38: Projekt Eiertanz 5: Was nun?

Dies ist die vorläufig letzte Folge von Projekt Eiertanz, aus einfachem Grunde: So schnell wird es den DB-Börsengang in seiner bisher geplanten Form wohl nicht geben. Der SPD-Parteitag und die LänderverkehrsministerInnen (eine Frau ist darunter) haben die gewünschte 49prozentige Privatisierung des integrierten Konzerns samt Netz, bei nominalem Verbleib des Eigentums am Netz beim Bund, effektiv unmöglich gemacht. Nur noch Leute, deren Karriere daran hängt, gehen davon aus, dass diese Idee noch eine Chance hat.

Was passiert also weiter? Weg des geringsten Widerstandes für alle Beteiligten wäre wahrscheinlich das Beibehalten des Status quo: Eine DB bliebe als integrierter Konzern erhalten, der weiter im Staatsbesitz und mit der Rückendeckung von Politik und Gewerkschaften kräftig im internationalen Logistikgeschäft expandiert. Das Ganze wegen dieser Staatsdeckung mit einem erheblichen Bonitätsvorteil gegenüber privaten Unternehmen der Branche, da die Besitzerin der DB, die Bundesrepublik, ein quasi perfektes Kreditrating hat. Das Netzwerk Privatbahnen hat deswegen Beschwerde bei der EU eingereicht. Die EU sowie die deutschen Gerichte -weniger die überforderte Bundesnetzagentur- sind es auch, die durch ihre Drohkulisse und regelmäßige Entscheidungen gegen die DB wenigstens annähernd diskriminierungsfreien Zugang zum DB-Netz für Dritte sicherstellen. Selbst unter den ungünstigen Bedingungen, die somit herrschen, nehmen nichtbundeseigene Eisenbahnen der DB immer mehr Marktanteile ab. Warum, ist auch relativ klar ersichtlich, wenn man sich einmal anschaut, dass beispielsweise die Mittelweserbahn 135 Personen beschäftigt, von denen 120 Lokführer sind, also 89 %; die DB-Gütertochter Railion bringt es selbst bei optimistischster Betrachtung (Einrechnen von Rangierern) auf deutlich unter 50 % Fahrpersonal. Neben dem Vorteil durch flache Hierarchien müssen die »Privatbahnen« normalerweise auch keine alten und heterogenen Fahrzeugflotten mitschleppen und können unbelastet von Beschäftigungspakten, etablierter Infrastruktur und hundertjährigen Traditionen frei entscheiden, was intern erledigt und was extern vergeben wird (Fahrzeuginstandhaltung beispielsweise). Im Personennahverkehr führt alleine der Imagevorteil, nicht die DB zu sein, ceteris paribus zu spontanen Fahrgastzuwächsen.

Also einfach weiterwurschteln mit der DB als staatskapitalistischem Marktführer, dem die Konkurrenz langsam, aber sicher, mit Zähnen und Klauen Anteile abkämpft? Warum eigentlich nicht?

Unter anderem deswegen, weil das Bessere der Feind des Guten ist; weil der deutsche Staat heuchlerisch wäre, ein Eigenunternehmen weltweit Firmen aufkaufen zu lassen und auf der anderen Seite gegen chinesische und russische Staatsfonds zu agitieren; und weil über dem gegenwärtigen Modell stets das Damoklesschwert der abermaligen Verstaatsbahnung hängt, wie sie eine unheilige Koalition aus »Eisenbahnfreunden«, Altlinken und verhältnismäßig beratungsresistenten »alternativen Verkehrspolitikern« regelmäßig fordert.

Der kompletten Abwicklung und Einschmelzung der wie ein Ameisenhaufen wuselnden deutschen Eisenbahnbranche mit ihren vielen hundert Mittelständlern, teils erstaunlich erfolgreichen ehemaligen Museumsbahnen, ihren unübersichtlichen kommunalen Beteiligungen und mittlerweile auch ihrem ordentlichem Kapitalzustrom ist glücklicherweise wohl schon rein der EU wegen nicht zu machen. Aber man mag sich nicht ausmalen, was die Leute, die entgegen aller Fakten meinen, die effizienteste Form, Eisenbahnverkehr zu organisieren, sei die eines monolithischen Staatsmonopols, die gerne auch mit dem Gedanken von Arbeitsplatzschaffung durch Deautomatisierung spielen, und die Eisenbahn oft mehr als Freilichtmuseum und Gemütlichkeitsort denn als essenziellen Teil der europäischen Wirtschafts- und Gesellschaftsordnung begreifen, mit dem Bahnmarkt machen könnten, wenn sie die DB in die Finger bekämen.

Paradoxerweise ist die von den selbsternannten »Bürgerbahnern« geforderte Demokratisierung von Eisenbahn eher bei einer weiteren Entmachtung und Zerschlagung der DB zu erwarten als bei ihrer Stabilisierung beziehungsweise Wiedereinsetzung als dominierender Akteur. Kommunales Engagement zum Beispiel durch städtische oder Kreisgüterbahnen, die im liberalisierten Markt plötzlich Schlagkraft entwickeln, oder durch hocheffiziente Straßenbahnbetriebe, die als Regionalstadtbahn auf dem Bahnnetz zu operieren beginnen, würde durch eine Stärkung der DB eher leiden. Auch der Ländereinfluss litte, wenn man freihändige Verkehrsverträge mit der DB (statt Ausschreibungen) zur Regel machte.

Wer jetzt wie und wann womit an die Börse geht, ist eigentlich gar nicht so wichtig. Auch aus dem Status quo lässt sich viel machen. Nur muss irgendwann einmal der Aberglaube aufhören, dass es bloß der DB gut gehen muss, damit es der Eisenbahn gut geht. Das Scheitern des bisherigen Börsengangmodells könnte vielleicht das eine oder andere Umdenken in diese Richtung ausgelöst haben.

Bild: Henry Chen bei Flickr (Details und Lizenz)