148: In Unterzahl

Die verschiedenen Eisenbahngesellschaften in Deutschland, vor allem natürlich die Deutsche Bahn, leiden seit Jahren unter verschiedentlichem Fahrzeugmangel: Nahezu alle Triebzüge mit Neigetechnik und eine ganze Reihe sonstiger Züge hatten und haben Achsprobleme; die Flotte der Berliner S-Bahn hat nicht nur diese, sondern leidet auch unter diversen Krankheiten, von denen nach wie vor nicht ganz zu klären ist, inwieweit die Konstruktion und inwieweit das fragwürdige Wartungsregime für sie verantwortlich sind (siehe Prellblog 101). Dass nahezu alle neueren ICE mit verschiedenen technischen Problemen zu kämpfen haben und die DB weder mit ihrer Qualität noch ihrem Preis zufrieden ist, sollte mittlerweile Allgemeinwissen sein. Knapp 80 nagelneue S-Bahn- und Nahverkehrszüge vom Typ Bombardier Talent 2 können nicht eingesetzt werden, weil Software- und Fertigungsprobleme und Schwierigkeiten bei der Zulassung nicht nur monatelange Verzögerungen bewirken, sondern sogar die Verschrottung neu gebauter Einheiten erfordert haben; andere Züge vom Typ Alstom Coradia Continental wurden aus vergleichbaren Gründen zu spät in Dienst gestellt und sind bis heute nicht so verfügbar, wie man sich das wünschen würde. Die guten alten InterCity-Wagen der DB werden demnächst ein zweites Mal neu aufgearbeitet, nachdem bereits vor fünf Jahren der Versuch, 1000 neue Wagen zu beschaffen, gescheitert ist, und die derzeitigen Verhandlungen über die Beschaffung von 300 IC- und ICE-Triebzügen bei Siemens alles andere als blendend verlaufen.
Ein Lichtblick in all der Trübsal sind die bekannten und beliebten Doppelstockwagen von Bombardier, die als die zuverlässigsten Fahrzeuge im Fuhrpark der DB gelten, mittlerweile auch für die Konkurrenz (vor allem den Metronom) fahren, kontinuierlich weiterentwickelt werden und anscheinend auch preislich zu reellen Konditionen zu bekommen sind, vor allem für die DB, da großzügige Rahmen- und Optionsverträge bereits bestehen. An der Entscheidung, diese Fahrzeuge auch im Fernverkehr einzusetzen, überrascht daher eigentlich nichts außer der DB-untypischen Zügigkeit, mit der dieses Projekt beschlossen wurde.
Vor vier Tagen wurden Details verkündet: 27 fünfteilige Züge samt Lokomotiven soll Bombardier für den Fernverkehrseinsatz liefern. Wenn alles gut läuft, werden wir 2013 die ersten weiß-rot gestrichenen Doppelstockzüge auf InterCity-Linien sehen, ausgestattet mit Reservierungsanzeigen, Gepäckregalen, Steckdosen, Kinderspielbereich, Fahrradstellplätzen und »Fernverkehrsmöblierung«, nur leider ohne Speisewagen; unterwegs sollen sie eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h, vielleicht -mit anderen Lokomotiven- sogar 185 km/h, erreichen, je nachdem, was das Eisenbahnbundesamt dazu meint. Natürlich können diese Züge dann nur auf Zugläufen eingesetzt werden, wo keine langen Abschnitte mit 200 km/h befahren werden müssen, aber davon gibt es im IC-Netz durchaus noch genug. Es kann auch davon ausgegangen werden, dass, falls irgend wann einmal nötig, ein Umrüsten der Züge für den Nahverkehrseinsatz unproblematisch ist. Mit der bewährten Bombardier-Technik (Doppelstockwagen und Drehstromlokomotiven) lassen sich ganz sicher auch Züge für 200 km/h realisieren. Auch von den doppelstöckigen Wagen abgeleitete einstöckige Wagen hat der kanadische Konzern im Angebot (siehe Prellblog 42). Zumindest die für niedrigere Geschwindigkeiten (also für den Ersatz der alten ICs, nicht der alten ICEs) vorgesehene Tranche der Siemens-Bestellung, über die seit Monaten verhandelt wird, könnte die DB also eventuell fallen lassen, wenn es hart auf hart kommt. Die DB sendet jedenfalls ein deutliches Signal an Siemens: Es geht auch ohne den Hoflieferanten.

Bild: Andrew Filer bei Flickr (Details und Lizenz)