100: « Vers une Ryanair du rail ? »

»Private« Eisenbahnverkehrsunternehmen, also solche, die nicht wirtschaftlich zu der früher in ihrem Einsatzgebiet etablierten Monopolstaatsbahn beziehungsweise deren mehr oder weniger privatisiertem Nachfolger gehören, sind in Deutschland äußerst erfolgreich. In erster Linie gilt das für den Güterverkehr, wo die im Prellblog schon mehrfach thematisierten, meistens mittelständisch strukturierten Konkurrenzanbieter der DB-Gütertöchter mittlerweile in der Summe mehr Fracht transportieren als in anderen Ländern insgesamt auf der Schiene unterwegs ist. In zweiter Linie gilt es für den ausgeschriebenen Nahverkehr, der als Teil der Daseinsvorsorge auf Bestellung und Bezahlung durch die öffentliche Hand hin erledigt wird. Dort zeichnet sich mittlerweile ab, dass das simple Aufbrechen des DB-Marktanteils weitgehend erledigt ist und es zur Konkurrenz der DB-Konkurrenten untereinander kommt, was vermutlich (und hoffentlich) dafür sorgen wird, dass sich das Lohnniveau, über das Ausschreibungen derzeit noch gerne gewonnen werden, langfristig vereinheitlicht und stabilisiert.

Wo die Privaten aber anscheinend nicht nachkommen, ist beim eigenwirtschaftlichen Fernverkehr. Über Nischenprodukte hinaus gibt es in Deutschland keine relevanten Fernzüge, die für eine Nicht-DB-Tochter echtes Geld verdienen. Mögliche Gründe hat das Prellblog schon mehrfach angesprochen: Ersatz wegfallenden Fernverkehrs durch bestellten langlaufenden Nahverkehr, Probleme mit der Anerkennung von Dritt- und Verbundfahrscheinen, Trassenknappheit, verdeckte Diskriminierung durch die DB.

Pessimisten gehen davon aus, dass dies systemimmanent ist; Verschwörungstheoretiker sogar davon, dass die Rahmenbedingungen absichtlich so angelegt wurden, dass nur die Ex-Staatsbahnen eine Chance im Fernverkehr haben werden. Im linken Flügel der Eisenbahn-Liberalisierungskritik geht man ohnehin davon aus, dass stamokapmäßig alle kleineren Bahnbetreiber von den privatisierten früheren Monopolen eingeschluckt werden.

Was denken nun Optimisten?

Möglicherweise, dass die revolutionäre Idee, die einem Konkurrenzanbieter den Markt aufschließen könnte, erst noch gehabt und implementiert werden muss. Vielleicht ist es beispielsweise möglich, eine Art Billigbahn analog zu den ungeheuer erfolgreichen Billigfliegern aufzumachen. (Ich unterstelle hierbei, dass zumindest die Marktführer Southwest und Ryanair nicht mehr gar so sehr auf die verdeckten Subventionen angewiesen sind, die unter anderem aus dem Kampf zwischen Zuschussgebern von Provinzflughäfen und Tagestourismuszielen erwachsen.) Versuche hierfür hat es schon gegeben, so die französischen Billig-TGVs und den italienischen TrenOK; allerdings waren das Staatsbahnangebote. In Deutschland scheint die ständige Ausweitung der pauschalierten Sparangebote der DB (»DauerSpezial«, »Quer-durchs-Land-Ticket«) darauf hinzuweisen, dass man versucht, den Markt gegen Billiganbieter dichtzumachen.

Ich bin mir trotzdem nicht sicher, ob es nicht einen Markt beispielsweise für Züge mit minimalem Service gibt (keine Zugbegleiter, ausschließlich Online-Tickets, keine Anerkennung von Fremdfahrscheinen, Bezahltoiletten, keine erste Klasse, keinerlei Bewirtschaftung, keine Fahrplanfaltblätter, keine Bordmagazine, entfeinerte Innenausstattung, enge Bestuhlung etc.), die verhältnismäßig lange Läufe zügig fahren, eventuell mit Flügelung, um mehrere Punkt-zu-Punkt-Verbindungen ohne exorbitante Trassenkosten darstellen zu können. Die Preise müssten die Normalpreise des DB-Fernverkehrs deutlich unterbieten, bei nur unwesentlich längeren Fahrzeiten. Die Betreiber des Metronom oder die Hochbahn-Tochter Benex könnten so etwas meiner Ansicht nach ganz gut hinkriegen; es ist nur die Frage, ob die bereit wären, auf eigenes Risiko und/oder ohne staatseigenes Wagenmaterial zu operieren. Und natürlich, ob die Staatsbahn, die weiterhin das Netz betreibt, die notwendigen Trassen durch die Knoten anbietet - ohne Anerkennung von Fremdfahrscheinen müsste man natürlich in Städten wie Hamburg oder Berlin jeweils an mehreren Fernbahnhöfen halten, um das Einzugsgebiet zu sichern.

Insgesamt ist der Marktanteil der Eisenbahn heute höher als zu Zeiten wesentlich weniger weit fortgeschrittener Massenmotorisierung. Das Potenzial, noch viel mehr Fahrgäste auf die Schiene zu bekommen, ist da. Vielleicht ist ein radikal reduziertes Produkt, das zum Kampfpreis nichts anderes liefert als ein garantiert pünktliches Ankommen, der Schlüssel zum Markt für Drittanbieter?

Der Titel dieses Beitrags ist eine Anspielung auf den Titel eines französischen Artikels, « Vers une British Airways du Rail ? », der zu Beginn der deutschen Bahnreform befürchtete, die Vorreiterrolle der Ex-Staatsbahn DB bei der Öffnung der Netze könnte ihr eine ähnlich starke Position verschaffen wie die Vorreiterrolle der Ex-Staatsfluglinie BA bei der Deregulierung des Luftverkehrs.

Bild: Adam J. Smith bei Flickr (vollständiges Bild, Details und Lizenz)