4: Echt schnell

Der französische Gleisnetzbetreiber RFF, die Staatsbahn SNCF und der Bahntechnikkonzern Alstom feierten vorgestern den neuen offiziellen Eisenbahn-Geschwindigkeitsweltrekord des TGV (574,8 km/h). In Spanien werden planmäßige Züge bald 350 km/h fahren. Passend dazu behandelt das Prellblog heute Thomas' Frage, ob man im Personenverkehr mit »mehr echten Hochgeschwindigkeitsstrecken« Zuwächse erreichen könnte.
Was ist eine echte Hochgeschwindigkeitsstrecke? Und bringen mehr davon mehr Personenverkehr auf die Schiene?

Grober Konsens ist, dass man bei fahrplanmäßig deutlich über 200 km/h von Hochgeschwindigkeit spricht, also bei allen neuen deutschen Fernstrecken und den Ausbauabschnitten Hamburg-Berlin und Köln-Aachen. Im Bau sind die Strecken Nürnberg-Halle/Leipzig, Augsburg-München und der Katzenbergtunnel. Fest geplant sind die restlichen Ausbauabschnitte der Rheintalbahn und die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm. All das ist sehr teuer (siehe Prellblog 21).

Die zweite Antwort ist hochkompliziert. Prinzipiell animieren kürzere Fahrzeiten Leute zum Zugfahren; leider gehört dazu oft, mit Städten das zu machen, wofür sich das Wort »abhängen« eingebürgert hat, da Fahrzeit und Kundenzahl im Einzugsgebiet der Halte meistens umgekehrt proportional sind. Dass Deutschlands längste Hochgeschwindigkeitsstrecke über Göttingen führt, finden manche sinnlos - andere stört, dass sie keinen Schlenker über Frankfurt macht.
Fundamentalisten meinen ohnehin, dass alle nötigen Fernstrecken bereits vor 1973 existierten und man sie nur hätte ausbauen müssen. Geschwindigkeiten über 160 km/h gelten als tendenziell unnötig, auf Hinweise auf die abenteuerliche Trassierung der Strecken aus dem 19. Jahrhundert reagiert man mit dem Ruf nach Neigetechnik. Mehr Fahrgäste auf die Schiene holen will man über niedrigere Fahrpreise und mehr Service.
Dagegen stehen die, die gerne den Erfolg des TGV in Frankreich nachvollzögen: Mehr Fahrgäste durch mehr Schnellstrecken, weniger Zwischenhalte, beim Streckenneubau keine Rücksicht auf den Güterverkehr oder kleinere Städte.
Bei beiden Seiten ist jedes Argument wegen deutscher Besonderheiten anfechtbar (das Thema wird Prellblog noch lange begleiten). Einig ist man sich, dass man einen integrierten Taktfahrplan braucht, wie er seit 1971 stufenweise realisiert wird. Es drängt sich der Verdacht auf, dass der Status quo vielleicht doch nicht so verkehrt ist.

Die Verkehrssteigerungen der letzten Jahre verkraftete das Netz unter Ächzen. Wenn die Eisenbahn weiter Marktanteile zurückholt, wird es noch enger. Streckenneu- und -ausbau sind unvermeidlich, und es ist vielleicht sinnvoller als es anfänglich aussieht, mit Großprojekten die Knoten durchzuschlagen, als immer weiter Flickwerk zu betreiben, vor allem, weil Dauer und Kosten der Planung genauso berücksichtigt werden müssen wie die des Baus. Und wenn man in großen Maßstäben denkt, kann man auch gleich für den Hochgeschwindigkeitsverkehr planen.
Insofern bin ich vorsichtig, zum Beispiel die beliebte vernichtende Kritik an der Strecke Nürnberg-Halle/Leipzig zu teilen. (Man sieht dort zugegebenermaßen auch deutsche Ingenieurshandschrift: Einen kreuzungsfreien Abzweig mitten in eine mehrere Kilometer lange Talbrücke zu bauen, fällt gewissermaßen in die Kategorie »irgendwo muss ja der Spaß herkommen«.)

Letztlich lautet die Antwort: Ja. Für mehr Verkehr braucht man vernünftige Ausbauplanung, und das heißt, auch Schnellstrecken.

Dieser Artikel ist der Beginn einer Serie zum Thema im Ressort »Hochgeschwindigkeit«.

Bild: Encino bei Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)