Donnerstag, 13. Dezember 2007

39: Zur Länge der Nase

Vor gar nicht allzu langer Zeit beschäftigten sich im Anschluss an einen Artikel Gottfried Ilgmanns in der FAZ die deutschen Medien ausgiebig mit der Frage danach, um wieviel umweltfreundlicher denn die Eisenbahn verglichen mit dem Auto ist - wenn denn überhaupt. Ilgmanns Ergebnisse sind meiner Meinung nach einigermaßen fragwürdig, denn er beschränkt sich darauf, für beide Verkehrsträger möglichst präzise einen Leitwert abzuschätzen, nämlich den Energieverbrauch pro Fahrgast und Entfernungseinheit unter Berücksichtigung der Auslastung, der Nebenenergieverbräuche und etwaiger Umwege. Die Methodik ist dabei zwar schon in Details angreifbar, denn Zu- und Abbringwege von und zur Eisenbahn sind eingerechnet, Parkplatzsuchverkehr beim Auto anscheinend nicht, obwohl dieser einen ganz erheblichen Anteil am Stadtverkehr ausmacht. Aber der Vergleich trifft ohnehin nicht den Kern.

Ich möchte hier einmal kurz skizzieren, welche Vorteile die Eisenbahn umwelt- und naturschutztechnisch gegenüber der Straße hat. Das ist einmal der zumindest eine Ecke niedrigere Primärenergieverbrauch: Selbst Ilgmann muss einen, wenn auch kleinen, Abstand einräumen. Zum zweiten wird aber die Traktionsenergie für die Bahn nicht, wie bei der Straße, quasi ausschließlich mit relativ kleinen Otto- und Dieselmotoren umgesetzt, sondern zu einem erheblichen Teil durch Kraftwerke, die entweder emissionsfrei sind oder auf Grund ihrer Blockgröße effizienter und schadstoffärmer arbeiten. Selbst bei gleichem spezifischem Traktionsenergieverbrauch hätte die Eisenbahn also immer noch einen Vorteil.
Es ist auch davon auszugehen, dass der Schienenverkehr mit erheblich geringeren einmaligen Investitionen Energie- und Emissionsersparnisse realisieren kann; die Bahnstromversorgung in Deutschland weitgehend auf Ökostrom umzustellen wäre mit genügend politischem Willen und Subventionierungszusagen für die laufenden Kosten wahrscheinlich binnen drei bis fünf Jahren und für unter zehn Milliarden Euro machbar; die Pkw-Flotte vergleichsweise ressourcenschonend zu betreiben ist ein Projekt für Jahrzehnte und von den Kosten irgendwo im mittleren dreistelligen Milliardenbereich anzusiedeln. Auch im nicht elektrifizierten Netz gilt, dass Bahndiesel an einigen hundert bis tausend Fahrzeugen auszutauschen oder umzurüsten einfacher ist, als sich Millionen von Pkw und Lkw vorzunehmen.

Noch wichtiger ist aber letzlich das konkrete Szenario, das sich ergäbe, stiegen schlagartig Hunderttausende vom Auto in die Bahn um - also die Betrachtung nicht der bestehenden Energiekosten, sondern der Energiegrenzkosten bei steigenden Fahrgastzahlen. Der Löwenanteil der Umgestiegenen würde wohl einfach freie Plätze in den bereits fahrenden Zügen besetzen. Eisenbahnfahrpläne werden in Deutschland (wie auch sonst vielerorts) mittlerweile generell angebotsorientiert gestaltet, das heißt, man fährt über einen so großen Zeitraum der Woche wie irgend möglich Züge in einem stabilen Basistakt, am besten stündlich oder noch öfter. Das bedeutet meistens große Auslastungsreserven, und dass kurzfristig jeder neu gewonnene Bahnfahrgast die Positionierung der Eisenbahn in der Umweltbilanz verbessert.
Mittelfristig müssten dann natürlich irgendwann längere Züge fahren. Bei einem aerodynamisch halbwegs brauchbaren Zug sinkt durch eine Verlängerung der Energieverbrauch pro Sitzplatz, weil der Luftwiderstand der Stirnfläche weiterhin nur einmal anfällt. Es müssten irgendwann auch mehr Züge fahren; natürlich verbrauchen die alle extra, steigern aber, wenn fahrplantechnisch schlau eingelegt, die Attraktivität der Gesamtverbindung.
Langfristig spielt die Eisenbahn dann ihren meiner Ansicht nach am stärksten unterbewerteten Vorteil aus: Die relative Schlankheit ihrer Infrastruktur, die jeder schon bewundern konnte, der im Lahntal oder am Frankfurter Flughafen Autobahnbrücken mit den Brücken der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Köln vergleichen durfte. Die Kapazität einer Eisenbahnstrecke lässt sich mit genügend Geld ins Märchenhafte steigern, ohne dass die Trasse allzusehr in die Breite geht: Vier Gleise reichen normalerweise für jede beliebige Verkehrsbelastung und sind zusammen schmaler als eine reguläre vierspurige Autobahn. Außerdem induziert gesteigerter Bahnverkehr keinen Bedarf für zusätzliche Parkplätze; Züge werden betriebswirtschaftlich optimiert so eingesetzt, dass sie möglichst den ganzen Tag Kilometer abspulen, und wenn sie das mal nicht tun, »parken« sie in Werkstätten oder Abstellanlagen, die nicht notwendigerweise nah am Kunden sein müssen. Straßen haben dagegen das Problem, dass sie bei zunehmendem Verkehr immer mehr Spuren brauchen, und die Fläche der Kreuzungsbauwerke mindestens mit dem Quadrat der Spurzahl anwächst.

Natürlich kann auch auf der Straße umweltfreundlich Verkehr abgewickelt werden. Unter den gegenwärtigen Umständen ist es aber schlicht so, dass eine etwaige Verbesserung der Bilanz der Straße stets riesige Investitionen bedeutet, während die Eisenbahn ihre Position mit jeder Person, die umsteigt, ausbaut.
Und davon, dass Züge vierzig Jahre lang halten und dass man Schienen im Gegensatz zu Straßenbelag einschmelzen und zu Suppendosen oder Designermöbeln weiterverarbeiten kann, habe ich noch gar nicht gesprochen.

Bild: Sebastian Terfloth bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

Kommentare:

Hans Bonfigt hat gesagt…

Dein Veruch einer differenzierteren Betrachtungsweise erinnert mich an einen Wunch im Kindesalter, "Mathematik zu können". Also schrieb ich mir Ziele heraus, Trigonometrie, differenzieren, integrieren, komplexe Zahlen, Differentialgleichungen etc.
Schade nur, daß diese Liste mit Erreichen eines jeden "Meilensteines" länger und anders wurde - die Wissenschaft der zurückweichenden Horizonte halt.

Genau so verhält es sich aber auch mit der Emissionsbetrachtung. So hast Du zum Beispiel nicht berücksichtigt, daß die Energie permanent an jedem Punkt des Streckennnetzes abrufbar sein muß. Allein das kostet ein Vermögen und verursacht nebenher auch noch enorme "Leerlaufverluste". Schlimmer aber ist der ganze Rattenschwanz an Infrastrukturmaßnahmen, die zur Energiesicherung erforderlich sind,

Die ganze Vergleichsrechnerei ist ein schönes Betätigungsfeld für herausgeforderte BWLer, aber für die Wahrheit gilt, wie so oft, ein ganz einfacher erkenntnistheoretischer Ansatz:


ignorabimus

mawa hat gesagt…

Die Vorkettenverluste sind schon bei Ilgmann für beide Modi eingerechnet und deswegen nicht mein Thema. Ich nehme auch nicht in Anspruch, irgendwelche Absolutwerte festnageln zu können (und dachte eigentlich, das käme ausreichend rüber).

kno hat gesagt…

Parkplatzsuche ist ein Witz besonders in Marburg, wo Dank rot-grün immer mehr öffentlich Parkplätze verschwinden ...

Das Problem ist Hausgemacht ...

das ist genauso das aus der Anti-AKW-Bewegung behauptet wird zu den tatsächlichen Kosten muss man auch die Sicherungsmaßnahmen rechen welche gar nicht Nötige wären wenn nicht oder nur friedlich gegen die Castor-Transporte demonstriert würde ...

Aber ich persönlich Fahre gerne Bahn jedenfalls IC oder ICE, dort kann man die Zeit mit seinen Laptop in Ruhe nutzen, da ärgert man sich schon fast das sie schneller als die RE's & Co. sind die man am Liebsten so schnell wie möglich verlassen möchte ... (wegen des Publikums ...)

Und selber fahren macht dank der vielen Staus aus kaum noch Spaß, aber dieses Problem ist genauso hausgemacht ... wobei vergessen wird das Staus den CO2 Ausstoß Fördern!

mawa hat gesagt…

Die Anzahl der Fahrzeugstellplätze in Marburg ist in den letzten Jahren gestiegen und steigt auch weiter kontinuierlich, zuletzt mit der neuen Tiefgarage Ecke Uferstraße/Heusingerstraße und dem Parkhaus Bahnhofstraße. Wieviel Parksuchverkehr anfällt, hängt wohl auch mehr mit der Psychologie der FahrerInnen zusammen als mit dem tatsächlichen Stellplatzangebot.