Montag, 29. Juni 2009

99: Kompostieren bitte!

Ein Klang, der zur charakteristischen Geräuschkulisse vieler Nahverkehrssysteme gehört, ist das nachdrückliche, oft mit einem Piepsen verbundene »Klong« eines Fahrscheinentwerters. Das Prinzip hinter dem Entwerter ist einfach: Man steckt einen Fahrschein hinein, und durch (meist) Aufdruck von Datum und Uhrzeit beginnt dessen Gültigkeitszeitraum.

Aber da fangen schon die Probleme an.

Welche Fahrkarten entwertet werden müssen, variiert stark damit, wo und mit welcher Karte man unterwegs ist. Einzelfahrscheine werden heute vom Automaten, Schalter oder Handdrucker meistens schon mit Uhrzeitangabe verkauft und brauchen dann keine Entwertung. Das ist aber längst nicht überall so. In manchen Gegenden gibt es keine Mehrfahrtenkarten (»Streifenkarten«); diese müssen prinzipbedingt immer entwertet werden. Im RNN gibt es ausschließlich hierfür Entwerter, und dann auch nur auf den Bahnsteigen, nicht in den Fahrzeugen. Ich habe einmal eine RNN-Tageskarte bekommen, die ursprünglich wohl mal bei einem Preisausschreiben gewonnen worden war; die musste man zum Entwerten dann auch noch längs auf die Hälfte falten. Im RMV gibt es gar keine Entwerter. In Berlin/Brandenburg scheint generell alles in den Entwerter zu müssen, egal wie es gekauft wurde. Eine einheitliche Methodik ist also nirgendwo zu erkennen.
Verschlimmernd kommt hinzu, dass Entwerter durchaus auch einmal defekt sein können (gerade neulich wieder erlebt) und dann oft nicht ganz klar ist, ob der Fahrgast seinen Fahrschein gegebenenfalls selbst entwerten darf oder gar muss. Mit der Situation »Fahrgast mit unentwertetem Fahrschein« wird zudem häufig wenig kulant umgegangen, weil dies eine beliebte Form des »Graufahrens« darstellt: Die Graufahrerin führt einen Fahrschein unentwertet mit sich und hüpft erst dann flugs zum Entwerter, wenn Kontrollpersonal zusteigt. Neuere Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeuge haben daher gegebenenfalls einen mit »Razzia« beschrifteten Knopf im Führerstand, mit dem sämtliche Entwerter bei einer Kontrolle auf einen Schlag abgeschaltet werden können (so gesehen 2004 bei einem Alstom Regio Citadis).
In anderen Ländern ist die Verwirrung eventuell kleiner, weil dort im Eisenbahnfernverkehr alles gestempelt werden muss, und zwar bereits vor dem Betreten des Zuges. Beispiele sind Frankreich und Italien. Dies gilt dann sogar bei Fahrkarten für reservierungspflichtige Züge, die also ohnehin nur für eine bestimmte Verbindung gelten. (In Deutschland werden Fahrkarten im Fernverkehr der DB bekanntlich durch das Zugbegleitpersonal kontrolliert, gelocht und gestempelt; Graufahren im eigentlichen Sinne geht nicht, weil auf jeder Fahrkarte vermerkt ist, an welchen Tagen sie benutzt werden kann. Nach dem ersten Geltungstag kann man eine Fahrkarte auch nur gegen Abzug einer Stornogebühr zurückgeben.)

Ob und wie Fahrkarten entwertet werden müssen, gehört zu den kulturellen Unterschieden, die für Lokalkolorit, aber vor allem für Verwirrung und Frustration bei »heimatfernen« Fahrgästen sorgen. Es würde sicher nicht schaden, hier mehr Einheitlichkeit einzuführen - aber die Zeit spielt ohnehin gegen Papierfahrscheine. Am Freitag habe ich zum ersten Mal bewusst bemerkt, dass neben dem »Touch&Travel«-Pilotprojekt der DB auch der RMV jetzt NFC-Technik für Handy-Tickets einführt (das Prellblog wird sich damit irgendwann im Detail befassen). Der VDV versucht, die kommende E-Ticketing-Technik einigermaßen einheitlich zu halten. Wir dürfen gespannt sein.

Bild: Christophe Jacquet bei Wikimedia Commons (vollständiges Bild, Details und Lizenz)

Mittwoch, 24. Juni 2009

98: Unbegrenzte Möglichkeiten

Bekanntlich (siehe Prellblog 60) wird in Rheinland-Pfalz reaktiviert und ausgebaut was das Zeug hält, aber die letzten Neuigkeiten haben auch mich überrascht: Zusätzlich zur sich allmählich konkretisierenden Wiederinbetriebnahme der Hunsrückquerbahn von Langenlonsheim zum Flughafen Hahn soll jetzt zu 2014 auch auf der Eifelquerbahn auf voller Länge von Andernach bis Gerolstein wieder der reguläre Nahverkehr rollen, dazu kommt wahrscheinlich auch die Reaktivierung der Zellertalbahn Monsheim-Langmeil als Teilstück einer neuen Direktverbindung Kaiserslautern-Worms und des rheinland-pfälzischen Teils der Aartalbahn von Zollhaus nach Diez. (Man darf die Daumen drücken, dass es auch für den hessischen Teil ein gutes Ende geben wird!)
Als jemand, der in der tiefsten pfälzischen Provinz aufgewachsen ist und sich immer wieder gefragt hat, warum so viel totes Gleis in diesem Land umherliegt, bin ich geradezu kindlich begeistert von diesen Plänen.

Aber es gehen noch ganz andere Sachen.
Am 10. Juni wurde im Raum Aachen eine zweieinhalb Kilometer lange, nagelneue Nebenbahnstrecke mit einer kleinen Brücke und einem kleinen Tunnel eröffnet. Das klingt unspektakulär, aber so etwas hat es im ganzen Bundesland Nordrhein-Westfalen seit über vierzig Jahren nicht gegeben.
Die Strecke verläuft von Eschweiler-Weisweiler nach Langerwehe und bindet dort mit einem eigenen Bahnsteig den im Rahmen des Euregiobahn-Systems reaktivierten Teil einer dort parallel zur Hauptstrecke Düren-Aachen verlaufenden alten Nebenbahn an diese Hauptstrecke an. Damit ist es jetzt möglich, mit der Bahn aus Eschweiler nach Westen zu fahren, ohne den Umweg über Stolberg zu nehmen. Demnächst sollen sogar durchgehende Züge bis Düren verkehren. Gar keine schlechte Sache, und wenn ich daran denke, dass ich vor einigen Jahren den Neubau von Eisenbahn-Nahverkehrsstrecken als ein politisches Fernziel und nicht als konkrete Handlungsanweisung betrachtet habe, muss ich sagen, dass mich die Realität überholt hat.

Und Freiburg im Breisgau setzt noch einen drauf:
Um die Stadt herum wird bekanntlich ein Regionalbahnsystem betrieben, das sich teilweise »S-Bahn« nennt, aber nicht wirklich eine ist (vgl. Prellblog 56), unter anderem wegen des Dieselbetriebs. Der zuständige Zweckverband hat nun eben mal so einstimmig beschlossen, das gesamte Netz bis 2018 für eine trockene Viertelmilliarde Euro zu elektrifizieren und als integriertes S-Bahn-Netz im Wettbewerb an einen einzigen Betreiber zu vergeben.

Die Neuigkeit, dass es in Berlin eventuell doch wieder eine S-Bahn auf der alten Stammbahntrasse geben soll, geht da fast unter. Das deutsche Bahnwesen beglückt einen derzeit mit Nachrichten, wie man sie in den 1980er Jahren allerhöchstens in Zukunftsszenarien alternativer Verkehrspolitiker gesehen hat, selbst wenn man unberücksichtigt lässt, dass die Straßenbahnnetze nahezu ausnahmslos expandieren.
Auf derselben Nahetalbahnstrecke, auf der demnächst von Türkismühle bis Neubrücke die Elektrifizierung verlängert wird, durfte ich übrigens neulich wieder das wie üblich um das Wort »Börsengang« herumgruppierte Genörgel von ein paar Leuten, die sich ansonsten über Modellbahnen unterhielten, anhören. Mindestens einer hatte denn auch tatsächlich einen Stoffbeutel dabei.

Bild: »Kecko« bei Flickr (Details und Lizenz)

Dienstag, 16. Juni 2009

Hochspannung

Das Prellblog verschiebt sich mal wieder - ich bin die ganze Woche als Dolmetscher im Einsatz. Am Wochenende habe ich eine Vortragsreise, da sollte etwas Zeit bleiben. Thema steht schon fest, nämlich Neubau-Regionalstrecken und andere Großprojekte in der Fläche.

Dienstag, 9. Juni 2009

97: Fest gemauert in der Erden

Wenn jemand, ob Kind oder erwachsen, ein Bahngleis zeichnen soll, wird meistens (sofern nicht einfach nur zwei Linien oder die gestreifte Linie, wie man sie aus Karten kennt) eine Doppellinie mit vielen kleinen Querstrichen herauskommen - als vereinfachte Darstellung der beiden Schienenstränge, die auf Querschwellen ruhen.

Schwellen übernehmen dadurch, dass zum einen die Schienen auf ihnen festmontiert und sie zum anderen durch Stopfen (siehe Prellblog 44) in den Schotter eingetaucht sind, viele Funktionen - sie halten die Schienen auf überall gleichem Abstand und übertragen Kräfte in allen drei Raumrichtungen auf die Bettung: nach unten das Gewicht der Fahrzeuge und dynamische Fahrbelastungen; nach vorne und hinten die Beschleunigungs- und Bremskräfte sowie Längsspannungen aufgrund von Temperaturänderungen des geschweißten Schienenstrangs; nach links und rechts die Seitenkräfte aus Kurvenbeschleunigungen. Die Anzahl der Schwellen pro Kilometer variiert je nach Belastungsklasse des Gleises, in jedem Fall kann man überall gleich lange und breite Schwellen verwenden, außer in Weichen.

Das Ganze ist so genial, dass man sich fragt, warum man darauf nicht gleich gekommen ist. Ist man aber nicht; bei frühen Bahnen lagen die (meist sehr kurzen und nicht immer aus Stahl gewalzten) Schienen auf den verschiedensten Unterlagen, zum Beispiel auf paarweise gelegten Steinquadern oder Längsbalken. Der Schwellenoberbau setzte sich aber schnell durch.
Interessanterweise kommt man heutzutage wieder davon ab und baut die Schienen auf durchlaufende Streifen aus Betonplatten, Asphaltbetten oder aus Einzelrahmen gebildete Doppelbalken; man fragt sich, warum?

Das Vorurteil »kritischer Kreise« zu dem, was bereits vor 1945 als »Gleismauer« diskutiert wurde und heute als »feste Fahrbahn« firmiert, steht fest: es handelt sich um eine teure Verirrung ausschließlich deutscher Ingenieure, die zwar auf den letzten deutschen Neubaustrecken (Hannover-Berlin, Frankfurt-Köln, Nürnberg-Ingolstadt) eingesetzt wurde, sonst aber niemand verwendet und durch allmähliches Bröckeln signalisiert, dass es sich um eine keineswegs ausgereifte Technik handelt. Bereits durchgeführte Reparaturen zwischen Frankfurt und Köln und die gerade fürs übernächste Jahr frisch angemeldeten Sanierungsarbeiten an der dann gerade einmal 13 Jahre alten Strecke Hannover-Berlin scheinen das zu bestätigen.
Es stimmt aber nicht hundertprozentig. Das Heimatland der modernen festen Fahrbahn im Hochgeschwindigkeitsverkehr ist nicht Deutschland, sondern Japan, und dort werden seit Jahrzehnten Strecken mit solchem schwellenlosen Oberbau betrieben. Allmählich werden angeblich sogar die seit jeher mit ultraschwerem Schotteroberbau zufriedenen Franzosen hellhörig, was vielleicht mit den Ambitionen, dort langfristig ein mit 360 km/h befahrenes Netz aufzubauen, zu tun hat. Aber vor allem liegt feste Fahrbahn auf zahllosen Straßen- und Stadtbahnstrecken und Bahntunnels aller Art.

Warum aber nun keine Schwellen, sondern die teuren schwellenlosen Oberbausysteme?
Der freundlichste Grund: Bei Straßenbahnen lässt sich die Fläche zwischen den Schienen und um sie herum begrünen, was in letzter Zeit äußerst beliebt geworden ist. Die Bauhöhe ist etwas niedriger und man kann Tunnels so etwas kleiner ausführen als man es sonst müsste. Das Ganze hält, wenn es denn ordentlich gebaut wurde, länger als Schotteroberbau und braucht weniger Wartung - wieder vor allem in Tunnels angenehm. Wer sich einmal damit auseinandergesetzt hat, welche logistischen Kunststücke, über welch lange Zeiträume verteilt, zum Beispiel die Londoner U-Bahn-Betreiber vollbringen müssen, um den Oberbau ihrer Strecken zu warten, wird sofort unterschreiben, dass es im Sinne aller Beteiligten ist, so etwas so selten wie möglich zu veranstalten. Nebenbei spart man sich auf freier Strecke die Herbizide, mit denen normalerweise das Unkraut niedergehalten wird, und kann bei entsprechender Ausführung uneingeschränkt mit den technisch eleganten, aber leider die Schienen stark aufheizenden Wirbelstrombremsen bremsen.
Feste Fahrbahnen werden übrigens (meistens) auch auf den in schallempfindlichen Bereichen eingesetzten Masse-Feder-Systeme, bei denen eine Betonkonstruktion unter dem Gleis mit Federelementen freischwingend in einem weiteren Betontrog montiert ist. Die Kölner Stadtbahn will es mit so etwas schaffen, an der Philharmonie vorbeizukommen, ohne dass es dort rumpelt; das Prellblog drückt angesichts der zwiespältigen Ergebnisse erster Tests die Daumen und wünscht viel Erfolg!

Bild: »Jailbird« bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

Samstag, 6. Juni 2009

Wahlaufruf

Liebe Leserinnen und Leser des Prellblog,

morgen ist Europawahl. Eisenbahnpolitik wird auf diesem Kontinent mittlerweile in erster Linie auf der EU-Ebene gemacht - formal über die Eisenbahnrichtlinien, aber auch materiell über die Festlegung von Interoperabilitätsstandards, TEN-Korridoren und die Vergabe von Fördergeldern. Wer sich für die Eisenbahn in Europa stark machen will, sollte morgen wählen gehen. Ich werde es jedenfalls tun.

Montag, 1. Juni 2009

96: Grüne Ziegen

Die großen Themen der Automobilindustrie, einmal abgesehen vom schieren Überleben, waren in den letzten Monaten und Jahren alternative Antriebstechniken: Hybridantriebe, Elektroantriebe, Wasserstoffantriebe und so weiter.

Bei der Eisenbahn scheint es diesbezüglich allerdings ziemlich ruhig geblieben zu sein. Wo bleiben die Hybridlokomotiven und Wasserstofftriebzüge?

Zuallererst können ganz gewöhnliche elektrische Triebfahrzeuge schon vieles, was man auf der Straße erst mit all der neuen Technik erreichen will: Verwertung von Bremsenergie beispielsweise gibt es schon ungefähr so lange, wie es elektrische Bahnen gibt. Der Strom wird dabei eben in die Fahrleitung zurückgeleitet (daher auch der Name Rückspeisung), nicht auf dem Fahrzeug selber zwischengelagert. Dabei gibt es im Straßenbahnbereich mittlerweile serienreife Konzepte, bei denen es eben doch einen Energiespeicher im Fahrzeug gibt (Siemens arbeitet mit einer Kombination aus Akkumulatoren und Kondensatoren), um zum Beispiel zu Nutz und Frommen von Denkmalschutzbehörden und Kommunalpolitik kurze Strecken ohne »hässliche« Oberleitung fahren zu können. Ebenfalls bei der Straßenbahn kommen Speichersysteme in den stationären Stromversorgungsanlagen zum Einsatz, die zum Beispiel mit Schwungrädern überschüssigen rückgespeisten Strom einsammeln, der nicht verbraucht werden kann, weil beispielsweise nicht genügend Bahnen im Netz anfahren.
Auch mit erneuerbaren Energien können elektrische Züge heute schon fahren, wenn die Betreiber ihren Fahrstrom bei entsprechenden Stromversorgern kaufen. Die Deutsche Bahn möchte in Zukunft gegen Aufpreis kohlendioxidneutrale Fahrten anbieten, für die der Strom bei Wasserkraftwerken gekauft wird. Mit Ökostrom betriebene Straßenbahnen gibt es schon länger.

Spannender wird es bei den energieeigenen Fahrzeugen ohne Fahrleitung.
Eine Zeitlang war es sehr in Mode, Diesellokomotiven und -triebwagen mit Rapsöl fahren zu lassen. Dies scheint nicht mehr ganz so populär, nachdem Biotreibstoffe so eine schlechte Presse hatten. Es lassen sich aber auch andere Ansätze finden, um Ressourcen einzusparen - bei Rangierloks beispielsweise. In Nordamerika, wo die elektrische Kraftübertragung der dominante Standard ist, etablieren sich allmählich sogenannte »Genset switcher«, Lokomotiven, die nicht einen riesigen Dieselgeneratorsatz haben, der die ganze Zeit durchorgelt, sondern mehrere kleine, die nach Bedarf ein- oder ausgeschaltet werden können. Auf die Spitze getrieben wird das Konzept von der »Green Goat«, einer Rangierlok, die nur einen verhältnismäßig winzigen Dieselgenerator und ein gewaltiges Batteriepaket hat. Besonders geeignet ist eine solche Lok für Einsätze, bei denen nur ab und zu kurz die volle Kraft gebraucht wird und dann wieder längere Zeit Ruhe ist, um die Batterien zu laden, also zum Beispiel, um auf Rangierbahnhöfen Wagen über den Ablaufberg zu drücken - eben als »Bergziege«, daher der merkwürdige Name. Zupass kommt dem Entwurf, dass Batterien extrem schwer sind und für Rangierloks eine möglichst große Achslast erwünscht ist.
Bei der dieselhydraulischen Kraftübertragung wird es naturgemäß schwieriger. Die hier als Technologieführerin wirkende Firma Voith hat allerdings auch schon ein Strömungsgetriebe in der Hinterhand, dessen Bremsfunktion nicht nur Wärme erzeugt wie bisher üblich, sondern Energie durch Komprimieren von Stickstoff speichert und über eine Art Abwärmedampfmaschine auch Strom erzeugt.

Um die Grünheit von Eisenbahntriebfahrzeugen muss man sich also auf absehbare Zeit keine Gedanken machen - da geschieht so einiges. Und wenn es unbedingt sein muss, auch mit Wasserstoff: Die erste winzige Bergbaulokomotive mit Brennstoffzellenantrieb fuhr bereits 2002 in Val d'Or (Québec), in Japan gibt es Prototypen, die bereits Fahrgäste transportieren; und DB, Alstom, Bombardier, Linde, Siemens und Ballard Power eröffnen in den kommenden Jahren ein Forschungszentrum für Hybrid- und Wasserstoff-Bahnantriebe im brandenburgischen Kirchmöser.
Bahntechnik mag mithin immer noch schenkeldicke Stahlteile und altmodisch viel Handarbeit bedeuten, aber schwarzblaue Qualmwolken sind nicht mehr Pflicht.

Bild: Mikko Itählati (»melancholic optimist«) bei Flickr (Details und Lizenz)