165: Gelbes Gedengel

Das Bundesverkehrsministerium heißt jetzt offiziell nicht mehr Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, sondern Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Verkehrspolitik-Wonks, wie ich einer bin, müssen sich also daran umgewöhnen und statt BMVBS jetzt BMVI sagen. Der neue Chef kommt wie der alte aus der CSU, hat eine schicke Brille, eine Vorliebe für Op-Art-Krawatten und heißt Alexander Dobrindt. Böse Zungen könnten sagen, dass sich damit genau gar nichts ändern wird, denn der faktisch mächtigste Mann der deutschen Verkehrspolitik bleibt ein Maschinenbauingenieur und Volkswirt aus Schlüchtern, Staatssekretär Rainer Bomba (CDU).
Was tatsächlich eine große Änderung darstellt, ist, dass seit 14.02.2014 gelbe Züge eines niederländischen Infrastrukturdienstleisters (Eurailscout, eine Tochter des Gleisbau- und Dienstleistungskonzerns Strukton und damit wiederum der börsennotierten Oranjewoud-Holding, also in jeder Hinsicht ein von der DB und von der deutschen Bahnindustrie unabhängiges Unternehmen) im Auftrag des BMVI auf dem Netz der Deutschen Bahn umherfahren, um dessen Zustand stichprobenartig zu überprüfen. Solche Messzüge überprüfen letztlich einfach sehr genau, ob die Schienen eines Gleises Schäden haben und ob sie dort sind, wo sie hingehören, denn jeder Mangel in der Instandhaltung wirkt sich in letzter Konsequenz darauf aus, dass zum Beispiel die Spurweite irgendwo von der Norm abweicht, dass eine Außenschiene in einer Kurve zu tief liegt oder dass eine Schiene schlicht Risse, Ausbrüche oder Verformungen hat.

Der für die Messfahrten ist, dass das DB-Netz, wie die meisten europäischen Schienennetze, zwar jede Menge Trassengebühren einspielt, die aber nicht ausreichen, um die Erhaltung des Netzes voll zu refinanzieren. Die entstehende Lücke wird durch Zuschüsse des Bundes geschlossen. Seit 2009 werden diese »outputgesteuert« im Rahmen einer so genannten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) vergeben. Das heißt: Der Bund schiebt der DB eine hohe Summe Geld rüber (ca. 2,75 Milliarden Euro im Jahr), damit sie damit ihr Netz wartet; die DB muss im Gegenzug in einem Bericht nachweisen, dass sie damit ordentlich wirtschaftet und das Netz bestimmte Qualitätskennziffern erfüllt. Gegebenenfalls ist es dazu auch nötig, die Erhaltungsinvestitionen mit Eigenmitteln aufzustocken, die DB ist ja schließlich ein Privatkonzern, der einiges an Gewinn erwirtschaftet, wenn auch in jüngster Vergangenheit etwas weniger als erwartet.
Ob der Bericht der DB den Bund zufrieden stellt, prüft das Eisenbahnbundesamt (also interessanterweise nicht die Bundesnetzagentur). Außerdem begleitet das EBA einen vom Bund bestellten Wirtschaftsprüfer, und die Firma, die den Jahresabschluss der DB prüft, spielt auch noch eine Rolle. Zudem darf der Bund, seit es diese LuFV gibt, eigene Messfahrten auf dem Netz der DB durchführen, um nachzuprüfen, ob stimmt, was in den Berichten steht. Dies ist bisher nicht passiert, aber seit Neuestem wird es eben gemacht, zunächst auf 5000 Kilometern, also etwa einem Siebtel der DB-Strecken.

Was heißt das nun genau? In erster Linie bekommen Politik und Verwaltung (und, wer weiß, auch die Öffentlichkeit) damit binnen kurzer Frist Daten in die Hand, an Hand derer kompetent gesagt werden kann, ob die seit mindestens 20 Jahren erhobenen Vorwürfe, die DB lasse ihr Netz verfallen und schöne nach außen hin die Zahlen, damit dies nicht auffällt, eine Berechtigung haben. Dann ist das Ganze natürlich auch eine Machtdemonstration des Ministeriums. Und es ist möglicherweise auch ein Zeichen für eine weitere Angleichung der eisenbahninfrastrukturpolitischen Zustände in Europa. In anderen Ländern ist es nämlich gang und gäbe, dass der Staat Messzüge fährt, um zu überprüfen, ob seine Infrastrukturträger mit ihrem Geld machen, was sie sollen. Unter anderem in den Niederlanden ist dies so, und es ist daher vielleicht kein Zufall, dass ausgerechnet ein niederländisches Unternehmen jetzt für das BMVI fährt.
Bild: »Generaal Gibson« bei Flickr (Details und Lizenz)