Freitag, 19. Oktober 2007

32: Projekt Eiertanz 3: Ängste

Im dritten Teil von Projekt Eiertanz möchte ich mich mit den Gefahren beschäftigen, die ein Börsengang der Deutschen Bahn mit sich bringen könnte.

Befürchtung Nummer eins ist wahrscheinlich die Stilllegung von Strecken und Bahnhöfen. Hierzu werden auf der einen Seite Schreckensszenarien verkündet, die mit dem mittelfristigen Wegfall von bis zu einem Drittel des Netzes rechnen; auf der anderen Seite wiederholen die Zuständigen das Mantra, die DB könne ja keine Strecken stilllegen, das könne nur der Bund. In der Tat ist es so, dass ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, das Infrastruktur loswerden will, zunächst öffentlich versuchen muss, diese an Dritte abzugeben, bevor es sie mit behördlicher Genehmigung stilllegen darf. Die Frage ist dann, welche Dritten die häufig mit erheblichem Investitionsbedarf (altertümliche Stellwerkstechnik, bröselnde Brücken, feuchte Tunnels) belasteten Strecken haben wollen. Das Geld für deren Sanierung muss so oder so aus der öffentlichen Hand kommen, auch wenn bekanntermaßen Nicht-DB-Unternehmen so etwas generell signifikant billiger hinbekommen.
Die Stilllegung darf man nicht verwechseln mit der Einstellung des Verkehrs - wenn der zuständige Aufgabenträger keinen Nahverkehr mehr bestellt, dann fährt auch keiner mehr, selbst wenn die Strecke weiterhin als Eisenbahnstrecke gewidmet bleibt. Und die meisten Strecken, bei denen die Stilllegung zur Debatte steht, sehen außer Nahverkehr keine Züge. Diese Abbestellung von Verkehren ist ein wesentlich kritischeres Problem: Die DB-Infrastrukturunternehmen (DB Netz, DB Station&Service, DB Energie) könnte sie durch das Anheben der den Eisenbahnunternehmen berechneten Gebühren für die Infrastruktur praktisch erzwingen. Diese Gebühren unterliegen jedoch allesamt der staatlichen Regulierung.
Prinzipiell lässt sich sagen, dass dort, wo der politische Wille zur Erhaltung oder zum Ausbau der Eisenbahn besteht, dies auch machbar ist - zu sehen ist dies beispielsweise im Lande Rheinland-Pfalz. Zudem kann man böse sein und argumentieren, dass es schon viel schlimmer war - die großen Stilllegungswellen gab es, zumindest in Westdeutschland, lange vor der Bahnreform. Die Gefahr sehe ich persönlich nicht im Börsengang selber, sondern daran, dass Bundes- und Länderinteressen nach einem solchen noch stärker gegeneinander stehen könnten als jetzt schon: Der Bund könnte versuchen, auf Kosten des Nahverkehrs und des Wettbewerbs im Güterverkehr der DB das Geschenk höherer Gebühreneinnahmen zu machen, und damit die Länder zu Abbestellungen zwingen.
Das zweite Gespenst an der Wand ist das des »Ausverkaufs«, der »Verschleuderung von Volksvermögen«, wie es bei einschlägigen Organisationen heißt: Gibt der Staat da nicht etwas völlig unter Wert ab? Soll da nicht ein Dutzende Milliarden schwerer Besitz für einen vergleichbaren Pfennigbetrag verkauft werden? Es ist schwierig, über den Preis von etwas zu reden, was es nur einmal gibt und was noch nie ge- oder verkauft wurde; es ist kaum von der Hand zu weisen, dass die DB-Anteile ziemlich genau das Wert sind, was jemand dafür zu zahlen bereit sind. Die Frage muss eigentlich nicht die sein, ob der diskutierte Erlös in einem richtigen Verhältnis zum »Wert« der Anteile steht, der ohnehin eine recht abstrakte Zahl ist, sondern ob es mittel- bis langfristig den Staat nicht günstiger kommen könnte, die Anteile zu behalten. Zu dieser Annahme gibt es durchaus Gründe.
Sonstige Befürchtungen wie die, einheitliche Fahrpläne, Tarife und Informationsquellen könne es nach einem Börsengang nicht mehr geben, sind alle einigermaßen haltlos; sie werden durch die Realität zum Beispiel der britischen Bahnen bereits widerlegt.
Langsam dürfte meine Leserschaft damit auch gemerkt haben, wie meine Haltung zur Börsengangsdebatte aussieht: Ich halte das Manöver selbst nicht für gefährlich, sondern das Interesse gewisser Kreise in der Politik, die Marktmacht der Deutschen Bahn vor, während und nach einem Börsengang mit politischen Mitteln abzusichern, gegebenenfalls unter Inkaufnahme nicht nur eines finanziell schlechteren Deals, sondern auch kontraproduktiver Auswirkungen für den gesamten Verkehrssektor.

Bild: Jack Delano (Farm Security Administration) 1943 über Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

Kommentare:

Hans Bonfigt hat gesagt…

Von Deiner Artikelserie hätte ich mir erhofft, daß eine ganz andere Seite beleuchtet werden würde:

Wozu überhaupt die Bahnreform ?
Die banale Begründung des Bundesverkehrsministers, "wir brauchen Geld, um die Bahn europafit zu machen und dieses Geld schenken uns die Investoren", legt den Schluß nahe, daß Herr Tiefensee nach dem Vorbild Bangemann eine "Position" als Frühstücksdirektor im neugegründeten Unternehmen anstrebt.

Tatsache ist, daß die Bahn alle möglichen Unternehmen zukauft - Geld ist also offenbar vorhanden. Gleichzeitig läßt die Bahn bestimmte Strecken systematisch verrotten, beispielsweise Hagen-Brügge/Lüdenscheid. Das führt zu unattraktiven, langsamen Transportangeboten, die Nachfrage sinkt und der Teufelskreis nimmt seinen Lauf.

Bevor die Bahn also immer fleißig witer Speditionen in England einkauft, möge sie doch bitte erst einmal den eigenen Laden einigermaßen in Ordnung bringen - zum Beispiel mit dem Kapital, das für Neuakquisitionen zur Verfügung steht.


Viel wichtiger ist unterdessen:
Wo bleibt der KUNDE bei der Bahnreform ?

Als Kunde möchte ich *endlich* Wettbewerb im Fernverkehr! Und zwar gleichberechtigten. Das, und nur das wird dazu führen, daß das Angebot verbessert, die Pünktlichkeit erhöht und die Preise angemessen werden.

Daraus ergibt sich m.E. auch zwangsläufig die Erfordernis, Infrastruktur und Bahnunternehmen zu trennen.


Vielleicht hast Du ja Lust, über Bahnen zu berichten, die eine staatliche Infrastruktur vorhalten, die von verschiedenen privaten Bahngesellschaften genutzt wird ?


Gruß Hans

mawa hat gesagt…

Nur Geduld, der Eiertanz ist ja noch lange nicht gelaufen.