den Kanon der technischen Innovationen, die uns seit kurz nach dem Zweiten Weltkrieg für die Zukunft versprochen werden, ohne bisher einen Fuß auf den Boden zu bekommen. Man fragt sich, warum. Das Konzept klingt einleuchtend und die technische Realisierung kann ja nicht so schwer sein.

Um es kurz zu machen: Wahrscheinlich hat PRT deswegen bis heute kein ernstzunehmendes Referenzsystem hinbekommen, weil es in den propagierten Anwendungen schlicht nicht funktionieren kann. Die Grundanforderungen lassen sich dabei natürlich lösen: Automatische Fahrzeuge auf irgendwelchen Schienensystemen herumfahren zu lassen, können wir heutzutage ganz gut, auch wenn es Vorteile hat, wenn das Ganze unterirdisch passiert, wo nichts auf die Trasse fallen, springen oder geschleudert werden kann. Die vorgeschlagenen Höchstgeschwindigkeiten sind beherrschbar, Trasse und Fahrzeuge wohl auch preiswert zu bauen.

Schwieriger wird es, die nötigen Kapazitäten hinzukriegen.

Durch den Münchner S-Bahn-Stammstreckentunnel passen 30 Züge pro Stunde und Richtung, die minimal knapp 6000 und im theoretischen Maximum über 40 000 Fahrgäste aufnehmen können. Wenn man optimistisch davon ausgeht, dass jedes PRT-Fahrzeug mit zwei Fahrgästen besetzt ist, müssten sich allein für die minimale Kapazität die Gondeln mit weniger als zwei Sekunden Abstand folgen. Das ist wahrscheinlich sicherungstechnisch irgendwie realisierbar, aber ernsthaft gemacht hat es noch niemand. Der Straßenverkehr löst die durch die sehr enge Fahrzeugfolge und die geringe Kapazität der Einzelfahrzeuge entstehenden Probleme dadurch, dass man relativ viele Unfälle hinnimmt und die Straßen vielspurig ausbaut. Mit so einer Gondelbahntrasse kann man das nicht ohne weiteres machen, und selbst wenn, gäbe es den großen Vorteil spurgeführter Verkehrssysteme Preis, bei zunehmendem Durchsatz nicht in die Breite zu wuchern (siehe auch Prellblog 39). Daher braucht man verzweigte Netzwerke, wo es zwischen zwei Punkten mehrere Alternativrouten gibt, aber es gibt nun einmal Engpässe und Punkte, wo sich zu gewissen Zeiten die Nachfrage ballt. Das Kapazitätsproblem ist also bis heute nur halb gelöst.

Genausowenig ist es klar, wie es gehen soll, an allen Stationen zu jeder Zeit genügend Leergondeln zur Verfügung zu haben. Sie hintereinander aufreihen oder parallel stellen frisst Platz, automatisierte Gondelparkhäuser oder -tiefgaragen wären teuer. Neuere Konzepte lassen die Leergondeln einfach im Netz umlaufen, aber das ist weder für die Wartungskosten noch für die Energiebilanz gut. Wenn Leute nach einem Fußballspiel anderthalb Stunden auf eine freie Gondel warten müssen, wird es auch der Inneneinrichtung nicht sonderlich bekommen.

Daneben müssen ungeheuer leistungsfähige und wartungsarme Weichensysteme, die im Ernstfall in der Lage sind, mehrere tausend Fahrzeuge pro Stunde nach links und rechts zu sortieren, zum Einsatz kommen. Stationen müssen in Nebengleisen liegen, da sonst jeder längere Einstiegs- und Ausstiegsvorgang (und davon gibt es notgedrungen Tausende) den durchgehenden Verkehr auf Kilometerlänge stauen könnte, und deswegen verhältnismäßig groß ausfallen, was wiederum dem Anspruch, viele, viele Orte im Punkt-zu-Punkt-Verkehr zu vernetzen, zuwiderläuft.

Was hat das alles nun in einer Kolumne über die Eisenbahn zu suchen?

Nun, es gibt neben den Ideen einiger mehr oder minder durchgeknallter selbsternannter Erfinder auch ernsthafte Projekte, auf dem bestehenden Eisenbahnnetz PRT zu realisieren. (Das in Deutschland bekannteste ist wahrscheinlich die sogenannte Neue Bahntechnik Paderborn NBP.) Die Verlockung ist groß, den konventionellen Bahnverkehr abschaffen und durch ein Netzwerk ersetzen zu wollen, das Reisen ohne Zwischenstopp von Haus zu Haus ermöglicht. Es gibt jedoch große Bedenken, ob das wirklich zu machen ist, und selbst wenn, bleibt die Frage, wo der Nutzwert gegenüber dem liegt, was man mit den notwendigen Rieseninvestitionen - die NBP würde ein Nachrüsten aller Nutzstrecken mit Linearmotorantrieben erfordern - im konventionellen Bahnverkehr machen könnte.

Das heißt nicht, dass es keine Zukunft für selbstfahrende Schienenfahrzeuge im Bedarfsverkehr gibt. Wahrscheinlich wird sie sich aber auf Nischenanwendungen wie Campus- und Flughafenerschließung beschränken, und in den Stoßzeiten nach wie vor fahrplangebunden sein. Genau das gibt es zum Beispiel in Form der Dortmunder H-Bahn heute schon. Die Vorstellung, dank PRT nicht mehr mit Fremden ein Verkehrsmittel teilen zu brauchen, was besonders in den USA, wo ÖPNV-Nutzung stark schichtspezifisch ist, ein Verkaufsargument darstellt, wird man so oder so aufgeben müssen.

Wenn wirklicher PRT kommen wird, dann in Form selbstfahrender Autos. Aber die verspricht man uns nun auch schon seit fünfzig Jahren.

Bild: Hans Kylberg (»visulogik«) bei Flickr (Details und Lizenz)

47: Schicht

Nachts mit der Eisenbahn von A nach B zu kommen, ist oft ganz schön schwierig. Das gilt für den Stadtverkehr: Nur wenige U-Bahnen, S-Bahnen und Stadtbahnen fahren rund um die Uhr, und wo sie es tun, werden sie häufig nachts durch Busse ersetzt. Es gilt aber auch im Fernverkehr. Der letzte Zug von Frankfurt nach Kassel fährt beispielsweise werktags um 22.23, der erste dann erst wieder um 5.04. In Gegenrichtung ist es nicht ganz so schlimm, aber auch da geht zwischen 23.22 und 4.01 nichts.

Wie kommt das eigentlich? Natürlich herrscht nachts weniger Nachfrage, außer vielleicht am Wochenende, und man muss auch schauen, dass sich die Kosten für das nachts arbeitende Personal rechnen, aber so der ein oder andere Zug könnte da doch ruhig fahren. 

Ein Grund ist, dass es auch in Zeiten, in denen jedes Jahr Dutzende elektronischer Stellwerke in Betrieb gehen und DB Netz sich mit Riesenschritten dem Ideal eines auf den »rationalisierten Zustand« gebrachten, zentral automatisierten Netzes zubewegt, noch auf genügend Strecken reihenweise Fahrdienstleiter, Wärter, Schrankenposten und so weiter mit der Bedienung mehr oder minder musealer Leit- und Sicherungstechnik beschäftigt sind. Viele Strecken haben daher eine nächtliche Betriebsruhe, einfach weil es sich nicht lohnen würde, zusätzliche Leute für die Nachtschicht einzustellen.

Ein weiterer Grund ist der Güterverkehr, der sich in Deutschland seit einigen Jahren nachhaltig positiv entwickelt und auch früher mehr Bedeutung zurückgehalten hatte als in vielen anderen europäischen Ländern. Um hochwertige logistische Produkte anzubieten, auf deutsch also Wagen und Container schnell, pünktlich und konkurrenzfähig durch die Gegend zu schaukeln, ist er auf den sogenannten Nachtsprung angewiesen: Was heute Abend versendet wird, soll am nächsten Morgen am Ziel sein. Das hat zur Folge, dass die allermeisten Ferngüterzüge durch ein paar räumliche und zeitliche Nadelöhre gejagt werden müssen. Auf für Mischverkehr geplanten Neubaustrecken, die gerne als »ICE-Strecken« bezeichnet werden, und über deren Auslegung für Güterzüge sich Journalisten gerne amüsieren, folgen sich diese zwischen 1 und 5 Uhr alle paar Minuten.

Aber selbst in Ländern, wo Neubaustrecken grundsätzlich nur dem Personenverkehr dienen, fahren die Züge nicht die ganze Nacht durch. Bei den beiden deutschen Strecken für reinen Personen-Hochgeschwindigkeitsverkehr (Köln-Frankfurt und Ingolstadt-Nürnberg) gilt das genauso.

Irgendwann muss schließlich die Strecke auch gewartet und in Stand gesetzt werden - Gleise und Fahrleitung müssen regelmäßig vermessen und ab und zu ausgetauscht werden, Schienen muss man schleifen, Weichen und Kreuzungen nutzen sich ab, technische Gerätschaften wie Achszähler und Balisen brauchen zuweilen liebevolle Zuwendung. Hat man ein ausgefeiltes Wartungsprogramm und jede Nacht definiert Zeit, es umzusetzen, kann man die Verfügbarkeiten hoch halten: Im japanischen Hochgeschwindigkeitsverkehr ist eine Verspätung von einer Minute schon ein mittlerer Skandal.

Einen Betrieb rund um die Uhr aufrechterhalten kann man entweder, wenn man in Kauf nimmt, dass Strecken sich abnutzen und man ab und zu großangelegte Baumaßnahmen mit entsprechender Auswirkung auf die Fahrpläne veranstalten muss, wie es die DB auf ihren Hauptstrecken tut, oder wenn das Netz so engmaschig ist beziehungsweise so viele Parallelgleise hat, dass man sie nachts nach einer Art immerwährendem Baustellenfahrplan reihum sanieren kann. Wahrscheinlich ist das der Grund, warum die U-Bahn in New York, die viele drei- und viergleisige Strecken hat, um darauf Nahverkehrs- und Eilzüge (»Local« bzw. »Express«) anzubieten, ihren Betrieb buchstäblich nie einstellt.

Bild: Brendan Lally bei Flickr (Details und Lizenz)