64: Erst zulassen, dann anlassen

Bei Autos weiß man so ungefähr Bescheid, wie das alles läuft: So ein Ding hat einen Halter, der es bei der Zulassungsstelle zulässt, Kraftfahrzeugsteuer dafür zahlt und es alle paar Jahre zur Hauptuntersuchung vorführt. Zum Einsteigen und zum Starten braucht man einen Schlüssel oder zumindest so etwas Ähnliches, damit man es überhaupt darf, muss man einen Führerschein haben.

Das ist nun nicht bei allen Verkehrsmitteln so. Noch vor einigen Jahren war es so, dass Verkehrsflugzeuge, die ja nie unbewacht irgendwo stehen und die auch nicht jeder bedienen kann, keine Schlösser an den Türen und schon gar keine Zündschlüssel hatten. Vielleicht ist das mittlerweile anders; man beachte das heutige Datum.

Wie ist das denn nun bei der Eisenbahn? Dass es erst seit Kurzem so etwas wie ein geregeltes Führerscheinwesen für Schienenfahrzeuge gibt, wurde im Prellblog 6 kurz angedeutet. Aber es gibt es mittlerweile, da sind die Unterschiede nun nicht so groß.

Halter von Schienenfahrzeugen sind nach Gesetz grundsätzlich Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), auch wenn es eine Klausel gibt, nach der Privatpersonen, die am Eisenbahnverkehr teilnehmen wollen, wie nichtöffentliche Eisenbahnen behandelt werden. Grundsätzlich sind Eisenbahnfahrzeuge daher bei einem EVU eingestellt, worüber auch ein bundesweites Zentralregister geführt wird. Solange man nicht nur nichtöffentlich Güter befördert, braucht man für die Aktivität im Eisenbahnverkehr Genehmigungen, die je nach Zuständigkeit vom Eisenbahnbundesamt oder der zuständigen Landesbehörde erteilt werden. Eine Eisenbahn braucht dabei stets einen Betriebsleiter, der die Verantwortung für die sichere Abwicklung des Betriebs trägt; es muss sich um eine studierte IngenieurIn mit drei Jahren Berufserfahrung und staatlicher Prüfung handeln.

Alles muss also seine Ordnung haben, und dazu gehört auch, dass die Fahrzeuge vor der ersten Inbetriebnahme abgenommen und dann in Intervallen von sechs bis acht Jahren einer Untersuchung, die umgangssprachlich wie beim Auto »Hauptuntersuchung« genannt wird, zugeführt werden. Die dabei angelegten Maßstäbe sind schon ziemlich streng, anders als ein Auto wird eine Lokomotive oder ein Triebwagen zur Hauptuntersuchung weitgehend zerlegt, und bei der Gelegenheit gleich noch generalüberholt. Das ist nicht ganz billig, und bei älteren Fahrzeugen ist die anstehende Untersuchung oft ein Grund, lieber gleich ein Neufahrzeug anzuschaffen. Erledigt werden die Untersuchungen und damit verbundenen Revisionen, anders als beim Auto, wenn nicht vom Fahrzeughersteller oder einer Servicefirma, vom Halter des Fahrzeugs selber. Verantwortlich dafür, dass dabei nicht an der Sicherheit gespart wird, ist wieder der besagte Betriebsleiter.

Steuern speziell auf Eisenbahnfahrzeuge gibt es übrigens nicht. Eisenbahnen zahlen auch keine Grundsteuern auf ihre Gleisanlagen (anders als zum Beispiel in den USA).

Fehlt nur doch die Sache mit dem Zündschlüssel. Hat so eine Lokomotive jetzt einen?

Ja und nein. Man braucht zwar normalerweise einen Schlüssel, um überhaupt eine Führerstandtür aufzubekommen, aber da gibt es unterschiedliche Vorgehensweisen - von normalen Zylinderschlössern über pro Fahrzeugbaureihe einheitliche Schlösser bis hin zu einfachen Vierkantschlössern ist alles dabei. Innendrin braucht man dann normalerweise keinen Schlüssel mehr (doch auch da gibt es Ausnahmen), muss aber wissen, wie man die Maschine anbekommt, was nicht immer einfach ist.

Beim BahnTag in Fulda 2003 wurde mir von einem DB-Lokführer gesagt, das beste Analogon zum Zündschlüssel sei der herausnehmbare Fahrtrichtungsschalter - der muss eingesteckt und umgelegt sein, sonst geht nichts. Wenn man die Lok mal irgendwo abstellt und verhindern will, dass Unbefugte sie klauen, nimmt man das Ding am besten mit.

Der Grund, warum es herausnehmbar sein muss, ist übrigens, dass bei Loks mit zwei Führerständen dadurch eindeutig bestimmt ist, wo gerade vorne ist.

Bild: Carl Spencer (»CARLOS62«) bei Flickr (Details und Lizenz)