Donnerstag, 29. Januar 2009

81: Platz da

Bahnhöfe selbst sind in Deutschland, wenn man sich den Zahn der Zeit wegdenkt, häufig architektonisch recht gut. (Böse Zungen mögen munkeln, das liege hauptsächlich daran, dass zwischen 1965 und 1990 kaum welche gebaut wurden.) Umso schlimmer sind viele Bahnhofsvorplätze - vom legendären Bonner Loch über die, wenn man sich den Dom wegdenkt, vollkommen trostlose Vorder- und Rückseite des Kölner Hauptbahnhofs und die zahllosen missratenen Busbahnhöfe (im Jargon »ZOBs«) bis hin zum mies geteerten Nichts vieler Kleinstädte fallen einem da viele Beispiele ein. Ganz neu im Rennen sind die vorläufig noch völlig ungestalteten Vorplätze des Berliner Hauptbahnhofs.

Gestern und heute schreiben die Zeitungen über die Preisgerichtsentscheidung in einem Architekturwettbewerb zur Neugestaltung einer der größten Problemzonen dieser Art, nämlich des Bahnhofsvorplatzes in Frankfurt am Main. Ein eindeutiger Sieger wurde nicht gekürt, da die Entwürfe anscheinend alle Mängel aufweisen; und die Aufgabe ist nun auch wirklich groß genug.
Der durchschnittliche Bahnhofsvorplatz hierzulande ist häufig eigentlich gar kein Platz, sondern eine Hauptverkehrsstraße. Dort, wo man es geschafft hat, den Durchgangsverkehr irgendwie auf Abstand zu halten, muss man sich immer noch mit dem Problem herumschlagen, dass Zubringer und Abbringer (Jargon: »Kiss and Ride«), Kurzparker, Taxischlange, Busse und Straßenbahnen irgendwie sortiert werden müssen, und das, ohne den Bahnhof für Fußgänger von seinem hoffentlich einigermaßen wirtlichen städtischen Umfeld abzuschneiden. Gerne gibt es auch eine oder sogar mehrere getrennt liegende unterirdische S-, U- oder Stadtbahnhaltestellen, die man irgendwie (Jargon: mit »Zuwegungen«) anbinden muss.
Alles nicht so einfach also.

Ein beliebtes Rezept, um das Vorplatzproblem in den Griff zu bekommen, ist die Verlegung von Verknüpfungspunkten in, an oder unter den Bahnhof selber. In den Bahnhof kann man zum Beispiel die Straßenbahn verlegen und sie dabei gleichzeitig zu einer Regionalstadtbahn ausbauen (siehe auch Prellblog 25); die Kasseler Lösung dafür hat für ihre Überdachung übrigens neulich einen Holzbaupreis gewonnen, das nächste größere Projekt dieser Sorte wird wohl in Chemnitz stattfinden. An den Bahnhof verlegen kann man Bus- und Straßenbahnhaltestellen mittels Kombibahnsteigen, das heißt, Bahnsteigen, die an einer Kante die Eisenbahn und an der anderen die Straßenbahn und/oder den Bus halten lassen. Man findet das zum Beispiel in Ingelheim. (Busse in denselben Haltestellen wie Straßenbahnen halten zu lassen, ist noch so eine Kompressionsstrategie; gesehen zum Beispiel vor dem Mainzer Hauptbahnhof.) Und unter den Bahnhof bauen ist die teuerste, aber auch klassischste Lösung; man muss dann aber auch ungefähr senkrecht darunter kommen, sonst hat man Probleme mit oft keimigen und fußkalten Verteilerbauwerken (Jargon »B-Ebene«). In letzter Zeit eher verpönt, ist derzeit für Augsburg eine neue Untertunnelungslösung in Planung. Außergewöhnlicherweise liegen dabei die Straßenbahngleise, wenn ich mich recht erinnere, zwar mitten unter dem Bahnhof, aber im rechten Winkel zu den Eisenbahngleisen, was Probleme ganz eigener Art und eine (hoffentlich eben nicht keimige und fußkalte) B-Ebene bringt.

Bei Vorplätzen jedweder Couleur können sich Stadt- und Verkehrsplanerinnen also so richtig austoben; dazu aber auch die Verwaltungsfachleute und Juristen, denn die Zuständigkeiten zwischen DB, Nahverkehrsbetrieben, Stadt, Land, Bund, Verkehrsverbünden, Servicegesellschaften und sonstigen Interessenten abzustimmen, ist aufwändig. Manchmal geht es gut, manchmal nicht. In den letzten Jahren zeigt sich jedenfalls der Wille, selbst schwer verbaute und verkommene Plätze auch mit großem Mitteleinsatz zu sanieren und dabei die Übergänge zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln zukunftsweisend zu lösen, ohne jedoch die nötige Stellfläche für Brezelstände zu opfern (Jargon: »in Wegfall kommen« zu lassen).
Auch in Marburg soll uns das laufende Jahr den Baubeginn eines Großprojektes bringen, bei dem ein neuer Bahnhofsvorplatz entstehen und der derzeitige, düstere und abseitige Busbahnhof unter der aufgeständerten Stadtautobahn abgeschafft werden soll. Man munkelt von großen Änderungen der Verkehrsführung. Ich bin gespannt, nicht nur, was Marburg und Frankfurt, sondern alle Bahnhofsvorplätze angeht.

Bild: »azerpouak« bei Flickr (Details und Lizenz)

Donnerstag, 22. Januar 2009

80: Zügig vorbei

Eine Binsenweisheit der Bahntechnik ist, dass an einer Stelle in einem Gleis immer nur ein Zug fahren oder stehen kann; daher auch die in Prellblog 52 und 53 beschriebenen Sicherungsmaßnahmen. Trotzdem ist das System, vor allem auf Hauptstrecken, längst nicht so starr, dass da nur wie auf einer Perlschnur die Züge in der Reihenfolge hinten herauskommen, wie sie vorne hereinfahren. Vor allem auf Strecken, wo Züge mit stark voneinander abweichenden Geschwindigkeiten verkehren, wäre das ja auch gar nicht zu machen.

Züge müssen sich also irgendwie überholen können. Dazu braucht man im Regelfall ein Gleis, so lang, dass ein Zug hineinpasst, das mit zwei Weichen ans Hauptgleis angeschlossen ist; sprich: einen Bahnhof (siehe Prellblog 11). Es gibt, vor allem an Neubaustrecken, eigene Überholbahnhöfe, die gar keine Bahnsteige haben. Der Zug, der überholt werden soll, wird dann vom Stellwerk in dieses Überholgleis geleitet, und der andere Zug rauscht dann irgendwann vorbei. Besonders gut beobachten kann man das, wenn man mit dem Nahverkehrszug von Frankfurt nach Fulda fährt, was immer mit einigen Überholungen durch ICE verbunden ist. (Das Überholgleis heißt somit übrigens, wie man sieht, nicht deswegen so, weil Züge damit überholt werden, sondern weil Züge sich darin überholen lassen.)
Die Anzahl und die Anordnung der Überholgleise an einer Strecke entscheidet ganz erheblich über ihre Kapazität. Außerdem sollten sie natürlich immer mindestens so lang sein wie der längste Zug, der auf der Strecke verkehren darf; dies ist einer der Gründe dafür, dass es genormte Höchstlängen gibt (Güterzüge 700, Personenzüge 400 Meter).
Da es mittlerweile einen Pilotversuch mit 835 Meter langen Güterzügen gab und mittlerweile nicht mehr nur im Rahmen ominöser »Innovationswettbewerbe«, sondern allen Erstens an der Einführung des 1000-Meter-Güterzuges gearbeitet wird, liegt die Frage nahe, ob das das Verlängern oder Neubauen Dutzender bis Hunderter Überholgleise bedeutet. Eventuell ja; eventuell auch nicht. Man könnte einmal grundsätzlich den längeren Zügen Vorrang geben und die kürzeren Züge an die Seite nehmen, was allerdings in dem sehr wahrscheinlichen Falle etwas kontraproduktiv sein könnte, wenn diese kürzeren auch die schnelleren Züge sind. Oder man kann einfach das Gegengleis nutzen.
Diese schicke Form der Kapazitätssteigerung, die potenziell Überholungen durch beliebig lange Züge ermöglicht, hört auf den Namen Gleiswechselbetrieb (wenn auch offiziell mittlerweile »Befahren des Gegengleises mit Hauptsignal und Signal Zs 6 ständig eingerichtet«). Dabei nutzt man Gleisverbindungen zwischen den beiden Streckengleisen, wie sie in den meisten Bahnhöfen oder auch in speziellen Überleitstellen auf freier Strecke existieren, und lässt einen Zug einfach mal links liegen. Meist wird der langsamere Zug aufs Gegengleis genommen, so dass der schnellere beim Vorbeifahren nicht durch die Geschwindigkeitsbegrenzung in den Weichenverbindungen gehindert wird. Sind bei dieser Art von Überholung beide Züge in Bewegung, spricht man von »fliegender Überholung«.
Selbstverständlich riskiert man dabei keine Kollisionen; einem eventuellen Gegenzug wird mit Abstand Halt signalisiert und auch der überholte Zug muss am Vorsignal vor der Weiche, die den überholenden auf das rechte Gleis zurückführt, die Bremsung einleiten, wenn der überholte zu diesem Zeitpunkt noch nicht weit genug durchgefahren ist. Gegebenenfalls sind auch entsprechende Schutzweichen gestellt. Der ganze Vorgang ist also durchaus aufwändig und raumgreifend, hat aber den Vorteil, dass keine Züge bis zum Stillstand abgebremst und wieder angefahren werden müssen.
Was man riskiert, ist nur das mulmige Gefühl bei Reisenden, die minutenlang aus ihren Fenstern einen anderen Zug zum Greifen nah sehen können und sich fragen, was denn so lange mit den Zügen aus der anderen Richtung passiert. Mitunter stehen die ihrerseits wieder in Überholgleisen: Eisenbahndisposition ist ein kunstfertiges Weben.

Bild: »Golf Bravo« bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

Donnerstag, 15. Januar 2009

Langzug

Um mein schlechtes Gewissen ein kleines Bisschen zu kompensieren, gibt es ein Double-Feature, passend zur Saison.

79: Drinnen ist's warm

Wenn es draußen so kalt ist, dass die Weichenbesen ausgepackt werden, dann möchte man es in den Zügen drinnen natürlich mollig warm haben. Bei der Frage, welche Temperatur damit gemeint ist, scheiden sich leider wie so oft, wenn es um das Raumklima in der Eisenbahn geht, die Geister. Wie im Sommer bei der Klimatisierung scheint es zur idealen Einstellung der Heizung mindestens genauso viele Meinungen wie Fahrgäste zu geben, und klar scheint nur eins, nämlich dass für das Publikum zugängliche Heizungsregler, wie man sie in älterem Rollmaterial noch findet, grundsätzlich so eingestellt sind, dass die größte Anzahl Anwesender daran Anstoß nimmt.

Aber darum soll es hier gar nicht gehen, sondern um die technische Grundlage des Heizens von Zügen überhaupt. Wie wird es denn warm im Zug?

Das ist gar keine so triviale Sache. Die Zeit koksgefeuerter Öfen in jedem Wagen ist zumindest im ehemaligen Ostblock noch nicht so lange vorbei (siehe Bild). Ich erinnere mich auch, dass 2005 in unserem chinesischen Zug zumindest ab und zu ein Feuerchen im Heizofen, der das komplizierte und an der Wand in Diagrammen dargestellte Heißwassersystem des - natürlich DDR-gefertigten - Schlafwagens speiste, brannte. Zentralgeheizte Züge in Deutschland gibt es zwar schon seit mindestens 130-140 Jahren, damals und noch bis in die 1980er hinein funktionierte das mit Dampf, der durch (gerne auch mal lecke) Schlauchkupplungen von Wagen zu Wagen weitergereicht wurde. Am stilechtesten kam der Heizdampf natürlich von einer Dampflokomotive, es sind aber auch andere Loks oder eigene Wagen mit speziellen Heizdampfkesseln ausgestattet worden.
Irgendwann beschloss man dann den Übergang zum elektrischen Strom. Heutzutage ist der Standard eine UIC-weit genormte elektrische Leitung, die auf den kernig-elektroingenieursmäßigen Namen »Zugsammelschiene« hört und, abhängig von der Provenienz des eingespeisten Stroms, entweder 1000 Volt Wechselstrom oder Gleichstrom mit Oberleitungsspannung führt. Diese Leitung ist es auch, auf die hingewiesen wird, wenn an einem abgestellten Zug das Schild »Zugsammelschiene führt Spannung« hängt - dann ist der nämlich am anderen Ende an eine sogenannte Zugvorheizanlage angeschlossen, die ihm Heizstrom einspeist, damit er über Nacht oder bei sonstigen längeren Abstellzeiten nicht auskühlt oder gar einfriert. Ein Zug braucht eben ein bisschen länger zum Warmwerden als ein Auto, da reichen fünf Minuten nicht.
Mit dem Strom aus der Sammelschiene werden dann die Heizkörper gespeist, aber auch Klimaanlage, Batterieladegerät, Laptop-Steckdosen und alles mögliche andere.

Bei Dieseltriebwagen läuft es übrigens etwas anders. Dieselloks heizen ihre Züge zwar auch elektrisch, gerne mit Hilfe eines speziellen Heizgenerators, aber beim Triebzug wäre es Treibstoffverschwendung, Energie aus dem Dieselöl erst in elektrischen Strom und dann wieder in Wärme umzuwandeln. Statt dessen wird mit einem Warmwasserkreislauf aus der Motorabwärme geheizt, gegebenenfalls unterstützt von einem ölgefeuerten Zuheizer. Daher haben die meisten Dieseltriebwagen zwei Tanks - einen für Fahrdiesel, einen für Heizöl. Und daher kann man in manchen Nahverkehrsfahrzeugen (gerne auf den Toiletten) Heizkörper finden, die aussehen, als hätte man sie im nächsten Baumarkt gekauft.

Bild: Giorgio Monteforti (»covilha«) bei Flickr (Details und Lizenz)

78: Draußen ist's kalt

An vielen Stellen im deutschen Schienennetz liegen weiß und rot gestreifte Metallfässer neben den Strecken, die ganz entfernt an Rettungsinselbehälter aus der christlichen Seefahrt erinnern.
Wenn man in diesen Tagen die Neue Kasseler Straße entlanggeht und über den Parkplatz auf das nördliche Gleisfeld des Marburger Hauptbahnhofs schaut, kann man bei ausreichenden Minusgraden und klarer Witterung eine kleine Nebelspirale sehen, die aus scheinbar unerfindlichem Grunde von einem Punkt irgendwo in den Schienen in die Höhe steigt.
Unweit davon sitzt ein kleiner Transformator auf einem Oberleitungsmast.
An einem ganz besonders kalten Tag konnte man sehen, dass an der beschriebenen Stelle ein Kleinwagen neben den Gleisen parkte, ein DB-Mitarbeiter ausstieg, eine orange Warnjacke anzog und mit einem kleinen Besen zu hantieren begann.

Was hat das alles miteinander zu tun?
Die Stahltonnen, der aufsteigende Dampf, der Masttrafo und der Besenmann sind Aspekte der Lösung eines Dauerproblems der Eisenbahn im Winter: der Weichenvereisung. Möglichst enges Aneinanderlegen beweglicher und fester Schienenteile ist ja fester Bestandteil des Konzepts Eisenbahnweiche (siehe auch Prellblog 29), und so kann konstruktionsbedingt auch einmal das eine oder andere bewegliche Teil festfrieren. Dass die Weiche sich nicht mehr umstellen lässt, wird zwar im Stellwerk bemerkt und birgt somit kein Sicherheitsrisiko, aber den Verkehr behindern kann so etwas in ganz erheblicher Weise.
Die einfachste Abhilfe schafft der vom beschriebenen Warnjackenmann geschwungene Weichenbesen, ein schmales und langborstiges Gerät, mit dem man Flugschnee und von Zügen herabgefallene Eisbrocken entfernen kann. Zumeist geht es aber ohne Besen ab, denn moderne Weichen werden geheizt.
Das kann schnell und heiß mit Gas geschehen (das Brenngas kommt aus den beschriebenen Stahltanks) oder langsamer und etwas weniger heiß mit Strom, der entweder aus dem Ortsnetz oder über eigene Transformatoren aus dem Bahnstromnetz bezogen wird. Und wie gesagt, es kann dann durchaus vorkommen, dass so eine geheizte Weiche ein wenig dampft.

Die Technik ist zwar eigentlich nicht die komplizierteste, aber trotzdem sind moderne Weichenheizungsanlagen, wie sie meistens zusammen mit der Umstellung von Strecken oder Teilnetzen auf elektronische Stellwerkstechnik eingebaut werden, schon recht beeindruckende Systeme, die Dutzende von Weichen teilweise durch automatische Wetterstationen geregelt eisfrei halten (oder es zumindest versuchen). Der Besenmann hat trotzdem weiterhin seine Existenzberechtigung - als er neulich auftauchte, war vorher ein Holzzug, wie sie in Marburg seit einiger Zeit rangiert werden (siehe auch Prellblog 46) einmal vorwärts und einmal rückwärts durch den nördlichen Bahnhofskopf gefahren, vermutlich im vergeblichen Bestreben, in ein Nebengleis hineinzukommen, dessen Weiche nicht mehr tat. Auch die stärkste Heizung kann plötzlich in eine Weiche gefallene Schnee- und Eisbrocken nicht in Minutenschnelle entfernen.

In letzter Zeit wird übrigens wieder vermehrt über den Einsatz geothermischer Weichenheizungen geredet. Immerhin sind alleine an elektrischen Heizungen im DB-Netz mehr als fünfhundert Megawatt installiert, und abgesehen vom Energiesparen ist es wohl auch so, dass technisch bedingt der Heizstrom zu besonders ungünstigen Tarifen bezogen werden muss. Die Alternative besteht darin, Tiefbohrungen niederzubringen und mit Wärmerohren, deren Trägermedium unter Vordruck steht, das »warme« Erdreich mit den Schienen zu verbinden, alles ohne zusätzliche bewegliche Teile. Prototypen funktionieren, aber ob man dort, wo die Wärme gebraucht wird, wirklich auch so viele Löcher bohren kann und will, muss sich erst noch zeigen.

Bild: Sergei Vavinov (»svv«) bei Flickr (Details und Lizenz)

Freitag, 9. Januar 2009

Wir bitten um Ihr Verständnis

Aus persönlichen und, ja, tatsächlich, beruflichen Gründen ist das letzte Prellblog leider ausgefallen und auch das eigentlich gestern fällig gewesene wird noch etwas auf sich warten lassen. Ich bitte die Leserschaft dafür um Verzeihung.


Zum Hintergrund: Ich operiere beim Prellblog normalerweise mit einem Polster aus etwa einem halben Dutzend schnell ausformulierbaren Artikelkonzepten und idealerweise etwa zwei vollständig vorgeschriebenen Artikeln. Seit meinen Examensprüfungen habe ich es aus wie gesagt verschiedenen Gründen nicht geschafft, diese Puffer wieder aufzufüllen und mit der Qualität der ad hoc aus den Fingern gesogenen Artikel bin ich nicht zufrieden.
Die Lage wird sich allerdings wieder ändern, das ist sicher.

Donnerstag, 1. Januar 2009

Frohes Neues!

Das Prellblog wünscht allen Leserinnen und Lesern ein frohes neues Jahr 2009!