Donnerstag, 29. November 2007

37: Jenseits des Prellblogs 2

Heute möchte ich die im Prellblog 9 gegebenen Literaturhinweise etwas ergänzen.

Zunächst sind da zwei englischsprachige Nachrichtenseiten zu erwähnen: Einmal die Seite der Railway Gazette, die neben meist tagesfrischen Neuigkeiten aus der Bahnwelt auch einen ziemlich interessanten Überblick über laufende Ausschreibungsverfahren bietet. Dabei handelt es sich übrigens um die Internet-Inkarnation einer der ältesten (und deswegen logischerweise britischen) Eisenbahnfachzeitschriften der Welt, die in der einen oder anderen Form seit 1835 erscheint.
Einen amerikanischen Blick auf das Geschehen liefert ProgressiveRailroading.com, ebenfalls die Webseite eines Print-Fachverlages. Hier gibt es zwei Nachrichtenkategorien, die bezeichnenderweise »Freight News« und »Transit News« heißen, weil in Nordamerika Eisenbahn entweder Güterverkehr oder Ballungsraumverkehr heißt. Interessanterweise gibt es gar nicht so wenige Meldungen aus dem Bereich des Fernverkehrs, der derzeit ja auch in den USA und Kanada so etwas wie einen milden Aufschwung erlebt. Die Blogs und Podcasts haben Eisenbahner und Manager bei privaten Güterbahnen als Hauptzielgruppe und sind daher nicht unbedingt jedermanns Sache.

Im ersten »Jenseits des Prellblogs« hatte ich mich darüber beschwert, es gebe keine seriöse Publikumszeitschrift für den Fernverkehr ohne großen Modellbahn- und Nostalgieanteil. Es gibt offenbar doch eine; entweder hatte sie damals die Bahnhofsbuchhandlungen meines Vertrauens noch nicht erreicht oder ich habe sie schlicht übersehen. Es handelt sich um die Eisenbahn-Revue International, die deutschsprachige internationale Ausgabe einer Schweizer Publikation, leider (noch?) ohne eigene Webseite. Mit 10,20 Euro ist sie allerdings recht teuer.
Wer sich nicht daran stört, dass ein junges Blatt noch verhältnismäßig groß drucken muss, um alle Seiten voll zu bekommen, und auch nicht daran, dass doch recht klar ist, welche lobbyistische Ausrichtung es hat, kann auch das nagelneue Privatbahn-Magazin lesen. Es beschäftigt sich ausschließlich mit Nicht-DB-Eisenbahnen und ist schon für fünf Euro zu haben.
Zum Schluss noch zwei Buchtipps: Ein Standardwerk, das ich selber leider noch nicht besitze, ist der »Eisenbahnatlas Deutschland« aus dem Hause Schweers+Wall, Köln. Auch wenn es akribisch stillgelegte Kleinbahnen aller Art verzeichnet, steht es doch mit beiden Beinen fest in der Gegenwart und führt zahlreiche Informationen (wie zum Beispiel die DB-Netz-Streckennummern), die zeigen, dass es nicht bloß ein Coffee-Table-Buch für Bahnliebhaber, sondern auch eine Referenz für Praktiker der Branche ist. Was will man mehr.
Zur Weckung von bahnbezogenem Optimismus dienenen kann »Rückkehr zur Schiene« von Wolfgang Fiegenbaum und Wolfgang Klee, erschienen 2002 bei transpress, Stuttgart. Die beiden Autoren eines melancholischen, inzwischen sechsbändigen Übersichtswerks über stillgelegte Strecken in Deutschland namens »Abschied von der Schiene« haben sich mit diesem Buch einmal am Gegenteil versucht und zusammengefasst, was zwischen 1980 und 2001 an Strecken neugebaut und reaktiviert wurde. Ich würde mir wünschen, dass auch hierzu irgendwann einmal fünf Folgebände erschienen sein werden.

Bild: Gregor »Chilling Soul« bei Flickr (Details und Lizenz)

Donnerstag, 22. November 2007

36: Der große Graben

Gräben können verbinden oder trennen. Wenn sie verbinden, dann, was an den Enden des Grabens ist, wenn sie trennen, dann das, was links und rechts davon liegt. Zumindest meistens ist das so. Übermorgen wird allerdings ein Graben eingeweiht, der auch seine linke und rechte Seite enger zusammenbringt.
In vier Jahren Bauzeit wurde die durch Neu-Ulm verlaufende Fernstrecke viergleisig gemacht -wie übrigens auch die Ulmer Donaubrücke- und in einen teilweise überdeckelten Betontrog verlegt. Der alte, 16gleisige Bahnhof ist Geschichte, seine Funktion im Containerverkehr hat ein neues Umschlagterminal in Ulm-Dornstadt übernommen. Die Schrumpfung der Bahnflächen und die dauerhafte Verbindung durch den Deckel und neue Überführungen haben die Zerschneidung der Stadt durch die Gleise stark reduziert und große Flächen für den Städtebau freigemacht. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit ist erheblich gesteigert, Regional- und Fernverkehr werden getrennt abgewickelt. Nebenbei ist eine Tieferlegung so ziemlich die effektivste Art, Lärmschutz zu betreiben.
Das 160 Millionen Euro teure Projekt, das auf den Namen »Neu-Ulm 21« hört und damit nebenbei das erste der berühmt-berüchtigten »21er-Projekte« ist, das fertig wird, hat aber noch andere, interessante Facetten. Das Empfangsgebäude beispielsweise ist eine Gruppe rundlicher, orangefarbener Pavillons unter einem Stahldach, von denen einer kanzelartig über die Deckelkante kragt und so geschickt alte Stellwerksgebäude zitiert. Auf dem Deckel wird eine zentrale Umsteigestation eingerichtet, so dass Bus und Bahn nur eine Treppe entfernt voneinander halten. Der Trog selber kann im Falle eines extremen Donauhochwassers kontrolliert geflutet werden, damit an der Wanne kein schürmannbaumäßiger Totalschaden durch Aufschwimmen entsteht.


Ein Trogbau ist nicht nur in Neu-Ulm das Mittel der Wahl, Bahninfrastruktur stadtkompatibel zu machen. Durch Los Angeles beispielsweise verläuft ein sechzehn Kilometer langer, dreigleisiger Betongraben, überspannt von dreißig Brücken. Dieser ist Teil des »Alameda Corridor«, erbaut von 1996 bis 2002 für etwa zwei Milliarden Euro, und nimmt den Hinterlandverkehr der Häfen von Los Angeles und Long Beach auf. Hier greift der Lärmschutzaspekt besonders, da nicht nur der infernalische Lärm mehrerer amerikanischer Lokomotiven pro Zug im Graben bleibt, sondern auch das nebelhornmäßige Tuten an Bahnübergängen wegfällt. Auch kann aus dem Graben der Dieselqualm problemlos abziehen, was beispielsweise bei einem Tunnel nicht der Fall wäre; Dieselbetrieb in Tunneln oder gar Tiefbahnhöfen ist eine nur schwer zur Zufriedenheit aller lösbare Aufgabe. Im Stuttgarter Hauptbahnhof werden beispielsweise nach der Tieferlegung im Projekt »Stuttgart 21« (siehe Prellblog 19) keine Dieselzüge mehr halten dürfen.
Ohnehin sind Tunnel erheblich teurer als Tröge, nicht zuletzt der Sicherheitsvorkehrungen wegen.

Andere verhältnismäßig neue Gleiströge finden sich unter anderem auf der AKN-Stammstrecke im Hamburger Norden, beispielsweise in Kaltenkirchen oder Eidelstedt; dort war die Tieferlegung aus dem Straßenverkehr heraus ausschlaggebend. Auch im Zusammenhang mit der Anbindung des neuen Berliner Großflughafens entstehen mehrere Kilometer Trogbauwerke.

Bild: Alexander Schneider (»Alexander@Ulm«) bei Flickr (Details und Lizenz)

Donnerstag, 15. November 2007

35: Projekt Eiertanz 4: Anforderungen

In der ersten Folge von Projekt Eiertanz (Prellblog 28) habe ich versucht zu beschreiben, warum die DB und ihr Besitzer den Börsengang anstreben. Nun ordnet sich der in einen Transformationsprozess namens Bahnreform ein, der bestimmte Ziele hat; und natürlich haben alle, die das System Eisenbahn nutzen, auch Interessen. Inwiefern tut der Börsengang etwas dafür oder dagegen?

Ziele der Bahnreform sind, knapp gesagt, Entlastung des Bundeshaushaltes und Verlagerung von Verkehr auf die Schiene, beides womöglich dauerhaft. Die Haushaltsentlastung wurde numerisch erreicht: Die Investitionen der DB werden seit ihrer Gründung zu zirka 30 bis 90 Prozent aus Eigenmitteln erbracht; der Rest sind hauptsächlich Bauzuschüsse. Nun gibt es Leute, die behaupten, diese Rechnung sei Augenwischerei, die Eigenmittel seien vollständig im staatlich bezahlten Nahverkehr erwirtschaftet, außerdem lasse die DB mutwillig ihre Infrastruktur verfallen, schreibe die bundesfinanzierten Immobilien (vor allem Neubaustrecken) nicht ordungsgemäß ab und reiße damit eine Investitionslücke auf, in die später der Staat nachzahlen müsse. Ich persönlich kann nicht feststellen, dass sich die DB in der unterfinanzierten deutschen Eisenbahnlandschaft irgendwie schädlicher verhielte als die ehemaligen Staatsbahnen; die DR lebte von der Substanz wie die ganze DDR, bei der Bundesbahn bröckelte bereits in den 1970ern das Bestandsnetz, und das ohne Anstrengungen zur flächendeckenden Rationalisierung, wie es sie heute gibt.
Die Verkehrsverlagerung hat im Nahverkehr funktioniert: Die Fahrgastzahlen sind um etwa 50 % gestiegen, es hat Streckenreaktivierungen und Ausbauten von Regionalstadtbahnsystemen in einem vorher unbekannten Ausmaß gegeben. Natürlich kann dies andere Gründe als die Regionalisierung gehabt haben, es drängt sich aber schon der Eindruck auf, dass die Länderhoheit und die Ausschreibungsmöglichkeiten erheblich beteiligt waren. Ein Erfolgsprodukt wie der niedersächsische Metronom wäre vor 1996 nicht denkbar gewesen. Im Güterverkehr schwankten die Verkehrsanteile bis vor kurzem, sprangen dann um 2004-2005 herum steil in die Höhe, zeitgleich mit dem Marktanteil der Nicht-DB-Güterbahnen. Auch hier ist die Bahnreform also zumindest teilweise verantwortlich. Wo es hapert, ist der Fernverkehr: Es gibt nur symbolischen Wettbewerb, die Fahrgastzahlen entwickeln sich nicht gerade flott nach oben.
Das Kundeninteresse im Güterverkehr scheint durch die neuen DB-Konkurrentinnen besser bedient zu werden als bei der schläfrigen Staatsbahn. Auch deren Nachfolgerin rappelt sich allmählich. (Wie es aussieht, wenn man auf Marktöffnung weitgehend verzichtet und die Staatsbahn weiterwurschteln lässt, sieht man an dem Fiasko der SNCF-Gütersparte.) Im Personenverkehr ist es nicht gerade simpel zu sagen, was Kunden überhaupt wollen. Die Konzentration des De-facto-Fernverkehrsmonopolisten auf den ICE wird von nahezu allen Interessengruppen, die sich artikulieren, lauthals beklagt, stößt aber bei der breiten Masse durchaus auf Zuspruch. Allerdings hinterlässt diese Strategie Lücken, die derzeit meistenteils nicht von DB-Konkurrenten mit Fernverkehrszügen, sondern unter hohem Einsatz öffentlicher Mittel durch schnellen, ganz oder teilweise bestellten Regionalverkehr geschlossen werden, häufig von der DB selber.
Der Börsengang in seiner bisher geplanten Form hätte eine einmalige Haushaltseinnahme beschert und vielleicht die moderate Dauerentlastung, die seit der Bahnreform besteht, geringfügig verstärkt, da der Bund mit dem System Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung einige neue Daumenschrauben erhalten soll, um die DB zu gutem Wirtschaften mit seinen Zuschussmitteln zu zwingen. Nun könnte man dieses Vereinbarungsregime durchaus schon heute, ohne Börsengang, einführen; bleibt nur der einmalige Erlös als Vorteil.
Die Finanzspritze für die DB hätte andererseits wohl weder für Nahverkehrs- noch für Güterkunden nachhaltig positive Ergebnisse, da diese in einem funktionierenden Markt nicht darauf angewiesen sind, dass die DB viel in den Verkehr investiert. Interessant würde es im Fernverkehr, wo große Rollmaterialinvestitionen geplant sind. Die Einnahmen des Börsengangs könnten beispielsweise die Ersatzneubeschaffung der InterCity-Flotte finanzieren, auf die schon seit etwa fünf Jahren gewartet wird.
Ich gehe davon aus, dass eine nach dem vorgeschlagenen Modell teilverkaufte DB weder signifikant besser noch schlechter mit dem Netz umgehen und der trotz aller Diskriminierung erfolgreiche Wettbewerb im Nah- und Güterverkehr sich auch nicht groß anders entwickeln wird. Einen kundenrelevanten Unterschied könnte es höchstens im Fernverkehr geben, wo wegen fehlender Marktöffnung die Finanzausstattung der DB wirklich etwas ausmacht. (Vom Auslandsgeschäft und den Nicht-Bahn-Aktivitäten der DB sei einmal abgesehen.)
Es wäre wohl eher im Kundeninteresse, setzten sich Bund und Länder zusammen, zu verhindern, dass auch fürderhin eingestellte DB-Fernverkehre durch staatsfinanzierte Regionalexpresse ersetzt werden. Dazu wäre eine geordnete Zusammenarbeit mit potenziellen Konkurrenz-Fernbahnen und deren Investoren nötig. Das scheiterte wohl am durch die Mehrheit beider Volksparteien durchlaufenden, ordnungspolitisch ungesunden Willen, die DB mit Staatsmitteln stark zu machen. Und genau dieser hat uns das gegenwärtige Börsengangmodell erst beschert.

Bild: Jim Crossley (»raindog«) bei Flickr (Details und Lizenz)

Donnerstag, 8. November 2007

34: Ad portas

Dienstag letzter Woche wurden nahe Bad Bellingen zwei hausgroße, meißelbesetzte Stahlscheiben enthüllt, die mitten in einer Baugrube aus einer Beton-Bohrpfahlwand herausgedrungen waren. Bekanntlich sind ja an allem entweder die Globalisierung oder die Schweizer schuld; diesmal sogar beide.
Durch die Alpen führen seit Jahrtausenden die wichtigsten Nord-Süd-Verkehrswege Europas, wobei an die Stelle von Wanderer und Saumtier mittlerweile Lkw und Güterzug getreten sind. Vor allem der Güterzug wird davon stark gefördert, was ökologische und ökonomische Gründe hat. In der Schweiz wird daher seit Jahren an diversen ganz ungeheuer langen neuen Alpentunneln gebohrt. Das Durchlöchern des Gebirges hat eigentlich seit dem Baubeginn am Mont-Cenis-Tunnel 1857 nie aufgehört. Und auch Frankreich, Italien und Österreich bauen in absehbarer Zeit neue Basistunnel.
Die Schweizer Stollen sind dabei für das Prellblog von besonderer Bedeutung, denn sie werden großenteils Verkehr von und nach Deutschland führen, der auf der seit 1945 wichtigsten deutschen Eisenbahnachse rollen muss, nämlich im Rheintal. Insofern musste, da in der Schweiz gegraben wird, auch in Deutschland gegraben werden, im Rahmen einer Neu- und Ausbaumaßnahme, die zu den teuersten und ausgedehntesten Bahnbauprojekten des Landes gehört (siehe auch Prellblog 21). Seit 1987 wird zwischen Karlsruhe und Basel ein neues Gleispaar gebaut, fertig wird das ganze Projekt wohl zwischen 2012 und 2014; es wird am Ende getrennte Gleise für Güter- und Regionalverkehr sowie den schnellen Fernverkehr geben.
Die Öffentlichkeit hat, wie ich meine, nicht allzu große Notiz davon genommen, dass das größte Bauwerk des neuen Streckenzuges am Dienstag letzter Woche sozusagen Richtfest hatte, als man am Isteiner Klotz den Durchschlag des Katzenbergtunnels feierte, mit besagter Enthüllung der durch die Zielwand gefahrenen Schneidräder. Wenn mit knapp zehn Kilometern auch nicht der längste Tunnel Deutschlands, war der Bau doch allein seines industriellen Ablaufs wegen bemerkenswert: Die beiden Tunnelbohrmaschinen fraßen sich fünfzehn Meter pro Tag durch den Stein, schafften die Gesamtstrecke in gut zwei Jahren und arbeiteten damit fast dreimal so schnell wie der Sprengvortrieb bei den ersten deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Der Abraum wurde straßenfreundlich über Förderbandstrecken abtransportiert und die Fabrik für die Betontübbings, mit denen der Tunnel ausgekleidet wurde, befand sich direkt auf der Baustelle.
Nach dem Durchschlag wird es noch vier Jahre dauern, bis der Tunnel in Betrieb gehen kann: Die Anschlussstrecken, die Querverbindungen zwischen den Röhren und die Lüftungsschächte müssen fertig gebaut werden, der Tunnel braucht Gleise, Fahrleitungen, Signaltechnik, Beleuchtung und so weiter und muss behördlich abgenommen werden, das braucht seine Zeit. Der Tunnelrohbau selbst macht nur etwa die Hälfte der Gesamtkosten von zirka einer halben Milliarde Euro aus.
Am Ende wird der Fernverkehr, statt bogig und mit maximal 75 Kilometern pro Stunde um das Gebirgsmassiv herumzutuckern, es mit 250 km/h unterfahren.
Damit sind noch nicht alle Probleme im Zulauf zu den neuen Alpentunneln gelöst. Es wird auch unter Freiburg und Rastatt noch Tunnelbauten geben, bis das dritte und vierte Gleis zwischen Karlsruhe und Basel überall liegt. Vielleicht wird die ausgebaute Rheintalbahn irgendwann auch die erste Strecke sein, die überlange Güterzüge sieht, wenn die für die Tunneldurchfahrt gebildeten 1500-Meter-Zugverbände einmal nicht mehr an den Portalen aufgelöst werden.

Bild: Mike »SqueakyMarmot« bei Flickr (Details und Lizenz)

Samstag, 3. November 2007

Kapazitätsengpass

Aus akademischen Gründen setzt das Prellblog einmal aus und ist am kommenden Donnerstag wieder da. Bis dahin ist auch hoffentlich mein Vorrat an Vorentwürfen wieder so weit aufgefüllt, dass ich die Artikel nicht mehr alle ad hoc schreiben muss wie in den letzten Wochen. Das sollte dann auch die chronischen Verspätungen beheben.