41: Schichtstufen

Da es entgegen der populären Auffassung nie einen definitiven Startschuss für das System Eisenbahn, wie wir es heute kennen, gegeben hat, sondern es sich buchstäblich über Jahrhunderte entwickelt hat, lässt sich schwer sagen, wann zum ersten Male Fahrgäste befördert wurden. (Kleine Anmerkung zum eisenbahnerischen Sprachgebrauch: Man spricht von Fahrgästen, denn Passagiere gibt es nur in der See- und Luftfahrt. Außerdem werden Fahrgäste immer befördert, niemals transportiert - das werden nur Güter.)

Ziemlich sicher ist jedoch, dass die ersten Bahnreisenden Mitfahrer auf pferdegezogenen Kohlewagen gewesen sein werden, und das wahrscheinlich noch weit vor 1700.

Das Prinzip des Mitfahrens auf Güterwagen, eine logische Fortsetzung des Mitfahrens auf dem Dach und den Außensitzen von Postkutschen, hält sich noch lange, auch wenn die Wagen mittlerweile nur noch so aussehen wie Güterwagen und niedrigklassige Personenwagen sind. Derzeit haben sich, ebenfalls abgeleitet von der Postkutsche, die Abteilwagen für die höheren Klassen entwickelt - lauter kleine Kutschkästen, später aneinanderklebende kubische Zellen, jede mit einer Außentür, ohne ein Durchgangsmöglichkeit. Gegen Ende des neunzehnten Jahrhunderts ist das Klassensystem voll ausentwickelt: Plüsch und Gaslicht für die erste Klasse, dünnere Polster für die zweite, eng besetzte Holzbänke für die dritte; und hauptsächlich Stehraum in weiterhin sehr güterwagenähnlichen Wagen mit Längsbänken für die vierte. 

Die vierte Klasse verschwand irgendwann nach dem Ersten Weltkrieg, eine weitere Klasse verschwand nach dem Zweiten, und zwar meistens in der Form, dass die bisherige erste Klasse abgeschafft und die bisherige zweite zur ersten umdeklariert wurde. Beim Zweiklassensystem ist es geblieben. Mit der allgemeinen Hinwendung zu mit einzelnen Systemsitzen (statt mit Bänken) möblierten Großräumen sind die Klassenunterschiede geschrumpft, bis zu dem Punkt, da es im Nahverkehr kaum eine Differenz mehr gibt außer der Tatsache, dass die erste Klasse teurer ist und daher oft zu Spitzenzeiten noch Platz bietet, wenn die zweite belegt ist.

Seit einiger Zeit bemüht sich die Deutsche Bahn, in ihrer ersten Klasse für mehr Auslastung zu sorgen, unter anderem durch mehr Verpflegungsservice am Platz, aber auch durch sonstige Zusatzleistungen für Halter einer 1.-Klasse-Fahrkarte. Dagegen regt sich bei einigen herber Widerstand. Aber ich bin vorher auch schon Fundamentalwiderstand, nämlich der Position begegnet, die erste Klasse sei ohnehin unnötig, sie verhindere die Beförderung von mehr Fahrgästen und rechne sich nicht, hebe mithin die Fahrpreise in beiden Klassen. Ich habe dazu keine Berechnungen, vermute aber, dass zumindest Letzteres eher nicht stimmt, da die regelmäßig überproportionale Anhebung der 1.-Klasse-Fahrpreise sonst wirtschaftlicher Unsinn wäre.

Der erste Teil des Arguments ist wohl gültig, solange man annimmt, dass ohne erste Klasse die Züge nicht kürzer wären. In der Tat gibt es Länder, wo Züge eine Einheitsklasse haben, so zum Beispiel Israel.

Auf der anderen Seite regen sich bei den neuen »Systemprodukten« des nationalen und internationalen Verkehrs Bestrebungen, wieder eine dritte Klasse analog zum Luftverkehr einzuführen. So gibt es bei der spanischen RENFE in manchen Hochgeschwindigkeitszügen drei Klassen namens »Club«, »Preferente« und »Turista«.

Bild: Kok Leng Yeo (»yeowatzup«) bei Flickr (Details und Lizenz)