67: wroom

Es gibt wohl kaum etwas so häufig Vorgeschlagenes und dabei so selten Realisiertes auf Schienen wie Hochgeschwindigkeits-Güterverkehr. Die Idee ist natürlich bestechend: Wenn man schon Schnellstrecken hat, dann kann man doch auch gleich spezielle Güterzüge darauf verkehren lassen, für Frachten, die ganz besonders schnell unterwegs sein sollen.

Schließlich ist Geschwindigkeit über Jahrzehnte nicht so wirklich die Sache des Eisenbahngüterverkehrs gewesen. Das Problem, dass Güterwagen oder ganze Züge nicht mal eben nur ein paar Stunden, sondern ein, zwei Tage zu spät zugestellt werden, plagte ihn über Jahrzehnte und tut es teilweise auch jetzt noch, und das längst nicht nur bei den diesbezüglich übel beleumundeten europäischen Staatsbahnen - auch die Union Pacific war und ist berüchtigt dafür, dass gerne mal ein Zug versehentlich irgendwo eine Woche in einem Überholgleis verstaubt. Da müsste sich doch was machen lassen!

Trotzdem gibt es kaum hochschnellen Güterverkehr, und noch weniger eigens konzipierte Hochgeschwindigkeits-Güterzüge. Das liegt unter anderem daran, dass bereits 160 km/h für einen Güterzug sehr flott sind, sich aber auf einer Strecke mit linienförmiger Zugbeeinflussung mit einer starken Lok und verhältnismäßig konventionellem Wagenmaterial realisieren lassen. Die DB fährt für den Deutsche-Post-Konzern eben solche Züge als »Parcel InterCity« (PIC), die übrigens eine interessante Pünktlichkeit von 99 % erreichen - die segensreiche Wirkung extrem hoher Konventionalstrafen macht sich hier deutlich bemerkbar. Noch höhere Geschwindigkeiten für Containerzüge wären eventuell aus Gründen der schlechten Aerodynamik kontraproduktiv, und bei vielen schnellen Güterverbindungen macht ein Stündchen Fahrzeit mehr oder weniger kaum etwas aus, weil es ohnehin nur um den »Nachtsprung« geht; ob der Container jetzt um halb sieben oder um halb sechs am Terminal steht, ist dabei nichts, was die massiven Investitionen für eigene Hochgeschwindigkeits-Güterzüge rechtfertigen würde. Denn teuer wären die; herkömmliches Rollmaterial für höchste Geschwindigkeiten ist für die Personenbeförderung ausgelegt und müsste weitgehend umkonstruiert werden, eventuell wäre eine völlige Neukonzeption angebracht.

Trotz alledem gibt es seit 1984 die große Ausnahme: Den Post-TGV (siehe Bild). Zwei stark modifizierte Zugeinheiten (ohne Sitze und Fenster, mit breiten Mitteltüren etc.) schaufeln jede Nacht bis zu 260 Tonnen Post zwischen Paris und Lyon hin und her (vier Fahrten à 65 Tonnen). Die Partner SNCF und La Poste sind wohl sehr glücklich damit, aber verbreitet hat sich das Modell nicht. Ein ursprünglich geplanter konzeptionell ähnlicher Güter-ICE wurde von der damaligen Bundesbahn nicht realisiert; die Schnellverbindung zum DHL-Terminal Halle/Leipzig, für die ursprünglich modifizierte InterCity-Wagen eingesetzt werden sollten, wird jetzt doch als herkömmlicher Containerzug betrieben.

In der gegenwärtigen Aufbruchsstimmung bei der Eisenbahn scheint jedoch plötzlich zu gehen, worüber lange Zeit höchstens gesprochen wurde. Das von der SNCB/NMBS vor Jahren vorgeschlagene hochschnelle Güterzugnetz für Kurier- und Expressgüter zwischen den europäischen Flughäfen scheint plötzlich Gestalt anzunehmen. Die Frachtsparte der SNCF hat letztes Jahr angekündigt, Ernst zu machen; bei dem Konsortium »Eurocarex«, das jetzt in Angriff nimmt, dieses Netz aufzubauen, sind interessanterweise Air France, La Poste und die französische Regierung beteiligt, ebenso wie FedEx und TNT, die SNCF scheint aber nicht mehr an Bord zu sein. Man plant jedenfalls den Kauf von acht speziellen TGV-Derivaten, die standardisierte Luftfrachtcontainer aufnehmen können. Billig wird das nicht; es wird anscheinend mit Kosten von knapp 80 Millionen Euro pro Zug gerechnet. Das Netz soll zunächst den Pariser Flughafen Charles de Gaulle mit den Flughäfen von Lyon, Lille, Amsterdam, Köln-Bonn und London verbinden. Später soll es auf Bordeaux, Marseille, Straßburg und Frankfurt ausgedehnt werden, irgendwann dann auch auf Madrid, Mailand, Barcelona und Berlin.

Da die Schnellgüterzüge wohl im Punkt-zu-Punkt-Verkehr unterwegs sein werden, wird es kaum Zwischenhalte geben und die Reisegeschwindigkeiten könnten eventuell die des Personenverkehrs schlagen. Man darf gespannt sein. Die Vorstellung, in Wolfsburg oder Stendal am Bahnsteig zu stehen und einen Nachtpostexpress Paris-Berlin vorbeidonnern zu sehen, hat, wie ich finde, jedenfalls einen gewissen Reiz. 

Der Titel dieses Eintrages umschreibt das Geräusch, mit dem Max Goldt zufolge in der irrigen Vorstellung vieler »Eilpostapostel« der Düsenjäger mit den Eilbriefen das Postflugzeug mit den Normalbriefen überholt.

Bild: »mecdepaname« bei Wikimedia Commons (Original, Details und Lizenz)