Dienstag, 22. Mai 2007

11: Punkte, Stellen und andere Orte

Prellblog 10 hat die Aufmerksamkeit des Blogs "Leberecht 2.0" der Nassauischen Neuen Presse gefunden, wo Volker Thies mich als "Eisenbahnfreak" bezeichnet. (Wenn das so wäre: Wo ist dann mein Stoffbeutel? Wo ist meine Digitalspiegelreflex? Wo ist meine Modellbahn? Und vor allem: Warum habe ich dann kein Auto?) Jenseits dessen aber führt er mich zur Unterstützung seiner Argumentation gegen den ICE-Bahnhof Limburg Süd an. Ich möchte darauf gar nicht weiter eingehen, sondern nur die folgende Stelle als Aufhänger für den Artikel dieser Woche nutzen:

Der eine oder andere mag bereits bemerkt haben, dass ich nicht unbedingt zu denen zähle, die den Schnellzug-Haltepunkt, oh pardon, “ICE-Bahnhof Limburg (Süd)” natürlich, für eine sinnvolle Einrichtung halten.
Volkers Ausdrucksweise entspricht einer Usance, die mir nun schon öfter in der Presse begegnet ist. Dort ist "Haltepunkt" eine Art despektierliche Sammelbezeichnung für Verkehrsstationen ohne Empfangsgebäude, für Fernzughalte ohne Großstadtcharakter und für alles andere, was man für Defizienzmodi eines Bahnhofs zu halten scheint, geworden. Das beißt sich leider etwas mit dem offiziellen Sprachgebrauch bei der Eisenbahn in Deutschland. (In Österreich und die Schweiz ist alles etwas anders und sei außen vor gelassen.)
Der Unterschied zwischen Bahnhof und Haltepunkt ist nämlich ganz klar definiert. In einem Bahnhof können Züge halten, beginnen, enden, wenden, sich kreuzen und überholen. Dazu braucht man mindestens eine Weiche; die Minimalkonfiguration eines ganz normalen Durchgangsbahnhofs hat davon zwei und schließt damit ein Überholgleis an das durchgehende Hauptgleis an. Limburg Süd und Montabaur haben jeweils sogar zwei durchgehende Hauptgleise und zwei Überholgleise und einiges an Weichen und sind damit ganz eindeutig Bahnhöfe. Das ginge auch gar nicht anders, weil mit 300 km/h befahrene durchgehende Hauptgleise nicht an Bahnsteigkanten vorbeiführen dürfen. Das ist nur bis 200 km/h erlaubt, in Ausnahmefällen mit 230 km/h, und aufwändige Sicherungsmaßnahmen sind dafür von Nöten.
Ein Haltepunkt ist jedoch einfach ein Punkt der freien Strecke, wo Züge beginnen, enden und halten können. Keine Weichen, keine Signale, nichts, höchstens ein Vorsignalwiederholer, falls der Haltepunkt im Bremsweg vor einem Hauptsignal liegen sollte und es daher sinnvoll ist, das vor lauter Halten eventuell abgelenkte Lokpersonal daran zu erinnern, ob es am nächsten Signal überhaupt durchfahren darf.
Ob ein mehr oder minder hübsches, mehr oder minder frequentiertes Bahnhofsgebäude daneben steht, entscheidet in keiner Weise darüber, ob es sich um einen Bahnhof oder einen Haltepunkt handelt. Der Dammtorbahnhof in Hamburg ist ein Haltepunkt, und viele unbesetzte und architektonisch unauffällige Verkehrsstationen auf dem Land sind Bahnhöfe.

Was alle miteinander sind, sind Betriebsstellen. Und das sind definitionsgemäß alle Stellen, die keine freie Strecke sind und wo irgendwie der Verkehr geregelt wird.
Zu Zeiten, da Züge noch von Schlackebrocken spuckenden Wärmekraftmaschinen märchenhaft schlechten Wirkungsgrades gezogen wurden, hieß dies stets ein Häuschen mit mindestens einem
Bahnbediensteten, typischerweise inklusive Dienstwohnung, Kleingarten und Eisenbahnerziege. Heute heißt es ein wesentlich kleineres Häuschen, meistens vorgefertigt und in einem Stück per Autokran aufgestellt, in dem Elektronik und eine Menge Kabel stecken. Die Vielfalt der Betriebsstellen ist ganz erklecklich, gibt es doch neben Bahnhöfen und Haltepunkten auch noch Blockstellen, Deckungsstellen, Abzweigstellen und Anschlussstellen. Die letzteren beiden lassen ein anderes Gleis in eine Strecke einmünden und enthalten daher logischerweise auch mindestens eine Weiche. Halten dort auch Züge, ist also ein Haltepunkt mit einer Abzweigstelle oder Anschlussstelle verbunden, spricht man von einer Haltestelle.
Was eine Weiche hat, ist somit nie ein Haltepunkt.

Bild: Calum Davidson ("ccgd") bei Flickr (Details und Lizenz)

Kommentare:

Hans Bonfiigt hat gesagt…

Neulich wurde meine Frau gegen 22.00 an einem S-Bahn - Haltepunkt angemeckert, weil sie rauchte.
Der Bahnbedienstete argumentierte, der Haltepunkt sei ein Bahnhof und insofern gelte die ausgehängte Bahnhofsordnung.

Den Unterschied zwischen Haltepunkt und Bahnhof kannte er nicht.

mawa hat gesagt…

War das bei der S-Bahn Berlin? Mir ist schon mehrfach aufgefallen, dass dort entgegen dem üblichen DB-Sprachgebrauch alle Zugangsstellen konsequent als Bahnhöfe bezeichnet werden. Wenn ich mich recht erinnere, sagt sogar der Sprachspeicher in den Zügen "Nächster Bahnhof" statt wie sonst üblich "Nächster Halt".

Hans Bonfigt hat gesagt…

Es war in Bayern, Haltepunkt Oberhaching-Furth.
Und der DB-Sprachgebrauch läßt doch sehr nach.
Das hätte es zu den Zeiten der Schlackebrockenspucker mit märchenhaft
schlechtem Wirkungsgrad nicht gegeben. Abgesehen davon gab es früher
anständige Brandstreifen, während heute mit den Fahrzeugen gerodet
werden muß. Und überhaupt: Klar, um 1 Kilo Wasser um 1 K zu erwärmen,
brauchte es 1 Kcal. Um 1 Kilo Wasser von 99.09°C in 1 Kilo Dampf glei-
cher Temperatur zu überführen, waren 530 Kcal notwendig. Klar hat man
selbst bei idealer Dampfexpansion diese 530 Kcal/Kg weggeworfen resp.
buchstäblich durch den Schornstein gejagt. Ich frage mich freilich,
inwieweit der Wirkungsgrad einer Ellok besser ist, wenn man die Ener-
gie einrechnet, deren der Betrieb eines Oberleitungsnetzes bedarf.
Und zwar einschließlich der Umspann- und Umformwerke, einschließlich
der kapazitiven und ohm'schen Verluste, des Energiebedarfs für die
Erstellung, Wartung und Bedienung der Oberleitungs-Infrastruktur etc.
pp.
Das aber nur am Rande, und nein, ich will den Dampf nicht zurück.
Aber was ich gerne zurückhätte, ist die präzise Terminologie und deren
sachgerechten Gebrauch.

mawa hat gesagt…

Selbst wenn man es irgendwie hinbekäme, eine energieeigene Lokomotive effizienter zu rechnen als eine elektrische, würdest du damit höchstens ein Argument für Diesel-, nicht aber für Dampflokomotiven liefern. Für letztere ist 0,1 ja scho n ein guter Wirkungsgrad, Diesellokomotiven schaffen sowas wie 0,45, wenn ich nicht total falsch informiert bin.

Bei Elektrolokomotiven sind die Wirkungsgrade ab Fahrdraht ja noch wesentlich höher (~0,85), selbst wenn du großzügig Kraftwerk- und Netzverluste runterrechnest, ist das besser als jede thermische Lok. Ob die Infrastruktur noch viel ausmacht, ist fraglich, spart man sich doch die zum Verteilen und Mitführen der Betriebsstoffe benötigte Energie und kann außerdem beim Bremsen rückspeisen.

ECS hat gesagt…

Dieser hier bleibt mein liebster Prellblog-Eintrag :)