Freitag, 20. April 2012

161: Unten durch

In konservativen Landstrichen und Städten tendiert die Politik dazu, den öffentlichen Verkehr inklusive der Eisenbahn eher kurz zu halten und auch für gute Fußläufigkeit (»walkability«) und Fahrradfreundlichkeit wird dort weniger getan als in progressiveren Weltgegenden. Die (um mit Kant zu sprechen) Proportionalanalogie Bahn(-verbund):Autoverkehr = links:rechts ist ein hochkompliziertes Verhältnis, in dem Ursache und Wirkung schwer identifizierbar sind und das möglicherweise mit Zusammenhängen wie den folgenden zu tun hat (skizziert unter anderem durch Will Oremus auf Slate.com):
  • Die Landbevölkerung wählt tendenziell konservativer, auf dem Land ist es aber generell immer schwerer, ohne Auto glücklich zu sein;
  • die konservative Wählerschaft ist wohlhabender, fährt daher ein eigenes Auto und sieht staatliche Investitionen in öffentliche Verkehrsmittel als nicht wünschenswerte Transferleistungen an Ärmere;
  • die progresssive Wählerschaft ist tendenziell weniger wohlhabend oder fährt aus Prinzip kein Auto, daher ballt sie sich dort zusammen, wo man gut ohne Auto auskommt;
  • öffentliche Verkehrsmittel werden von Randgruppen frequentiert, mit denen Konservative ungern zu tun haben;
  • gut ausgebaute Bahnnetze führen zu dichteren Siedlungsmustern, in denen diversere Bevölkerungsgruppen aufeinander gestoßen werden, was die Einwohnerschaft tendenziell progressiver denken lässt;
  • es gibt gemeinsame Faktoren (in den USA z.B. Küstennähe und Alter einer Stadt), die sowohl Konservativismus als auch Bahn-Affinität beeinflussen;
  • ...
Warum ist dies ein aktuelles Thema? Der bayerische Ministerpräsident Seehofer hat dieser Tage verkündet, dass die seit Jahren umstrittene zweite S-Bahn-Stammstrecke (siehe Prellblog 125) in München nun doch nicht gebaut werden soll, da er (CSU) sich nicht mit dem Münchner Oberbürgermeister Ude (SPD) auf eine Vorfinanzierung durch Stadt und Land einigen konnte, die die Lücke bis zum finanziellen Engagement des Bundes für den Streckenbau schließen sollte. Interessanterweise waren es hier aber die Konservativen, die die Maßnahme wollten, während die Progressiven sich dagegen stellten. Die Grünen im Münchner Stadtrat waren sogar von Anfang an dagegen und keilen jetzt gegen die SPD, die sich zu lange auf den Tunnel statt möglichen Alternativlösungen festgelegt hätte. Die Frontstellung ist genau umgekehrt wie die, die man hätte erwarten können (die linke Stadt will ein Bahnprojekt durchziehen, das konservative Land will das Geld lieber in Umgehungsstraßen stecken).
Man könnte nun vermuten, dass Seehofer und Ude hier einen Scheinkonflikt hochkochen und insgeheim Arm in Arm erleichtert darüber sind, dass München die nicht ganz auszuschließenden Stuttgart-21-mäßigen Last-Minute-Proteste erspart bleiben - sozusagen kollektiver Selbstmord aus Angst vor dem Tod. Man könnte unterstellen, dass hier wieder einmal das Schonender-Ausbau-Syndrom zugeschlagen hat, das gerade in der grünen Verkehrspolitik seit jeher wütet und die Vorstellung fördert, man könne die Verkehrsinfrastruktur dramatisch verbessern, ohne jemandem weh zu tun und ohne viel Geld auszugeben (siehe Prellblog 136). Oder vielleicht ist der Tunnel in seiner mittlerweile stark abgespeckten Planung einfach um so vieles zu teuer, dass sich Zweifel einstellen, ob nicht doch der Ausbau einer Ringstrecke (hier der so genannte Südring) statt der hochbelasteten Stammstrecke quer durch die Innenstadt rentabler wäre. Diese Diskussion gab es übrigens in ähnlicher Form, allerdings auf den Fernverkehr bezogen, bei der Planung des Eisenbahnkonzepts für Berlin nach dem Mauerfall. Statt der Ringlösung hat sich dort allerdings die große Lösung (»Pilzkonzept«) mit vier neuen großen Bahnhöfen und viel Tunnelbau durchgesetzt.
Ich kenne den Diskurs in München zu wenig und kann auch keinen Tipp dazu abgeben, ob irgend ein (im Zweifel bundespolitischer) Deus ex machina den zweiten Stammstreckentunnel rettet oder dann doch Alternativplanungen kommen, und was dies für das »andere große Ding« im Münchner Schienenverkehr bedeutet, nämlich die seit der Aufnahme von Planungen für einen Flughafen-Transrapid in die Agenda gekommende Verbesserung der Flughafenanbindung, zu der auch das unter »Erdinger Ringschluss« fungierende Paket diverser gewaltiger Maßnahmen zum Umstricken des S-Bahn-Netzes gehört. Spannend dürfte auch sein, ob die überfällige große Umgestaltung des Hauptbahnhofs bei einem Verzicht auf den zweiten Stammstreckentunnel eher früher oder eher später kommen wird.
Bild: in-world professionals bei Flickr (Details und Lizenz)

Kommentare:

Christoph Moder hat gesagt…

Hallo! Erstens: Schön, dass es wieder Prellbog-Artikel gibt. Wie hatte ich sie vermisst!

Als Ex-Münchner kann ich hier vielleicht etwas aus dem lokalen Blickwinkel beitragen.

Zuerst zu den Erklärungsmustern, angewandt auf München: Der erste Punkt dürfte der wichtigste sein. In Bayern ist man auf dem Land meist recht konservativ, München ist ein vollkommener Kontrast dazu (bzw. auch nur die inneren Stadtteile). Und auf dem Land herrscht eher so eine "My home is my castle"-Mentalität, man kennt es einfach nicht anders, als überall mit dem Auto hinzufahren. Zudem ist München eine ziemlich große Stadt, und weit und breit außen herum gibt es nur viel kleinere Städte. Entsprechend ist sämtlicher öffentlicher Verkehr auf München ausgerichtet, dort ist der ÖPNV sehr gut, aber auf dem Land - abseits der Linien nach München - im Vergleich zu anderen Gegenden unterentwickelt.

Punkt 2 und 4, Reichtum: Das spielt wohl keine Rolle, denn die Bevölkerung in München ist reicher als auf dem Land. Ausnahme sind vielleicht manche Münchner Vororte. Und der ÖPNV ist auch nicht so schmuddelig, dass es eine Sache für die Armen ist, wo sich die Reichen nicht hintrauen.

Punkt 3 und 5: Genau, wer kein Auto hat oder haben will, zieht in die Stadt bzw. wer in der Stadt wohnt, kauft sich kein Auto. Und umgekehrt auf dem Land.

Und jetzt darum, warum beim Tunnelbau die Fronten andersherum sind.

Dass der Stammstreckentunnel entlastet werden muss, ist schon seit mindestens 20 Jahren bekannt, es gibt dreimal so viele Fahrgäste wie beim Bau prognostiziert. Ein weiterer Tunnel wäre die einfachste Lösung, allerdings eben extrem teuer, weil er viel tiefer verlaufen müsste, um die kreuzenden U-Bahnen zu unterqueren, und würde keine neuen Gebiete erschließen. Das Problem ist aber, dass die S-Bahn-Linien im Wesentlichen im Westen und Osten zusammenlaufen, und man sie deshalb nicht einfach anders durch die Stadt schicken kann, d.h. wenn man auf einen Tunnel oder den Südring verzichten wollte, müsste man viele andere Strecken neu bauen, was in der Summe auch nicht billiger wäre. Dann bleibt eigentlich nur noch der Südring als billige Alternative, allerdings könnten die S-Bahnen dann weder Hauptbahnhof noch Marienplatz anfahren, die meisten Fahrgäste müssten am Stadtrand umsteigen, also keinesfalls optimal.

Naja, und so will die CSU den Stammstreckentunnel als Prestige-Projekt durchziehen, ohne groß nach Kosten-Nutzen-Verhältnis zu fragen, ganz ähnlich wie beim Transrapid - der auch eine im Grunde nicht so schlechte Idee war, abgesehen vom Preis.

Christoph Moder hat gesagt…

Teil 2, da der Kommentar zu lang war:

Dagegen fürchten die anderen Parteien, dass die hohen Kosten für den Tunnel das Geld für andere dringende Investitionen absaugt, und wollen den Südring, weil er billiger ist. Dazu muss man wissen, dass das restliche Münchner ÖPNV-System zwar hervorragend ist, die S-Bahn aber einen miserablen Ruf hat und sehr störungsanfällig ist. Teils sind die Probleme aber hausgemacht, beispielsweise gibt es regelmäßig Signalstörungen und Stellwerksausfälle, die alten ET 420 sind zuletzt reihenweise ausgefallen, und die neuen ET 423 hatten Probleme mit dem Türschließalgorithmus, den ungenügenden Lichtschranken, defekten Bremsen etc. - und im Vergleich dazu die neuen U-Bahnen vom Typ C, wo alles funktioniert und die ganz anders beschleunigen und bremsen. Und die Stammstrecke als Flaschenhals sorgt dafür, dass sich sämtliche Probleme auf das gesamte Netz auswirken. Vor knapp 10 Jahren wurde als Abhilfe der Stammstreckentunnel sehr aufwändig und teuer mit LZB ausgerüstet (was 20 Jahre zuvor schon einmal installiert war und rausgerissen wurde), wofür er fast ein Jahr lang jedes Wochenende gesperrt war, und trotzdem gab es kaum spürbare Verbesserungen, nur eine deutliche Preiserhöhung. Kurz gesagt, der Tunnel ist sicher an der Kapazitätsgrenze, aber die Probleme mit der Zuverlässigkeit liegen wo anders.

Stuttgart 21: Kann mir nicht vorstellen, dass es solche Proteste in München gibt. Die Notwendigkeit einer zweiten Stammstrecke ist allgemein akzeptiert, und es gibt auch keine Gebäude oder Parks, die deswegen abgerissen oder umgegraben werden.

Stark abgespeckte Planung des Tunnels: Naja. Die aktuelle Planung hat zwar weniger Haltestellen und weniger komplexe Ausfädelungen als der ursprüngliche Plan, aber auch ein anderes Betriebskonzept. Früher sollte es einfach ein identischer zweiter Tunnel sein für mehr S-Bahnen, heute will man ein Express-S-Bahn-System. Im Außenbereich braucht man nämlich nicht unbedingt einen dichteren Takt, sondern kürzere Fahrzeiten, und entsprechend müssen die Züge nicht überall in den Außenbezirken und in der Stadtmitte halten, sondern nur an den wichtigen Umsteigestationen. Mir gefällt dieses Betriebskonzept deutlich besser.

Fazit: Man ist sich einig, dass was getan werden muss, aber nicht, wie man die chronische Unzuverlässigkeit der S-Bahn am besten behebt. Ein zweiter Stammstreckentunnel wie der erste ist IMHO eine zu teure Abhilfe. Ein Express-S-Bahn-Tunnel dagegen klingt gut. Aber trotzdem muss man noch an vielen anderen Stellen ansetzen, um die Zuverlässigkeit der S-Bahn zu erhöhen, und daran darf keinesfalls gespart werden, selbst bei einem teuren Tunnel.