12: Was die da unten anders machen

Das gelobte Land der Eisenbahn ist, wenn man dem Klischee folgt, die Schweiz, und die Statistik tut nichts dies zu wiederlegen. Nirgends auf der Welt fährt man so viel Bahn pro Kopf und Jahr wie dort, die Deutschen schaffen sowohl von der Anzahl auch von der Gesamtstrecke der Fahrten nur etwa die Hälfte. Ganz ohne Grund kann das nicht so sein.
Zuallererst und wider übliche Vorstellungen sei gesagt, dass es an der Organisationsform der Eisenbahnen nicht liegen kann. Die dominierenden Schweizer Bundesbahnen SBB sind eine privatwirtschaftlich arbeitende Aktiengesellschaft im Besitz des Bundes, die erhebliche gewinnorientierte Aktivitäten im Ausland verfolgt, ganz wie die Deutsche Bahn AG auch. Man muss schon anderswo suchen.
Da ist zunächst einmal die Tatsache, dass das Schweizer Bahnnetz nie Kriegszerstörungen, Reparationsforderungen oder Ähnlichem ausgesetzt war und gleichfalls aus kriegswirtschaftlichen Gründen (die Schweiz verfügt nun einmal über eine Menge Gebirgsbäche, allerdings nur über wenige fossile Brennstoffe) das gesamte Netz seit Jahrzehnten bis in die letzten Nebenstrecken hinein elektrisch betrieben wird, was den Betrieb auf ganzer Linie viel günstiger macht, aber aus den Erträgen allein nie zu finanzieren gewesen wäre. Die Modernisierung wurde zudem zu Zeiten, da die Deutsche Bundesbahn ganz offen und mit dem Segen der Politik lieber stilllegte statt zu sanieren, auch in der Fläche vorangetrieben, was zum Beispiel die Zentralisierung der Stellwerkstechnik anging. Das hat damit zu tun, dass stets der Konsens bestand, keinerlei Strecken stillzulegen, und es für ein Eisenbahnunternehmen, wenn es klar ist, dass es keine Möglichkeit hat, eine Strecke loszuwerden, die plausibelste Strategie ist, diese zu rationalisieren und zu attraktivieren. Dahinter steckt nicht die eisenbahnromantische Magie tufftuffender Nebenbahnen und auch kein antikapitalistischer Impetus. Der Abbau besetzter Betriebsstellen und das Wegreißen nicht benötigter Gleise und Weichen findet und fand in der Schweiz genauso statt wie im DB-Land, und auch ein Schweizer Provinzbahnhof bietet im Endzustand gerne nicht viel mehr Service als einen Fahrscheinautomaten mit Minimalangebot.

Bei alledem ist die Schweiz einfach nicht sehr groß (etwas kleiner als Niedersachsen) und der Verkehr auf etwas mehr als 3000 Streckenkilometern ist gut zu organisieren. Die Bevölkerung ballt sich im mit 380 Einwohnern pro Quadratkilometer ähnlich dicht wie das Saarland besiedelten Mittelland, wo ein dimensionsmäßig mit den nordrhein-westfälischen S-Bahnen vergleichbares System von engen Taktverkehren große Fahrgastzahlen bewegt. Der Verkehr ist dafür in die letzten Ecken des Landes engtaktig ausgebaut und mit den Bussen verzahnt, was in Deutschland nur in Einzelregionen der Fall ist. Die deutsche Flächenbesiedelung liegt allerdings auch wirklich in der Fläche und nicht in Tälern zusammengedrängt.

Das alles soll nicht heißen, dass man von der Schweiz nichts lernen könne. Der integrierte Taktfahrplan mit 30-Minuten-Basistakt lässt verschmerzen, dass grundsätzlich nicht auf Anschlusszüge gewartet wird, was wiederum für Pünktlichkeit sorgt. Der landesweit gültige Einheitstarif ist übersichtlich und motiviert durch die recht hohen Fahrpreise zum Kauf der verhältnismäßig billigen Dauer- und Netzkarten. (Überkapazitäten werden genau wie bei der DB als stark rabattierte Sonderangebote online verkauft.) Die in Deutschland erst seit einigen Jahren vorangetriebene Integration von Verbund- und Fernverkehr ist vorbildlich gelöst. Die Bahnhofsentwicklung findet rein subjektiv mit weniger Streiterei und Kräftemessen zwischen Bahn und Gebietskörperschaften statt als in Deutschland. Und vor allem natürlich pumpt der Staat stetig und vorhersehbar Geld in die Bahn, während die Eisenbahnfinanzierung in der Bundesrepublik spätestens seit der Deregulierung des Straßengüterverkehrs, also seit über 40 Jahren, mehr oder minder unberechenbar herumeiert.

Bild: Toni_V bei Flickr (Details und Lizenz)